Ligne Paris-Saint-Lazare - Versailles-Rive-Droite

Ligne Paris-Saint-Lazare - Versailles-Rive-Droite

Ligne no 334000 Paris St-Lazare - Versailles R.-D.
La bifurcation de Saint-Cloud
Pays	France
Villes desservies	Paris, Asnières-sur-Seine, Courbevoie, Puteaux, Suresnes, Saint-Cloud, Ville d'Avray, Sèvres, Chaville, Viroflay, Versailles
Historique
Mise en service	1839
Caractéristiques techniques
Longueur	23 km
Écartement	Voie normale (1,435 m)
Électrification	25 kV - 50 Hz
Nombre de voies	Double voie
Signalisation	BAL
Trafic
Propriétaire	RFF
Exploitant(s)	SNCF
Trafic
Schéma de ligne
Schéma de la ligne Légende 0,000 Paris-Saint-Lazare 0,690 Tunnel des Batignolles (331 m) 1,550 1,725 Pont-Cardinet Ligne de Petite-Ceinture de Paris vers Paris-Batignolles Ligne de Petite-Ceinture de Paris vers Pont-Cardinet 2,158 33,258 Paris-Batignolles 2,194 Ancien raccordement de Courcelles RER C (VMI) 3,203 Clichy-Levallois 4,206 Viaduc d'Asnières (Seine) (161 m) 4,516 Asnières-sur-Seine Ligne Paris - Mantes par Conflans vers Mantes Paris-St-Lazare - Ermont vers Ermont Ligne Paris - Le Havre vers Mantes et Le Havre 5,708 Bécon-les-Bruyères Ex ligne Paris - St-Germain vers Cergy-le-Haut 6,348 Bif. de Courbevoie vers Les Vallées 6,600 Courbevoie-Sports 7,415 Courbevoie 8,080 Bif. et Racc.de La Défense Ligne La-Garenne-Bezons - Puteaux vers La-Garenne-B. 8,295 Grande-Arche-de-La Défense Ligne RER A 8,700 Bif. de Puteaux Tunnels de Cherbourg 9,491 Puteaux 9,562 Ex amorce de la ligne des Moulineaux 9,939 Viaduc des Bas-Rogers (80 m) 10,054 Suresnes-Puteaux-Marchandises Belvédère 11,010 Tunnel de Longchamp (320m) Tramway T2 vers Issy-Val-de-Seine 11,085 Suresnes - Mont Valérien 12,425 Viaduc des Vaux d'Or (83 m) 12,769 Le Val d'Or 14,050 Saint-Cloud St-Cloud-Fêtes 14,212 Tunnel de Montretout (179 m) 14,790 Bif. du parc de St-Cloud 15,027 Passage sur l'A13 Ligne St-Cloud - St-Nom-la-Bretèche vers St-Nom-la-B. 15,907 Tunnel de Ville-d'Avray (505 m) 16,583 Sèvres - Ville-d'Avray 18,605 Chaville - Rive Droite Ligne Paris - Brest vers Paris-Montparnasse 19,281 Bif. de Viroflay Ligne Paris - Brest vers Brest 20,351 Viroflay - Rive Droite 21,627 Montreuil 22,880 Versailles - Rive Droite
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La ligne Paris-Saint-Lazare — Versailles - Rive Droite est une ligne ferroviaire des Hauts-de-Seine et des Yvelines, en Île-de-France, d'une longueur de vingt-trois kilomètres. Ouverte en 1839, elle est la deuxième plus ancienne voie ferrée d'Île-de-France, après la ligne de Saint-Germain-en-Laye.

Elle assure aujourd'hui un important trafic de banlieue en provenance ou à destination de la gare Saint-Lazare à Paris, actuel Transilien Paris Saint-Lazare (ligne L). Elle est, depuis la réforme des chemins de fer de 1997, propriété de Réseau ferré de France.

Elle constitue la ligne n^o 334000 du réseau ferré national.

