Louis Blériot

Métadonnées personne
NOM	Louis Blériot
NOMS ALTERNATIFS
COURTE DESCRIPTION	constructeur de lanternes d'automobiles, d'avions et de motocyclettes et pilote pionnier de l'aviation français
DATE DE NAISSANCE	1er juillet 1872
LIEU DE NAISSANCE	Cambrai
DATE DE DÉCÈS	2 août 1936
LIEU DE DÉCÈS	Paris

Louis Blériot
Naissance	1er juillet 1872 Cambrai
Décès	2 août 1936 (à 64 ans) (à 64 ans) Paris
Nationalité	France
Profession	Constructeur et pilote pionnier de l'aviation

Louis Charles Joseph Blériot (1^er juillet 1872 à Cambrai^[1] - 2 août 1936 à Paris) était un constructeur de lanternes d'automobiles, d'avions et de motocyclettes et pilote pionnier de l'aviation français. Il fut le premier à traverser la Manche en avion avec son Blériot XI le 25 juillet 1909.

Ingénieur de l'École Centrale (promotion 1895), il a volé pour la première fois en 1907 dans un avion de sa conception. En 1910, il deviendra titulaire du premier brevet de pilote délivré en France^[2].

Biographie

Naissance et études

Louis Blériot naît le 1^er juillet 1872, de père et mère cambrésiens, au 13 bis de la rue de l'Arbre-à-Poires (actuelle rue Sadi-Carnot) à Cambrai.

Il commence ses études à l'Institution Notre-Dame en 1882. En 1887, il quitte Cambrai pour le lycée d'Amiens, le collège Sainte-Barbe à Paris et l’École Centrale des Arts et Manufactures, où il est admis en 1892.

Avions Blériot

Le Blériot III, avec des ailes à la fois annulaires et en tandem

Le Blériot IV

Blériot XI

Blériot XI

Monument à Louis Blériot à Cambrai

Sorti de l’École centrale Paris avec la promotion de 1895, ingénieur, il rentre chez Bagués puis effectue son année d'engagement dans l'Artillerie à Tarbes avant de connaître un succès certain dans la fabrication de nouvelle lumière dont les phares à acétylène pour l’industrie automobile alors en pleine expansion.

Grâce aux Établissements L. Blériot qu'il a créés, il se lance dans la fabrication d’un premier modèle d'aéroplane en découvrant l'Eole de Clément Ader, un oiseau mécanique à ailes battantes, d'1,50 mètre d'envergure, pesant 10 kilos et mû par un moteur léger à acide carbonique de son invention fournissant environ deux chevaux. En janvier 1901, ce modèle s'envole. Cette année 1901 est également marquée par sa rencontre avec Ferdinand Ferber, auquel il voue une sincère admiration.

En 1905, découvrant les travaux de Gabriel Voisin par l'entremise de Ferber, Blériot demande à Voisin de lui construire le Blériot II puis fondent en ce même mois de mai 1905 le premier atelier d'aviation français "Blériot & Voisin" dans lequel Blériot se donne le rôle de concepteur et où Voisin devait jouer celui de mécanicien et dont naît le Blériot III, qui est dépourvu de moteur et fut remorqué sur la Seine par le canot Antoinette. Il capote après s'être brièvement détaché de l'eau à la suite d'un coup de vent.

Ayant besoin d'un moteur et grâce à Ferber, il rencontre Léon Levavasseur qui est soutenu financièrement par Gastambile et Mengin. Il le décide à créer une société anonyme de moteur, Antoinette dans lequel il s'investit financièrement et place son frère Maurice Blériot comme administrateur. Après avoir équipé le précédent modèle d'un moteur Antoinette et ayant cédé à Voisin qui est contre les ellipses, naquît le Blériot IV (Blériot-Voisin II), un hydravion qui ne connu pas le succès. Ayant failli périr noyé précédemment, Gabriel Voisin se refusa aux essais sur la Seine ainsi le Blériot IV reçut des roues et devint le Blériot IV bis. Le concepteur essaya sa création le 12 novembre 1906 à Bagatelle. Il brise son appareil contre une pierre et un caniveau alors que son concurrent brésilien Santos-Dumont ce même jour au même endroit réussit un vol prodigieux de 220 mètres. C'en est fini de l'association Blériot-Voisin. En 1907, Blériot installe un atelier d'avionnerie boulevard Victor-Hugo à Neuilly, engage du personnel et fait fabriquer de nombreux modèles d'avions dont :

