Liste des métros de France


Liste des métros de France
Une rame MP 89 de la ligne 1 du métro de Paris, la plus fréquentée de France.

La liste des métros de France comprend six réseaux desservant diverses agglomérations du pays, et deux petites lignes desservant les aéroports de Paris.

Le métro de Paris domine en nombre de lignes, de kilomètres de voies et de voyageurs transportés. Il représente en effet à lui seul 63 % de la longueur totale des lignes françaises. Inauguré en 1900, il a été le seul réseau en activité jusqu'en 1974, date d'ouverture de la ligne C du métro de Lyon, suivi de peu par la ligne 1 du métro de Marseille en 1977.

Les nouveaux réseaux de Lille, Toulouse et Rennes font appel au métro automatique de type VAL, mis au point par Matra et racheté depuis par Siemens. Le VAL est un système de métro automatique sans besoin d'un conducteur.

En plus des réseaux de VAL, il existe deux autres lignes de métro automatique, Maggaly, la ligne D du métro de Lyon et la ligne 14 du métro de Paris et bientôt la ligne 1 du métro de Paris en cours d'automatisation.

Sommaire

Les réseaux de métro en France

Cet inventaire n'inclut pas le RER d'Île-de-France, qui s'apparente au « grand » chemin de fer (gabarit, circulation à gauche, exploitation mixte RATP/SNCF). Le Métro de Rouen s'apparente plus, de par ses caractéristiques techniques, à un tramway classique.

Réseau Longueur (km) Nombre de lignes Nombre de stations Date d'ouverture Exploitant Commentaires
CDGVAL 4 2 7 2007 Aérosat, filiale à 85 % de Keolis et à 15 % de Siemens VAL
Métro de l'agglomération de Lille 45,2 2 60 1983 Groupe Keolis : Transpole VAL
Métro de Lyon 30,5 4 42 1974 Groupe Keolis : TCL 1 ligne automatique (Maggaly) + 1 ligne à crémaillère (première au monde)
Métro de Marseille 21,8 2 30 1977 RTM
Poma 2000 1,5 1 3 1989 TUL Système de transport guidé léger automatique sur pneus
Orlyval 7,3 1 3 1991 RATP VAL
Métro de Paris 214,2 16 382 1900 RATP 1 ligne automatique (Météor)[1]
Métro de Rennes 9,4 1 15 2002 Groupe Keolis : STAR VAL
Métro de Toulouse 27,5 2 38 1993 Tisséo VAL

Si on considère les développements récents du tramway, il est fort probable qu'aucune nouvelle agglomération ne viendra dans un proche avenir compléter la liste actuelle des villes françaises possédant un métro. Seuls des modifications et des agrandissements sont à prévoir, notamment la deuxième ligne du Métro de Rennes. Cependant un projet relance l'idée du métro, la création d'un supermétro en Ile de France, le Grand Paris Express.

Histoire

Le métro de Paris

Article détaillé : Métro de Paris.
La construction du métro de Paris.

L'idée d'un chemin de fer métropolitain à Paris apparaît durant les années 1870, après le succès de la première ligne de métro au monde ouverte à Londres en 1863. L'encombrement progressif de la voirie rend encore plus urgent la réalisation d'un réseau. Mais une opposition apparaît très vite entre la Ville de Paris, qui souhaite un réseau à petit gabarit strictement urbain, et les grandes compagnies de chemin de fer ainsi que l'État, qui souhaitent un réseau à grand gabarit reliant les grandes gares têtes de ligne. Ce bras de fer retarde de plus d'un quart de siècle le début des travaux. L'approche de l'Exposition universelle de 1900 fait plier l'État, et après confrontation de nombreux projets parfois farfelus, Paris inaugure sa première ligne le 19 juillet 1900. Le réseau connaît un rapide développement, et compte déjà huit lignes dix ans plus tard.

Le choix technologique du petit gabarit (2,40 m) et d'une desserte fine aux stations rapprochées enferme le métro parisien dans les limites de la ville, puis, à partir de 1934, à la proche banlieue en pleine expansion. L'impossibilité d'étendre ce réseau à la grande banlieue, à cause de son gabarit trop restreint et d'une longueur excessive des parcours en raison des stations trop proches dans le centre, amène l'idée de la création d'un métro régional dès les années 1920. La première application concrète est le transfert de la ligne de Sceaux à la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP), qui exploite le métro, après une profonde modernisation de cette ancienne ligne ferroviaire de la banlieue sud. Mais la Seconde Guerre mondiale met provisoirement fin à toute extension de cette amorce d'un réseau suburbain.

