Ligne Saint-Gervais-Vallorcine


Ligne Saint-Gervais-Vallorcine

Ligne Saint-Gervais - Vallorcine

Ligne
Saint-Gervais - Vallorcine
Une rame Z 800 franchit le viaduc Sainte-Marie à l'été 2001
Une rame Z 800 franchit le viaduc Sainte-Marie à l'été 2001
Pays France France
Villes desservies St-Gervais, Chamonix
Historique
Mise en service 1901 - 1906
Électrification 1901 - 1906
Concessionnaires Ch. de fer PLM (1886 - 1938)
SNCF (à partir de 1938)
Caractéristiques techniques
Numéro officiel 896 000
Longueur 36,6 km
Écartement Voie métrique (1,000 m)
Électrification 800 Vcc par 3e rail
Pente ou rampe maximale 90 ‰
Nombre de voies Voie unique
Signalisation Block manuel (système ÉCLAIR)
Trafic
Propriétaire RFF
Exploitant(s) SNCF
Trafic TER (Mont-Blanc Express)
Schéma de ligne

La ligne Saint-Gervais Vallorcine est une ligne de chemin de fer à voie unique de 36,9 km qui relie la Gare de Saint-Gervais-les-Bains-Le Fayet à Vallorcine et à la frontière suisse via Chamonix-Mont-Blanc. Elle présente des caractéristiques remarquables : écartement métrique, traction en adhérence simple malgré des pentes allant jusqu'à 9 %, électrification en courant continu par rail conducteur latéral. Ouverte au début du XXe siècle par le PLM, cette ligne est désormais exploitée par la SNCF dans le cadre du TER Rhône-Alpes. À la frontière suisse (localité du Châtelard), elle se poursuit par le chemin de fer Martigny-Châtelard qui présente des caractéristiques techniques proches.

Elle constitue la ligne n°896 000 du Réseau ferré national.

Sommaire

Contact avec les autres réseaux

Caractéristiques techniques

  • Écartement des rails : 1 000 mm.
  • Profil en long : montée depuis la gare de Saint-Gervais-Le Fayet (altitude : 580,95 m) jusqu'au tunnel du col des Montets (altitude : 1 365 m) puis descente jusqu'à la frontière (altitude : 1 100 m). La rampe maximale, entre Servoz et les Houches, atteint 9 % sur 2 000 m, ce qui est un record pour un chemin de fer à simple adhérence, sans crémaillère. Toutefois dans les zones les plus pentues (4 % et plus), la voie était jadis munie d'un rail central servant, par serrage entre des mâchoires, au freinage en descente et à l'immobilisation des trains en cas de panne électrique ; il fut déposé vers 1980.
  • Électrification par un troisième rail latéral en courant continu 850 V (580 V à l'origine).
  • Principaux ouvrages d'art :
    • Entre Saint - Gervais et Chamonix
      • 85 aqueducs, ponceaux et passages sous rails dont 63 ouvrages voûtés et 22 tabliers métalliques dont 5 dépassent les 20 m de longueur.
      • Le viaduc Sainte-Marie aux Houches culmine 52 mètres au-dessus de l'Arve avec 130 mètres de longueur et 8 arches en maçonnerie dont une de 25 mètres d'ouverture.
      • 3 tunnels cumulant 285 mètres de longueur.
      • Plus de 3km de conduites d'eau souterraines ont été créées pour alimenter les centrales hydroélectriques des Chavants et de Servoz.
      • En appliquant des mètres étalons bout à bout sur les rails (avec "mesure contradictoire" = deux personnes mesurent, chacune sur un des deux rails) on mesure 19km 028m et 70cm. Paris est exactement à 712km, 654m et 23 centimètres de Chamonix !
    • De Chamonix à Vallorcine :
      • 104 aqueducs et ponceaux et 2 grands viaducs de plus de 40 mètres,
      • Le tunnel du col des Montets mesure finalement 1883 mètres de long au lieu des 1 600 mètres prévus : il a fallu détourner le tracé pour éviter une zone d'infiltrations impraticable.
      • plusieurs galeries pare-avalanche,
      • La ligne complète mesure environ 37 km.
  • Exploitation : un poste de commandement, appelé PC ÉCLAIR (exploitation centralisée des lignes assistée par informatique et radio), installé en 1991 en gare de Saint-Gervais, permet une exploitation centralisée de la ligne avec l'aide de la radio et de l'informatique.

Matériel roulant

Une rame Z 600 (à droite), et une rame Z 800 (à gauche), en gare des Houches à l'été 2001.
Rame Z 800 à l'arrêt du Buet.