• Blériot V : construit en 1907, monoplan à aile de canard.
• Blériot VI : juin 1907, double monoplan (ou biplan) à ailes tandem, surnommé la Libellule. Il réussit quelques vols.
• Blériot VII : septembre 1907, monoplan entraîné avec un moteur Antoinette de 50 ch, hélice à quatre pales.
• Blériot VIII : construit en utilisant le Blériot VII entre février et juin 1908, il est proche par sa forme du Blériot XI, mais les ailerons de bord de fuite sont remplacés par des parties pivotantes. Le 24 novembre 1908, il est détruit.

Le 21 mars 1907, Blériot essaie son monoplan dénommé « le Canard », n^o 5 de la nomenclature Blériot. Les ailes, gauchissables et incurvées, rappellent par leur profil l'aile de certains oiseaux planeurs. L'hélice du moteur Antoinette de 24 ch est placée à l'arrière de l'appareil, tandis que la gouverne de profondeur est placée devant l'appareil (configuration canard).

Tandis que les appareils précédents avaient été pilotés par le contremaître Peyret (chef d'atelier de Louis Blériot dont l’atelier était situé boulevard Victor-Hugo à Neuilly), c'est désormais le constructeur qui pilote lui-même ses œuvres. Le Canard, doté d'une grande vitesse pour l'époque, parvient à quitter le sol avant qu'une fausse manœuvre ne lui fasse piquer du nez et n'entraîne son écrasement le 22 avril 1907.

Le Blériot VI, un double monoplan (ou biplan) inspiré du type de Langley, est doté de deux paires d’ailes placées en tandem, pour une surface totale de seulement 16 m², sur un fuselage entièrement enveloppé de papier verni avec trois roues porteuses et un moteur Antoinette 24 ch placé à l'avant, les gouvernails étant situés à l’arrière. Le premier vol, réalisé en juillet 1907, donne l'occasion au constructeur de réaliser une distance de 80 mètres qui l'encourage à doter l'appareil d'un moteur de 60 ch. Au cours d'un essai, l'appareil atteint une hauteur de 25 mètres avant que le moteur ne tombe en panne après seulement 300 mètres parcourus : l'appareil tombe alors à pic, sans dommage pour le pilote alors que les ailes et le fuselage de l'appareil sont brisés.

Le n^o 7 est analogue au précédent avec ses deux paires d’ailes en tandem, à la différence près que les ailes arrières sont mobiles et servent d'équilibreur. Avec un moteur de 50 ch, il réalise quelques vols dont un de 184 mètres le 17 septembre 1907 à une vitesse de 80 à 90 km/h. Une fois de plus, l’appareil est accidenté à l’atterrissage à la suite de l’exiguïté du terrain d’Issy-les-Moulineaux^[3].

À la mi-juin 1908 apparaît le n^o 8, qui possède un corps fuselé quadrangulaire de 10 mètres de long, deux ailes de 11,80 m d’envergure, réduite progressivement à 11,20 m et 8,50 m. Le moteur Antoinette de 50 ch est placé à l’avant, les gouvernails de direction et de profondeur étant placés à l’arrière. Des ailerons mobiles autour d’un axe horizontal sont montés à l’extrémité des ailes pour assurer l’équilibre latéral. Les roues axiales avec béquilles latérales au comportement médiocre dans la phase de roulage sont remplacées par deux roues montées sur un châssis élastique orientable, assez écartées et placées en avant du centre de gravité. La partie arrière du fuselage est soutenue par une 3^e roue ou une béquille placée dans son axe. Les essais de cette version débutent à la mi-juin 1908 pour être interrompus à la suite d’incidents à l’atterrissage.