La ligne

Tracé

La ligne se dirige vers le nord-ouest, avant de bifurquer en direction du sud-ouest à Asnières-sur-Seine, après avoir franchit la Seine. Elle longe alors à distance la rive gauche du fleuve, en rampe constante jusqu'à la Versailles - Rive Droite. Après un premier tunnel, puis l'embranchement de la ligne Saint-Cloud - Saint-Nom-la-Bretèche, elle franchit le parc de Saint-Cloud par un tunnel. Le tracé se poursuit sur le flanc sud de la colline portant la forêt de Fausses-Reposes, jusqu'à Versailles - Rive Droite.

Voir le schéma de ligne détaillé dans l'infobox

Ouvrages d’art

Quais de la gare du Val d'Or, en direction de Versailles. La voie centrale est banalisée.

La ligne possède plusieurs ouvrages d'art d'importance, nécessaires en particulier pour la traversée du parc de Saint-Cloud.

Les principaux sont le tunnel des Batignolles dans Paris (331 m), puis le viaduc d'Asnières, sur la Seine (161 m). Plus au sud, le viaduc des Vaux d'Or (83 m) permet de franchir un vallon à Suresnes, tandis que les deux tunnels successifs de Montretout à Saint-Cloud (179 m) puis de Ville-d'Avray (505 m) permettent de franchir les hauteurs de l'ouest parisien.

Équipement

La ligne est électrifiée comme tout le réseau Saint-Lazare en 25 kV-50 Hz monophasé^[1], équipée du block automatique lumineux^[2], du contrôle de vitesse par balises (KVB)^[3] et d'une liaison radio sol-train sans transmission de données avec identification^[4]. La ligne est également équipée d'installations permanentes de contre-sens (IPCS) de :
- La Défense à Suresnes - Mont Valérien ;
- Suresnes - Mont Valérien au Val d'Or ;
- Saint-Cloud à Sèvres - Ville-d'Avray ;
- Sèvres - Ville-d'Avray à Viroflay - Rive Droite (de/vers Versailles - Rive Droite et de/vers Versailles - Chantiers).

Histoire

Chronologie

• 2 août 1839 : ouverture de la ligne ;
• 22 juillet 1928 : électrification par troisième rail, alimenté en 650 V continu ;
• 9 septembre 1976 : électrification en 25 kV par caténaire du tronçon de Paris à Saint-Cloud ;
• 15 septembre 1977 : électrification en 25 kV du tronçon de Saint-Cloud à Versailles - Rive Droite et du raccordement de Viroflay ;
• 28 mai 1995 : mise en service de la liaison La Verrière - La Défense.

La seconde ligne ferroviaire d'Île-de-France

Viaduc des Vaux d'Or : Suresnes à droite, Saint-Cloud à gauche

Au début des années 1830, la ville de Versailles ne s'est pas entièrement remise des troubles révolutionnaires, et nécessite 2 h 30 de transport pour être atteinte depuis la capitale par la route de Sèvres. Les deux municipalités de Paris et de Versailles étudient en conséquence la création d'une ligne de chemin de fer, qui permettrait de lier bien plus rapidement les deux villes, d'amener de nombreux visiteurs au château, en fin de restauration, et d'apporter un développement économique à la région.

Deux projets sont débattus, un par la rive droite, l'autre par la rive gauche de la Seine. Le premier est retenu par les deux villes, mais les assemblées combattent cette option, et finalement, ce sont deux lignes par les deux rives de la Seine qui sont réalisées. Plusieurs projets sont examinés, ils ont pour contrainte essentielle le relief assez tourmenté de la région, et la différence d'altitude entre Paris et Versailles, plus de cent mètres, qui impose une longue rampe. Ces contraintes et les nombreux débats qui entourent les projets expliquent que la ligne Paris - Saint-Germain-en-Laye, la première d'Île-de-France, soit mise en chantier un peu plus tôt, et inaugurée dès le 24 août 1837.