La croissance soutenue de la banlieue parisienne après 1945, la saturation progressive des principales lignes de métro et la multiplication des encombrements automobiles incitent les gouvernements successifs à enfin mettre en œuvre un réseau ferroviaire à grand gabarit. Les deux premiers tronçons du « métro régional » ouvrent en 1969. En 1977, les deux tronçons est et ouest sont connectés dans une vaste gare souterraine au cœur de Paris, la gare de Châtelet - Les Halles, où est également prolongée la ligne de Sceaux. L'ensemble prend le nom de réseau express régional (RER) et se complète durant les années 1980 et 1990 de nouvelles lignes et tronçons. En parallèle, le métro se modernise, avec le renouvellement du matériel roulant et la modernisation de l'infrastructure et de l'exploitation. En 1998, ouvre la première grande ligne de métro automatique dans une capitale, la ligne 14 ; en 2010, est programmée l'automatisation de la ligne 1, la plus ancienne et la plus fréquentée de France.

Les métros de Lyon et de Marseille

Articles détaillés : Métro de Lyon et Métro de Marseille.
MCL80 sur la ligne C à Lyon

À la fin des années 1960, l'augmentation constante de la circulation automobile consécutive à l'expansion des banlieues, et l'asphyxie des centres-villes, amènent les municipalités de Lyon et Marseille, seconde et troisième agglomérations de France, à se doter d'un métro.

Lyon inaugure sa première ligne en 1974, la ligne C, un ancien funiculaire reconverti en métro à crémaillère, ce qui reste un cas unique au monde. La ville ouvre ses deux premières lignes entièrement nouvelles en 1978, la ligne A est-ouest, et la courte ligne B nord-sud. Marseille ouvre sa première ligne en 1977, la ligne 1 desservant le centre et l'est de la ville. La proximité des dates d'ouverture et le cheminement parallèle de leur réalisation expliquent la similitude relative des deux réseaux, qui ont fait le choix d'un réseau lourd, seul le gabarit du matériel roulant, plus généreux à Lyon, étant différent. Toutes les lignes sont dotées de matériel sur pneus, technique mise au point sur le réseau parisien par son exploitant, la Régie autonome des transports parisiens (RATP).

Le trafic connaît une rapide montée en puissance et confirme le juste choix de ces réalisations. Dès 1980, la ligne 1 du métro de Marseille transporte quotidiennement en moyenne 95 000 voyageurs, tandis que la ligne A du métro de Lyon en transporte 165 000 voyageurs[2]. L'expansion du trafic incite à prolonger les lignes existantes ou à en réaliser de nouvelles. À Marseille, la ligne 1 est prolongée de part et d'autre, tandis qu'en 1984, est ouverte une seconde ligne reliant le nord et le sud de la cité phocéenne. À Lyon, la ligne D ouvre en 1991 sur un axe est-ouest ; l'année suivante, elle fonctionne en mode intégralement automatique, ce qui constitue une première pour un métro à grand gabarit. En 2010, Lyon compte quatre lignes de métro et Marseille deux lignes.

Le VAL à Lille, Toulouse et Rennes

Une rame VAL 208 du métro de Lille.

Lille inaugure sa première ligne de métro en 1983. Il ne s'agit pas ici d'un métro lourd classique, mais de véhicules automatiques légers, le VAL, à gabarit réduit, monté sur pneus, et surtout, intégralement automatique, ce qui constitue une première mondiale. D'abord destiné à relier la ville nouvelle de Villeneuve-d'Ascq à Lille, ce qui explique aussi l'abréviation VAL, ce système original est mis au point par Matra, qui propose cette solution de rames courtes sans conducteurs mais à fréquence élevée. Après de nombreuses réticences[réf. nécessaire], la communauté urbaine décide en 1984 la construction d'un réseau urbain de type VAL. Grâce à son architecture et à son roulement sur pneus, les accélérations et décélérations sont importantes ce qui assure une vitesse commerciale élevée. L'absence de conducteur assure des charges d'exploitation plus réduites et une plus grande souplesse d'exploitation. Une seconde ligne est ouverte en 1989. En 1993, après dix années d'exploitation de la première ligne, le métro de Lille transporte 220 000 voyageurs par jour ouvrable[3]. En 2008, avec 45 km, le métro de Lille est le second de France par son kilométrage. La ligne 2 est par ailleurs la plus longue ligne de métro de France avec 31,7 km et 44 stations.