Le modèle n^o 9 diffère du précédent par le dispositif de gauchissement de l’extrémité arrière des ailes à la place des ailerons et par l’augmentation de la puissance du moteur à 65 ch.

Le Blériot n^o 10 est par contre un biplan de 60 m² de surface portante à moteur Antoinette de 50 ch avec démultiplicateur 30/12, un gouvernail de direction avant, stabilisateur et gouvernail de profondeur arrière, ailerons derrière les ailes remplaçant le gauchissement des ailes Wright, châssis renforcé à roues analogue à celui des monoplans. Cet appareil, bien que présenté au Salon de l'aéronautique de 1908, n’a, semble-t-il, jamais volé.

Le 31 octobre 1908, Louis Blériot effectue son premier véritable voyage touristique aérien, entre Toury et Artenay et retour^[4],[5].

Mais Louis Blériot rentre en conflit avec Hubert Latham, le président de la société Antoinette, et Léon Levavasseur car lesdits moteurs malgré des conceptions prometteuses, sont impropres au vol. Blériot abandonne Antoinette et s'adresse au motoriste Robert Esnault-Pelterie de Billancourt pour équiper ses types X et XI et à la société Motors E.N.V limited de Courbevoie pour armer son type XII. Mais le non-fonctionnement des moteurs REP le contraint, sur le conseil de son mécanicien Ferdinand Collin, à s’adresser à Alessandro Anzani, qui copie les moteurs tricylindres de 25 ch refroidis par air, brevetés par Joseph-Ambroise Farcot, décédé.

Le Blériot XI conçu par Raymond Saulnier était un appareil frêle, construit en bois et consolidé par des cordes à piano, les ailes recouvertes de papier parcheminé. Le moteur était un Anzani à trois cylindres en étoile, et développait 25 ch. Cet appareil, d’une envergure de 7,20 m, après quelques améliorations, allait devenir le célèbre Blériot XI de la traversée de la Manche. L'appareil a volé 50 minutes à Juvisy avant de couvrir 46 kilomètres en 56 minutes entre Étampes et Orléans et ensuite de traverser la Manche.

En juin 1909, il réalise le premier vol avec deux passagers (le Brésilien Santos-Dumont et le Français A. Fournier), dans son Blériot XII.

Le 3 juillet 1909, Louis Blériot participe au premier meeting aérien mondial au Champ d'aviation de la Brayelle avec son monoplan. Louis Paulhan y participe également sur biplan Voisin.

Louis Blériot s'installe à Buc le 25 juillet 1909 sur 200 hectares, où il implante son aérodrome privé puis, en 1913, une école de pilotage.

Première traversée de la Manche en 1909

Monument Louis Blériot à Blériot-Plage

Le mémorial Blériot sur le site de son atterrissage près des falaises de Douvres (les poignées de bicyclette ne font pas partie du mémorial)

La course pour être le premier à rejoindre la Grande-Bretagne par la voie des airs fait rage en ce mois de juillet 1909. Cependant, Blériot laisse la priorité à Hubert Latham dans la mesure où ce dernier s'est engagé dès le 2 juillet. Au lieu d'envoyer son n^o XI à Calais, il l'envoie à la ferme de Mondésir située à 6 km au Sud d'Étampes. Il y reste du 6 au 8 juillet avant de rejoindre Douai du 9 au 11 juillet avec son n^o XII. Il revient le 12 à la ferme de Mondésir d'où il gagne le Prix du voyage de l'Aéro-Club de France, doté de 4 500 F, en volant jusqu'à Chevilly près d'Orléans sur un parcours de 41,2 km effectué en 44 min 30 s à bord du type XI. Son prix sera d'ailleurs redistribué à raison de 1 500 F pour Anzani (moteur) et 1 000 F à Chauvière (constructeur de l'hélice). Poursuivant sur sa lancée, il remporte le prix Mahieu et le prix de vitesse à Douai le 18 juillet.

Le 19 juillet 1909 dans l'après-midi, Louis Blériot s’inscrit dans la course à la Manche avant de partir s'installer à Calais le 21 juillet 1909.