La plupart des projets présentés ont en commun un inconvénient : ils imposent des rampes supérieures à 7 mm/m, qui sont rédhibitoires. C'est finalement le projet d'un ingénieur des ponts et chaussées, Desfontaines, qui est retenu. Présenté en 1836, il propose de joindre la ligne de Versailles par la rive droite à celle de Saint-Germain, ce qui limite les expropriations, coûteuses, et limite également la rampe à une valeur de 5 mm/m, au prix d'un parcours un peu plus long^[5]. La loi qui autorise l'établissement de deux chemins de fer de Paris à Versailles est votée le 29 juin 1836 et une ordonnance signée par le roi Louis-Philippe la promulgue le 9 juillet 1836^[6]. Le 25 août 1837, une ordonnance royale fonde la Société anonyme du chemin de fer de Paris à Saint-Cloud et Versailles, pour une durée de 99 ans. Émile Pereire en est nommé directeur. Le capital de la société se monte à onze millions de francs, répartis en 22 000 actions de 500 francs chacune. Ces actions sont détenues à 82 % par les propriétaires du Paris - Saint-Germain. Mais dès 1853, la société est absorbée par la compagnie des chemins de fer de l'Ouest^[7].

La ligne est ouverte le 2 août 1839. Elle devient la seconde ligne ferroviaire créée en Île-de-France après la ligne Paris - Saint-Germain-en-Laye^[8].

L'électrification de la banlieue ouest

Dès la fin du XIX^e siècle, la Compagnie de l'Ouest envisage l'électrification de ses lignes de banlieue. En effet, l'accélération médiocre des locomotives à vapeur ainsi que les inévitables mouvements de locomotives dans les gares terminales, malgré les progrès de l'exploitation, réduisent le débit des lignes^[9]. De plus, l'exploitation vapeur de lignes de banlieue au trafic dense amène un déficit croissant. Mais en 1908, la situation financière critique de la Compagnie entraîne son rachat par l'État, qui reprend l'exploitation des lignes le 1^er janvier 1909.

L'électrification de la ligne est réalisée progressivement durant les années 1920, avec alimentation en courant continu 650 V par 3^e rail. Le tronçon de Paris à Bécon-les-Bruyères est électrifié le 27 avril 1924 ; puis la ligne entière est mise sous tension le 22 juillet 1928^[10].

Elle ne connaît pas de modifications connexes d'envergure, hormis la création de terminus partiels de « zone » à Bécon et Saint-Cloud et la généralisation des quais hauts. Mais elle voit surtout son antique matériel à traction vapeur, très critiqué pour son inconfort, remplacé par les rames « Standard » modernes, qui demeurent emblématiques de la banlieue Saint-Lazare durant plus de cinquante ans^[11].

En avril 1959, un nouvel arrêt est créé sur la ligne à La Défense. Il a pour objectif de desservir le Centre des nouvelles industries et technologies ou CNIT, mais cette halte est alors considérée comme provisoire et n'est ouverte que lors de manifestations^[12].

La réélectrification du groupe II

La gare de Bécon-les-Bruyères. Au premier plan, les trois voies du groupe III, celles de la ligne de Versailles (groupe II) se situent à gauche).

En 1967, la réélectrification de la ligne Paris - Mantes par Conflans entraîne la fin de l'exploitation par troisième rail alimenté en 750 V de Bois-Colombes à Argenteuil. Le groupe II demeure le seul du réseau Saint-Lazare encore électrifié par troisième rail, avec la ligne d'Auteuil (groupe I) et un tronçon du groupe III. Durant les années 1960, la banlieue ouest connaît un important développement démographique provoquant une croissance continue du trafic, la création du quartier de La Défense ne pouvant qu'accélérer ce mouvement.

Pourtant, la desserte par des rames standard en fin de vie, alimentées par troisième rail, ne permet pas de proposer une amélioration conséquente de la desserte par zone. De plus, le remplacement du troisième rail, proche de sa limite d'usure, et la rénovation des sous-stations électriques, elles aussi arrivées à leur limite d'âge, entraîneraient des coûts très élevés, hors de proportion avec l'amélioration à prévoir par cette modernisation. Il est donc préféré une réélectrification en 25 000 volts par caténaire de la ligne de Versailles et de son antenne de Saint-Nom-la-Bretèche, à l'image de la conversion progressive à cette tension des autres groupes du réseau.