Le Poma 2000.

Le succès du VAL à Lille amène les municipalités de Toulouse et Rennes à se doter d'un système équivalent. Toulouse choisit cette technologie en 1985 au détriment du tramway et inaugure sa première ligne en juin 1993[4]. Après de multiples rebondissements politiques[5], Rennes inaugure sa ligne de VAL en 2002. Les opposants au maire de l'époque, porteur du projet, font valoir qu'un tramway coûterait au minimum de 15 à 25 % moins cher et serait plus en adéquation avec les besoins d'une agglomération de seulement 245 000 habitants, ce qui en fait la plus petite de France à posséder aujourd'hui une ligne de métro[6].

Cas particulier : le Poma 2000

Le Poma 2000 est un système de transport guidé léger automatique sur pneus dérivé de la technologie du funiculaire et mis au point par la société Pomagalski. Il se trouve dans la ville de Laon. Il fonctionne comme un métro ordinaire mais il n'a que trois stations comme le métro Orlyval. Il fut créé en 1989, non pas en raison de la pollution, mais car l'ancien tramway était hors d'usage et qu'il fallait ce type de métro pour accéder plus facilement à la ville haute pour les habitants et les nombreux touristes de cette ville médiévale.

Les dessertes aéroportuaires

Une rame VAL 208 du CDGVAL.
Articles détaillés : Orlyval et CDGVAL.

Le succès de la technologie VAL amène la création de dessertes de type métro automatique pour les deux grands aéroports de Paris : Orly puis Roissy-Charles-de-Gaulle.

Depuis 1991, Orlyval assure une desserte des deux aérogares de l'aéroport d'Orly à partir de la gare d'Antony sur la ligne B du RER. Cette ligne de 7 km, bien plus modeste en longueur et fréquentation que les autres réseaux de métro existants, est financée sur fonds entièrement privés. La sous-estimation de la rupture de charge imposée à Antony, le tarif élevé ainsi que la concurrence d'autres lignes de transport entraînent une fréquentation très faible, atteignant à peine 30 % des prévisions. La ligne, qui constitue un désastre commercial, est très vite prise en charge par la RATP qui en assure depuis l'exploitation, avec une hausse de fréquentation encourageante[6].

Dernier né des réseaux de métro en France, le CDGVAL, ouvert en 2007, assure une desserte uniquement interne de la plate-forme aéroportuaire de Roissy-Charles-de-Gaulle. Ce petit réseau compte deux lignes : la ligne 1, longue de 3,5 km, qui relie entre eux les trois terminaux et les parkings, et la courte ligne 2, longue de seulement 600 m, qui relie un terminal à un satellite d'embarquement. Contrairement à Orlyval, son utilisation est entièrement gratuite et, cas unique en France, voire en Europe, pour un métro, la ligne 1 fonctionne 24 h/24 avec un service réduit la nuit.

Projets de lignes de métro ayant été annulés

Dix autres grandes agglomérations françaises ont mis à l'étude un métro ; toutes ont, depuis, fait le choix du tramway, pour des raisons géologiques et surtout, financières.

Projet de lignes actuelles

Notes et références

  1. En 2008, la ligne 1 du métro de Paris est en cours d'automatisation intégrale.
  2. Gérard Blier, Nouvelle géographie ferroviaire de la France, tome III, p. 64
  3. Gérard Blier, Nouvelle géographie ferroviaire de la France, tome III, p. 66
  4. Gérard Blier, Nouvelle géographie ferroviaire de la France, tome III, p. 69
  5. Gérard Blier, Nouvelle géographie ferroviaire de la France, tome III, p. 70
  6. a et b Gérard Blier, Nouvelle géographie ferroviaire de la France, tome III, p. 71

Voir aussi

Articles connexes

Bibliographie

  • Gérard Blier, Nouvelle géographie ferroviaire de la France, tome III, L'impact du chemin de fer, éd. La Vie du Rail, 1996, 263 pages.
  • Jean Robert, Notre Métro, éd. Jean Robert, Paris, 1983, 512 p.
  • Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor [détail de l’édition] 
  • Jacques Laupiès, Marseille et son Métro, Marseille, Editions Paul Tacussel, 1993 (ISBN 2903963665) 
  • Hugues Beilin, Un métro pour le Grand Toulouse, Éditions Privat, Toulouse, 1993.



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