Le matériel d'origine, de la série Z 200, à caisse en bois, a été en service de l'ouverture jusqu'au début des années 1980. En 1958, la série Z 600 a commencé à prendre la relève. Ce matériel est actuellement en phase d'amortissement : les motrices restantes assurent des trains de travaux et quelques rares services voyageurs. La nouvelle génération de matériel est représentée par des rames couplables en unité multiple, des séries Z 800 (1997) et Z 850 (2005-2008).

État actuel du parc de matériel :

  • six rames automotrices Z 850 produites par Stadler Rail, livrées de 2005 à 2008. Elles peuvent circuler à 70 km/h et peuvent capter leur courant en France (frotteur 3e rail) et en Suisse (pantographe). Cependant, elles sont dépourvues de système à crémaillère et sont donc limitées à Salvan en Suisse ;
  • trois rames automotrices Z 800 de 105 places, livrées en 1997 par Adtranz (repris depuis par Bombardier Transport) et Vevey Technologies, dans le cadre d'une commande commune avec le Martigny-Châtelard qui en possède deux. Les cinq rames sont exploitées en pool par les deux compagnies. Ce matériel d'une puissance de 1 000 kW, composé de deux motrices, peut circuler à 70 km/h ; il est équipé du système à crémaillère et de pantographes (en plus des frotteurs sur le 3e rail), de manière à assurer sans rupture de charge les liaisons directes avec Martigny ;
  • trois automotrices Z 600. Elles continuent d'être utilisées en période d'affluence, et pour assurer des trains de travaux ;
  • chasse-neige :
    • Z 691 (électrique). Il n'est plus actuellement homologué pour circuler en ligne,
    • Beilhack CN 4 (diesel).
  • wagons de service : plats universels (U 20201 à U 20203), plat (U 20603) et à trémies à ballast (U 20204 et U 20205).

Activité

Cette ligne transporte environ 500 000 voyageurs par an[1], avec une très grande variabilité : de 500 personnes par jour en période creuse jusqu'à 10 000 en période estivale et 2 500 en saison de sports d'hiver[réf. nécessaire]. La clientèle est très diversifiée, depuis les voyageurs internationaux en correspondance des TGV jusqu'aux transports de proximité, scolaires notamment. C'est en même temps une ligne touristique et un service public.

Des services directs de Saint-Gervais à Martigny circulent sous l'appellation « Mont-Blanc Express ».

Depuis 2005, l'accès au train est gratuit entre Servoz et Vallorcine pour les touristes disposant d'une carte de résident de la commune de Chamonix, ainsi que pour les habitants de la vallée.

Historique

  • 1886 attribution de la concession de la ligne Cluses - Chamonix au PLM (première concession d'une ligne électrique d'intérêt général en France).
  • 1890 : inauguration de la ligne jusqu'à Cluses. Avec l'abandon de l'idée d'un tunnel sous le Mont-Blanc, le gouvernement de l'époque impose pour la suite du parcours une voie étroite et un tracé avec des pentes pouvant atteindre 12 % ! Contacté par les Suisses, qui désirent ouvrir un tronçon ferré entre Martigny et le Châtelard, à la frontière française, le directeur des PLM, Gustave Noblemaire, convainc le 4 octobre l'État de lui octroyer le financement nécessaire au prolongement de la ligne de Chamonix jusqu'au Châtelard en passant par le col des Montets et Vallorcine. Le premier projet prévoit des sections à crémaillère et un passage à ciel ouvert au col des Montets.
Tracé en rouge de l'avant-projet de la ligne entre le Fayet et Chamonix dressé par les PLM en 1890 (Archives SNCF)

.