Les travaux de réélectrification imposent de nombreuses modifications de la ligne : abaissement de la plate-forme dans les tunnels et adaptation voire reconstruction de plusieurs ponts routiers pour dégager le gabarit électrification, aménagement du plan des voies afin d'améliorer les vitesses limites et l'exploitation, etc. Le tronçon de Paris à Saint-Cloud est mis sous tension le 9 septembre 1976, avec les raccordements de la Folie et de La Défense, dédiés au trafic de marchandises, ainsi que les voies contiguës du groupe III entre Asnières et Bécon, permettant d'éventuels reports.

Puis le tronçon de Saint-Cloud à Versailles - Rive Droite est à son tour mis sous tension le 15 septembre 1977, avec le raccordement de Viroflay en direction de Porchefontaine, ainsi qu'un premier tronçon de la ligne de Saint-Nom-la-Bretèche jusqu'à Garches - Marnes-la-Coquette^[13].

La liaison La Verrière - Saint-Quentin - La Défense

Article détaillé : Transilien U.

Une rame Z 6400 à Sèvres.

Le schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de 1976 prévoit une liaison entre la ville nouvelle de Saint-Quentin-en-Yvelines et le quartier d'affaires de La Défense. Il a pour objectif d'améliorer la trame de desserte pour satisfaire une demande croissante de transport, essentiellement pour des migrations domicile-travail et de désengorger les autoroutes de l'ouest parisien en voie de saturation^[14].

Cette nouvelle liaison doit emprunter des infrastructures existantes, soit successivement la ligne Paris-Montparnasse - Rambouillet, le raccordement de Viroflay, puis la ligne Paris-Saint-Lazare — Versailles - Rive Droite. Toutefois, cette liaison nécessite des modifications lourdes des infrastructures existantes, pour éviter les cisaillements de voies sur ces itinéraires au trafic très dense. Le coût élevé des travaux à réaliser retarde longtemps cette opération.

À partir du début des années 1980, la SNCF met en place une liaison par bus entre les gares de Viroflay - Rive Gauche et Viroflay - Rive Droite, distantes d'un kilomètre, afin d'éviter le cheminement croissant de piétons effectuant la correspondance à travers une voirie très chargée et dangereuse. Un premier schéma de principe est proposé au syndicat des transports parisiens le 22 juillet 1988 mais doit faire l'objet de compléments d'études. Ce schéma n'est finalement approuvé qu'en juillet 1991^[14].

Une rame Z 8800 arrive en gare de Saint-Cloud. Elle assure la mission VERI en direction de La Verrière.

Le chantier se porte principalement sur la pose d'une quatrième voie entre Trappes et La Verrière, sur la ligne de Rambouillet, l'ajout de communications en amont et en aval de la gare de Versailles - Chantiers, l'ajout d'une voie en gare de Chaville - Vélizy, servant de terminus partiel, la modernisation du viaduc de Viroflay, avec réfection de la maçonnerie et suppression d'un passage à niveau, la création d'un saut-de-mouton sur la ligne de Versailles - Rive Droite afin d'éviter tout cisaillement de voie et le réaménagement de la gare de la Défense, avec création de deux nouvelles voies dans la partie ouest de la gare, le nombre de voies à quai restant toutefois fixé à 4, les deux anciennes voies 1 et 3 étant aujourd'hui utilisées par le tramway T2. Des écrans anti-bruit sont posés sur certains tronçons, en particulier à Viroflay, et des installations permanentes de contre-sens (IPCS) sont créées sur la ligne de Versailles, entre La Défense et Le Val d'Or, afin de fluidifier le trafic en cas d'incident sur ce tronçon très chargé^[15]. Dans la réalité, le secteur La Défense - Saint-Cloud étant sur-saturé, elles restent inexploitables sauf dans de très rares cas d'incident spécifique et important.