Apprenant l'échec de Latham après être rentré à Paris, échec qui le laisse sur la touche pour plusieurs jours, Blériot se voit contraint de tenter sa chance pour éviter que le comte de Lambert – de nationalité russe même s'il est originaire d'une famille française émigrée à la Révolution – ne parvienne au but avant lui.

Louis Blériot est le premier à traverser la Manche, le 25 juillet 1909 en décollant au lever du soleil, condition exigée par le Daily Mail (journal britannique) qui est à l'origine du défi et lui remettra la somme de 25 000 francs-or mise en jeu. Malgré une blessure au pied, la traversée s'effectuera en 37 minutes, ralliant Les Baraques, près de Calais à Douvres, aux commandes du Blériot XI qu'il a conçu en collaboration avec Raymond Saulnier, équipé d'un moteur 3 cylindres développant 25 chevaux. Il s'agit d'un moteur à soupapes passives à trois cylindres en éventail, fabriqué par Alessandro Anzani.

Le hameau Les Baraques, faisant partie de la commune de Sangatte, sera plus tard rebaptisé Blériot-Plage en son honneur.

La traversée de la Manche réussie, le fidèle Alfred LeBlanc lui avance les fonds pour lancer rapidement la fabrication en série du modèle de cette traversée. Blériot crée une école de pilotage à Pau, ville qu'il a connue lors de son service militaire à Tarbes et où il s'est marié. Le terrain qu'il choisit est situé dans la lande de Pont-Long à 10 km au nord de Pau. C'est un terrain vague à peu près rectangulaire, long de 1 800 mètres et large de 500 mètres environ, couvert d'ajoncs, d'où les eaux s'écoulaient vers le nord-ouest. Il y avait jalonné une ligne médiane via deux pylônes espacés de 1 250 mètres, et dégagé, entre cette médiane et les limites du terrain, une piste large de 100 mètres devant les hangars, réduite à 25 mètres vers les extrémités et se refermant sur elle-même en contournant les pylônes.

Après l'exploit qui le rendit célèbre dans le monde entier, Blériot participe au meeting de Reims à l’automne 1909. Par la suite, il cesse le pilotage pour se concentrer sur le développement et l’industrialisation de ses machines. La compagnie Blériot sait très vite tirer parti de la publicité, notamment avec son premier pilote de démonstration, Adolphe Pégoud.

Le 7 octobre 1909, le gouvernement décide de décerner à 16 pionniers de l'aviation un brevet de pilote. Personne n’osant faire passer un examen à ces pionniers, on prit la liste des pilotes et on les numérota... par ordre alphabétique. Son nom commençant par un B, Louis Blériot se voit attribuer le brevet de pilote numéro 1. L’instauration du brevet de pilote intervient le 1^er janvier 1910.

Caricature de Sem (1910)

En 1910, il construit l'Aérobus qui inaugure l'ère du transport de passagers. Son pilote d'essai Léon Lemartin bat le record du monde avec 7 passagers.

De 1910 à l'automne 1913, Blériot retira d'importants bénéfices de sa firme. Les commandes affluèrent et il dut agrandir ses ateliers. Il adopte un mode de vie aristocratique et s'établit dans un hôtel du XVI^e arrondissement avec ses sept enfants. Il devient également son propre banquier. Sa renommée outre-Manche lui permet de développer ses ventes au Royaume-Uni ; il met en service à Brooklands une base de montage et de réglage d'avions destinés à l'armée britannique.

Au début de l'année 1911, il est invité à participer au Circuit d'Angleterre au cours duquel ses aéroplanes récoltent près de 100 000 francs.

À la veille du premier conflit mondial, Alfred LeBlanc, son vieux compagnon de route, assure la gestion courante de Blériot-Aéronautique dont le pionnier en est l’actionnaire quasi unique et le banquier. François Max-Richard, de son côté, assure la gestion de la firme SPAD, issue de la reprise des avions Deperdussin entre décembre 1914 et mars 1915, qui, bientôt, équipa un grand nombre d'escadrilles françaises.

