Ligne Pau-Canfranc

Ligne Pau - Canfranc

Ligne Pau - Canfranc
Villes desservies	Pau, Oloron-Sainte-Marie
Historique
Mise en service	1883 - 1928
Fermeture	1970 (fermeture partielle)
Concessionnaires	Ch. de fer du Midi (1883 - 1934) PO-Midi (1934 - 1938) SNCF (à partir de 1938)
Caractéristiques techniques
Longueur	93 km
Écartement	Voie normale (1,435 m)
Électrification	1 500 Vcc de Pau à Oloron, Désélectrifié au-delà
Pente ou rampe maximale	43 ‰
Nombre de voies	Voie unique
Signalisation	CAPI jusqu'à Oloron
Trafic
Propriétaire	RFF
Exploitant(s)	SNCF
Trafic	TER jusqu'à Oloron
Schéma de ligne
Schéma de la ligne Légende vers Toulouse 215,735 Pau 215,937 vers Bayonne 216,146 Pont sur le gave de Pau (219 m) 216,985 La Croix-du-Prince 223,244 Gan 224,950 Tunnel de Ten (71 m) 226,390 Pont de Magendie (112 m) 227,478 Viaduc de Las Hies (313 m) 230,211 Viaduc de Cambus (73 m) 230,689 Viaduc de l'Hoste (54 m) 231,165 Haut-de-Gan 232,599 Tunnel de Pénadot (80 m) 233,412 Tunnel de Bélair (570 m) 235,274 Buzy-en-Béarn 235,274 vers Laruns 240,015 Ogeu-les-Bains 243,904 Escou 249,954 Viaduc d'Oloron (gave d'Oloron) (59 m) 250,559 Oloron-Sainte-Marie 251,259 Tunnel d'Oloron (303 m) 252,300 Bidos 255,266 Gurmençon 256,857 Pont sur le gave d'Aspe (37 m) 259,484 Saint-Christau-Lurbe 264,685 Pont sur le gave d'Aspe (62 m) 265,838 Escot 266,207 Pont sur le gave d'Aspe (100 m) 266,669 Tunnel des Fontaines d'Escot (291 m) 268,780 Sarrance 269,319 Pont sur le gave d'Aspe (92 m) 269,747 Tunnel du Mail-du-Couret (244 m) 270,356 Tunnel d'Espalungue (40 m) 270,757 Pont sur le gave d'Aspe (25 m) 273,040 Tunnel du Salet (124 m) 273,280 Tunnel du Bousquet (60 m) 273,888 Tunnel de l'Araou (276 m) 274,838 Pont sur le gave d'Aydius (20 m) 275,260 Bedous 277,542 Accous 278,135 Pont sur le gave d'Aspe (38 m) 279,003 Tunnel d'Esquit (457 m) 279,668 Tunnel de Farrol (124 m) 280,173 Tunnel du Canal-de-Farrol (113 m) 280,643 Pont de l'Estanguet (détruit) (50 m) 282,039 Lescun-Cette-Eygun 283,310 Tunnel de Broca (662 m) 285,234 Tunnel de Sens (384 m) 285,812 Tunnel d'Etsaut (209 m) 286,383 Etsaut 287,796 Pont sur le gave d'Aspe (62 m) 288,517 Tunnel de Poutou (180 m) 288,811 Tunnel de la Cloche (75 m) 289,007 Tunnel de Portalet (940 m) 290,176 Viaduc d'Urdos (gave d'Aspe) (62 m) 290,404 Urdos 291,563 Tunnel de Lagaube (165 m) 292,588 Tunnel de Larry (294 m) 294,408 Tunnel hélicoïdal de Sayerce (1792 m) 296,702 Viaduc d'Arnousse (60 m) 297,048 Tunnel du Lazaret (93 m) 297,501 Tunnel de Penne d'Arrêt (354 m) 298,699 Viaduc de Peilhou (gave d'Aspe) (64 m) 299,047 Tunnel du Peilhou (335 m) 299,718 Les Forges d'Abel 299,993 Viaduc de Borce (gave d'Aspe) (26 m) 300,119 Tunnel du Somport (7874 m) 303,285 Frontière franco-espagnole 308,499 24,666 Canfranc-Frontière vers Sarragosse
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La ligne Pau-Canfranc est une ligne de chemin de fer internationale, à voie unique et à écartement standard, de 93 km de long reliant la France et l'Espagne, située dans les Pyrénées-Atlantiques. Cette ligne, qui emprunte la vallée d'Aspe a été inaugurée en 1928. En raison d'un accident matériel d'exploitation, le 27 mars 1970, ayant provoqué la destruction d'un pont enjambant le Gave d'Aspe au sud de Bedous, l'exploitation de la ligne est réduite à la section Pau - Bedous. Le trafic est ensuite interrompu entre Oloron et Bedous le 30 mai 1980 et en 1985 pour les marchandises. Actuellement, elle n'est donc exploitée que sur la section Pau - Oloron, soit 36 kilomètres, et elle est neutralisée au-delà.
Il est prévu de rétablir le TER sur la section Oloron - Bedous à l'horizon 2010 ; l'Aquitaine a financé le débroussaillement de cette section qui s'est achevé fin avril 2008.