La nouvelle liaison est mise en service le 28 mai 1995, lors du service d'été, avec du matériel bicourant Z 20500, à raison d'un train à la demi-heure en heures creuses et au quart d'heure aux heures de pointe^[15].

L'avenir

Lors de la mise au point du projet EOLE à la fin des années 1980, actuelle ligne E du RER ouverte en 1998, la première étape consiste à prolonger les voies de la banlieue est jusqu'au secteur de la gare Saint-Lazare par un tunnel. La seconde étape envisage le prolongement du tunnel jusqu'à la gare de Pont-Cardinet, et la jonction avec les voies du groupe II, en direction de Versailles et Saint-Nom-la-Bretèche. Mais ce projet initial semble de plus en plus incertain, le projet se réorientant vers une desserte plus directe du quartier de La Défense, avec une jonction à l'ouest avec les voies du groupe V, en direction de Mantes-la-Jolie, qui permettrait de soulager plus efficacement la ligne A du RER. Le groupe II ne connaitrait alors aucune évolution significative durant les années 2010.

Exploitation

Les voies de la gare de Versailles - Rive Droite, vues du pont de la rue de Clagny.

Articles détaillés : Transilien Paris Saint-Lazare et Transilien U.

La ligne est exploitée depuis le XIX^e siècle en tant que ligne voyageurs de banlieue, sans circulations - en situation normale - de trains de « grandes lignes » et avec un trafic de marchandises restant marginal. Elle est exploitée actuellement par la SNCF sous le label Transilien L.

Les automotrices Z 6400 assurent l'essentiel des dessertes depuis leur introduction sur la ligne au milieu des années 1970. Des automotrices Z 20500, et surtout Z 8800 assurent depuis 1995 les relations entre La Défense et La Verrière (Transilien U) et empruntent une partie de la ligne.

Annexes

Articles connexes

• Ligne Saint-Cloud - Saint-Nom-la-Bretèche
• Transport ferroviaire en France
• Liste des lignes de chemin de fer de France

Bibliographie

• (fr) Bruno Carrière, Les trains de banlieue, tome I, Éd. La Vie du Rail, 1997, 303 p. (ISBN 2902808666)
• (fr) Bernard Collardey, Les trains de banlieue, tome II, Éd. La Vie du Rail, 1999, 335 p. (ISBN 2902808763)
• (fr) Pierre Bouchez, De Paris St Lazare à Versailles et St-Nom la Bretèche (1839-2007), Éd. La Vie du Rail, 2007, 170 p. (ISBN 2915034677)

Notes et références

1. ↑ [pdf] RFF - Carte des lignes électrifiées
2. ↑ [pdf] RFF - Carte des modes d’espacement des trains
3. ↑ [pdf] RFF - Carte des lignes équipées de contrôle de vitesses
4. ↑ [pdf] RFF - Cartes des lignes équipées de liaisons avec les trains
5. ↑ Pierre Bouchez, De Paris St Lazare à Versailles et St-Nom la Bretèche (1839-2007), p. 13
6. ↑ Pierre Bouchez, op. cit., p. 15
7. ↑ Pierre Bouchez, op. cit., p. 16
8. ↑ Pierre Bouchez, op. cit., p. 17
9. ↑ Jean Robert, Notre métro, 2^e édition, 1983, p. 393
10. ↑ Pierre Bouchez, op. cit., p. 26
11. ↑ Bruno Carrière, Les trains de banlieue, tome I, p. 194
12. ↑ Bernard Collardey, Les trains de banlieue, p. 69
13. ↑ Bernard Collardey, Les Trains de Banlieue Tome II, p. 145
14. ↑ ^{a  et b} Bernard Collardey, Les Trains de Banlieue Tome II, p. 245
15. ↑ ^{a  et b} Bernard Collardey, Les Trains de Banlieue Tome II, p. 246

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