  • 3 juillet 1893 : convention autorisant le PLM à construire la section Saint-Gervais- Chamonix à l'écartement métrique.
  • 10 août 1894 : adoption de la loi officialisant la convention de 1893.
  • 1895 : Une crue inattendue oblige les PLM à changer leur tracé pour emprunter la rive droite de l'Arve.
  • 1897 : Le ministère de la guerre donne son autorisation pour l'électrification de la ligne.
  • 1898 : L'État essaie de forcer les PLM à dévier leur tracé pour un itinéraire plus doux, plus commode pour le transport militaire, mais qui ne dessert ni les Praz, ni Argentière. Les PLM refusent, mais adoptent un tracé légèrement plus plat (9 %) qui leur permet, grâce au progrès de la traction électrique, de se débarrasser des sections à crémaillère.
  • juin 1899 : adjudication des travaux de la première section (jusqu'à Chamonix). Celle-ci est bâtie à marche forcée, pour un coût total de 10 millions de francs or, au lieu des 4,5 prévus !
  • 1890 : les entreprises suisses, responsables de l'édification de la section Martigny - Le Châtelard, contactent les PLM pour lui soumettre l'idée de prolonger la ligne au-delà de Chamonix et de se raccorder avec leur tronçon. L'idée séduit les PLM, qui se donnent quinze ans pour réaliser le projet.
  • 12 juillet 1901 : inauguration de la première section Saint-Gervais - Chamonix, 19 028 700 mm exactement (ouverture au public le 25 juillet). Chamonix, par les rails, se trouve alors à 712 654 230 mm de Paris !
  • 1904 : Après la clôture des dernières enquêtes publiques, les travaux de prolongement vers la Suisse démarrent. Ceux-ci s'accompagnent de l'installation d'une ligne à haute-tension de 12 000 V pour alimenter les futures sections.
  • 30 avril 1905 : un important séisme (5,7 sur l’échelle de Richter) détruit le chantier au-dessus d’Argentière, au Planay. Le ministre interdit alors l'ouverture de la gare d'Argentière ; une modification du tracé s'en suit au lieu dit les Giers, pour améliorer la sécurité.
Modification du tracé à Argentière suite au séisme de 1905.
  • 25 juillet 1906 : Encouragée par cet immense succès commercial, la ligne est poursuivie jusqu’à Argentière, où elle est ouverte le 25 juillet 1906. 141 000 passagers vont la fréquenter pendant l'été, soit 90 % des touristes en villégiature ! La ligne du côté suisse de Martigny au Châtelard est inaugurée un mois plus tard, le 18 août.
  • 31 décembre 1906 : à la date où le PLM pensait avoir achevé tout le prolongement jusqu'à la frontière suisse, ce dernier ne fait encore que 10 km !
  • 1er novembre 1907 : percement du tunnel du col des Montets.
  • 1er juillet 1908 : jonction avec le Martigny-Châtelard.
  • 1930 : les 5 galeries paravalanches sont achevées et permettent enfin au train d’aller jusqu’à Montroc toute l'année.
  • 1938 : Au moment où s’affirme l’ère du tourisme de masse avec les congés payés, le PLM passe, le 1er janvier 1938, le relais à la SNCF (nationalisation des compagnies de chemins de fer privées).
  • 1958 : le nouveau matériel (rames automotrices Z 600) est inauguré.
  • 1990 : la ligne fait l’objet d’un premier programme de rénovation à l'initiative de la SNCF et en concertation avec les élus. Une convention est signée en octobre avec la région Rhône- Alpes pour organiser ce programme et fixer les modalités de son financement.
  • 1997 : 5 nouvelles rames Z 800, commandées en commun par la SNCF et la Compagnie Martigny - Châtelard (qui devient la société TMR en 2000) permettent de rénover le parc et de circuler sur la totalité de la ligne car elles sont aussi munies d'un système de traction à crémaillère et d'une prise de courant par pantographe (nécessaires sur la ligne suisse).
  • 2006 : mise en service des premières automotrices Z 850 ; notable renforcement des cadences entre Argentière et Vallorcine.
  • 2007 : mise en œuvre du cadencement avec une desserte allant jusqu'à 16 allers-retours quotidiens en haute saison.
  • 2008 : livraison de la 6e rame Z 850. Certification ISO 9001 de la qualité des processus de production de l'établissement SNCF Mont-Blanc.
  • 2008 : réouverture de la halte de Vaudagne, fermée au début des années 1990.
  • 6 juillet 2009 : ouverture du nouvel arrêt de Chamonix - Aiguille du Midi, qui dessert le quartier « Chamonix-Sud » où se trouve notamment le départ du téléphérique de l'aiguille du Midi.
  • 2010-2015 : Prévision d'augmentation du nombre de haltes sur le parcours et de la fréquence des trains (jusqu'à un train toutes les 20 minutes), optimisation de l’interconnexion encore avec les remontées mécaniques.

La portion de voie de Saint-Gervais-les-Bains à Chedde comporte 5 files de rails. Deux de ces files correspondent à l'écartement normal (1,435 m), ce qui permettait l'approvisionnement des usines chimiques de Chedde avec des wagons du grand réseau, deux autres correspondent à l'écartement métrique dont l'alimentation en énergie électrique en 800 V se fait par la cinquième file. Même si ce double écartement existe toujours, il n'est plus utilisé car les approvisionnements de l'usine chimique de Chedde se font désormais par la route.

Sources

Notes et références

  1. Vidéo promotionnelle de la SNCF, 2008.

Bibliographie

Annexes

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Lien externe


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