Tracé

Panneau apposé à Bedous en 2003

La ligne transpyrénéenne Pau - Canfranc fait partie de l'axe Bordeaux - Saragosse et porte désormais le nom de Ligne Goya, du fait que Francisco de Goya est né près de Saragosse et est mort à Bordeaux.

La ligne, qui relie la France à l'Espagne par un trajet voisin du méridien de Bordeaux. Bien que traversant les Pyrénées, les altitudes atteintes par la ligne ne sont pas très importantes si on les compare à d'autres lignes de montagne, comme celle du Saint-Gothard en Suisse. Ainsi on atteint "seulement" 1211 mètres d'altitude dans le tunnel du col du Somport.

Tunnel de Canfranc

Jusqu'à Bedous (altitude 400m) la voie reste sur un terrain peu accidenté. Sur les 28km suivant, elle affronte le relief pyrénéen, avec des pentes de 25 mm/m jusqu'à Etsaut puis de 43 mm/m sur 7,5 km jusqu'au tunnel^[1]. Elle franchit les Pyrénées occidentales au niveau du Somport par un tunnel de moins de 8 kilomètres^[2].

Ce tunnel a été converti pour permettre l'acheminement éventuel des secours dans le tunnel routier auquel il est relié par 17 galeries d'évacuation. Une convention avec le concessionnaire du tunnel fixe les conditions de cette conversion, elle prévoit la pose de rails à gorge encastrée dans la chaussée (comme on en trouve dans les réseaux de tramway urbain) en cas de réouverture de la ligne^[3].

Caractéristiques de la ligne

Gare de Canfranc

Il s'agit d'une ligne à voie normale. Elle était à l'origine électrifiée en 1500 V continu sur toute sa longueur. La section Oloron - Canfranc a été désélectrifiée suite à la fermeture de ce tronçon de la ligne. L'exploitation de la section Pau - Bedous prévue pour 2010, se fera provisoirement en thermique en raison de la destruction du poste de Bidos (sud d'Oloron) pour l'extension d'une usine.

Il y a une rupture de charge en gare de Canfranc. La ligne espagnole à écartement large (1,668) et la ligne française à écartement normal (1,435) aboutissent à des terminus parallèles. Cela avait entrainé la création d'une gare monumentale dans ce village.

Les gares

• Voir schéma de ligne
• Pau, La Croix du Prince (Pau), Gan, Buzy, Ogeu-les-Bains, Oloron-Sainte-Marie.

Les ouvrages d'art

Il a fallu percer quatorze tunnels entre Bedous et la frontière. Outre le tunnel du Somport on trouve un tunnel hélicoïdal à Sayerce, destiné à limiter la rempe de la voie.

• Voir schéma de ligne

Historique

• 1883 Mise en service de la section Pau - Oloron-Sainte-Marie, dont l'exploitation est confiée à la Compagnie du Midi.
• 12 juillet 1912 : inauguration du tunnel ferroviaire du Somport.
• 1928 : inauguration solennelle de la gare de Canfranc.

L'accident du pont de l'Estanguet

Le 27 mars 1970 le temps est au givre. Un convoi, tracté par deux locomotives électriques type BB 4100 rencontre des difficultés liées au temps (rails givrés) et aux chutes de tension endémiques (900 volts au lieu des 1500) dans la caténaire dans la dure rampe de 35mm/m montant vers Etsaut. Les roues des 2 locos patinent et le train s'arrête. Le conducteur et l'aide conducteur descendent afin de compléter à la main (en plaçant des caillous du ballast sous les roues) l'action des sablières qui ont été vidées dans la rampe, et ainsi renforcer l'adhérence du train. L'action du frein rhéostatique des locomotives ne suffit pas à retenir le convoi qui part en dérive. Le convoi fou (sans personne à bord) dévale en marche arrière la rampe, traverse la gare de Lescun-Cette-Eygun. À l'entrée du pont de l'Estanguet, qui enjambe le gave d'Aspe au sud de Bedous, forcé par la vitesse, le dernier wagon du convoi (le premier dans le sens du déplacement) déraille, entraînant le pont métallique et tout le convoi (locos comprises) dans le gave^[4]. L'exploitation de la ligne est alors réduite à la section Pau - Bedous.

Une réouverture en question depuis plus de 20 ans

Le principal intérêt est d'avoir sur-le-champ un axe Paris-Valence évitant les extrémités des Pyrénées qui sont près de l'engorgement. Saragosse constitue avec une conurbation très importante atteignant près de 1 million d'habitants avec la Plaza la plus grande plateforme ferroviaire d'Europe. Le coût de la restauration totale de la ligne, partagé entre les Espagnols et les Français est très relatif au regard des avantages espérés, en particulier la sauvegarde de la vallée d'Aspe en voie de devenir un couloir à camions très dangereux, illustré par de nombreux accidents, notamment avec le transport de produits chimiques.

Débroussaillage au bord de la RN 134, en mars 2008

L'Aquitaine a annoncé le 5 septembre 2007 son projet de rouvrir la ligne d'Oloron à Bedous d'ici mi 2010. Il permettra de prolonger le TER Aquitaine jusqu'à Bedous et de desservir, pour le fret, l'usine Toyal.
L'éboulement sur la RN 134 en janvier 2008 et le recours obligé au tunnel de Sens (près d'Etsaut) pour débloquer la partie amont de la vallée a mis l'accent sur l'intérêt de la ligne. En fait, la section Oloron - Bedous ouvrira sans doute en 2011. Un premier débrouissallage des voies a été entrepris de février à mai 2008^[5]. Le président de la SNCF, Guillaume Pépy, s'est rendu sur la ligne le 6 mai 2009 à l'invitation d'Alain Rousset, et a annoncé son soutien au projet de réouverture.

Une réouverture de la section jusqu'à Canfranc n'est pas exclue^[6], dans une deuxième phase.

Les arguments avancés par les détracteurs de la réouverture sont les suivants, rampes trop importantes, tracé sinueux et courbes de rayon trop faible, tunnel trop bas pour le transport de marchandises, transvasement des marchandises en gare de Canfranc, tunnel hélicoïdal inutilisable, faible rentabilité, voie unique, etc.

• les rampes : leur franchissement sans encombre ne dépend que de la puissance et de l'adhérence des motrices, problème résolu en mettant une machine en tête de convoi et une autre en queue, la synchronisation des commandes est facilitée par les technologies actuelles.
• les courbes : la ligne ne descend jamais en dessous des 300 mètres de rayon, les matériels ferroviaires actuels sont tout à fait compatibles.
• les tunnels trop bas : ils sont au format standard, 6 mètres en haut du fer à cheval, ils sont même plus larges en prévision d'un 3^e rail, et le passage au gabarit de convois espagnols.
• le tunnel hélicoïdal : les caractéristiques de rampes et de rayon rentrent dans les normes du matériel actuel. On en trouve sur d'autres ligne en activité, par exemple le tunnel de Saillens sur la ligne Toulouse - Latour-de-Carol, le tunnel des Frasses sur la Ligne Andelot - La Cluse ou les quatre tunnel hélicoïdaux de la ligne de Tende.
• Des sociétés privées espagnoles se proposent d'exploiter la ligne jusqu'à Pau voire Bordeaux, les industriels de General Motors à Saragosse sont des plus intéressés pour avoir une artère de sortie vers le Nord de l'Europe et ainsi exporter leurs voitures Opel.
• La ville de Jaca ayant été candidate aux Jeux Olympiques d'hiver de 2010, la ligne versant espagnol subit actuellement de nombreux aménagements.
  
• la voie unique : des portions en double voie seront aménagées au niveau de Lurbe et Bedous pour permettre le croisement des convois descendants d'Espagne et montant depuis la France, le tout avec une signalisation automatique, donc sans aucun danger de collision.
  

Voir aussi

Notes et références

1. ↑ Le premier transpyrénéen : la ligne de Bedous à Jaca M. Pardélien pp. 290-291 Annales de Géographie n°213 année 1929
2. ↑ Carte de la ligne Pau-Saragosse, site Transpyrénéen
3. ↑ http://transpyreneen.free.fr/somport/route.htm
4. ↑ Loco Revue numéro 606, septembre 1997
5. ↑ Site web du CRELOC
6. ↑ La dépêche du Midi 7 septembre 2007

Articles connexes

• Liste des lignes de chemin de fer de France
• Vallée d'Aspe
• Tunnel routier du Somport
• Canfranc

Liens externes

• (fr)Belles photos de la gare et historique de la ligne de train Pau-Oloron-Canfranc-Jaca
• (fr)Site du Comité pour la réouverture de la ligne Oloron-Canfranc (CRELOC)
• (fr)Une page personnelle sur Pau-Canfranc
• (fr)Canfranc sur le site Cotebasque.com
• (fr)Un article très complet sur le site aqui.fr
• (es)Canfranc, site espagnol
• (en)Groupe des photos de la ligne Pau-Canfranc-Huesca-Saragosse

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