Dès le début de la guerre, après la publication du Rapport Hirschauer, Blériot, comme les autres constructeurs aéronautiques, est invité à fabriquer « en masse ». La production de Caudron G3 qui lui est assignée, ne débutera qu'en février 1915 faute de plans du G3 fournis par Caudron. En mars 1915, il apparaît que le programme d’octobre a deux bons mois de retard. Afin de satisfaire la demande, Blériot fabrique finalement 126 avions de sa marque au lieu des trois initialement prévus.

En 1917, le groupe Blériot-S.P.A.D., qui regroupe plusieurs firmes, assure 10 % de la production d’avions en France. Blériot achète des sites industriels hors de Paris (comme par exemple à Suresnes où le bâtiment original existait toujours au début du XXI^e siècle, intégré dans le centre de recherche d’EADS) ; il devient le banquier de ses sociétés et fait dans l’industrie des loisirs des placements considérables, en particulier à Monte-Carlo.

Au total, Blériot produisit beaucoup d'avions (environ 10 000) pendant la Première Guerre mondiale essentiellement dotés de moteurs Gnome.

Motos Blériot

Ses succès en aéronautique lui assurèrent des commandes militaires pour la guerre de 14-18, ce qui l'amena à s'agrandir pour produire davantage, mais l'Armistice de 1918 fit annuler de nombreuses commandes, ce qui le conduit à développer son activité moto, avec un succès très mitigé.

Il produisit une motocyclette équipée d'un bicylindre de 500 cm³ de 1920 à 1923 :

• Soupapes latérales
• 3 vitesses
• Transmission par courroie
• Roues pleines
• Attelable à un side-car.

En 1920, Louis Blériot décide la fusion de Blériot-Aéronautique et de S.P.A.D., la nouvelle entité s'appelant Blériot-S.P.A.D. À cette date, les actifs de Blériot-S.P.A.D. comprennent l’usine de Suresnes (28 000 m²), l’école de pilotage de Pau, les ateliers et l’école de Buc et les installations annexes de Bègles.

En 1923, Blériot reprend Blanchard, une firme qui avait déjà construit plusieurs centaines d'hydravions à coque. Le chasseur S.P.A.D.-Herbemont, type 83, fait son apparition dans le but de procéder au recyclage des surplus de stocks de moteurs Hispano-Suiza. Il ne reçoit que 80 commandes pour cet appareil entre 1924 et 1926.

Durant la période allant de 1925 à 1926, le type 61 constitue le meilleur chasseur. Il se présente comme un sesquiplan à structure de dural et coque en bois mû par un moteur Hispano 500 ch. Il ne voit le jour que grâce à quelques commandes polonaises en 1926 et 1927.

En mai 1927, la première personne que Charles Lindbergh demande à voir à l'issue de sa traversée de l'Atlantique n'est autre que Louis Blériot. L'année suivante, une commande du Service Technique de l'Aéronautique pour le modèle 127 permet à la firme de survivre. Il s'agit d'un lourd monoplan dont l’aile haute était montée sur pylône, avec deux moteurs 500 ch en nacelle et baptisé « multiplace de combat »

Jusqu’en 1932, la firme du pionnier de la traversée de la Manche devient peu à peu un marchand de prototypes et un réparateur. L'usine de Suresnes travaille en discontinu et aucune série d'avions ne dépasse les 100 unités.

En 1933, Blériot, exsangue, doit négocier un rapprochement avec Farman-Frères. Suresnes ne ferait plus que de petits Farman tandis que le reste de l'activité serait décentralisée à Bègles.

Épuisé par ses longues luttes, Louis Blériot passe la main avant de mourir précocement le 2 août 1936. Après la mort du grand pionnier, ses affaires passent entre les mains de Farman-Frères et des A.N.F.-Mureaux, associés depuis novembre 1934 dans une Union Corporative Aéronautique (U.C.A.)

En 1937, le gouvernement français décide la nationalisation de toutes les entreprises françaises travaillant pour la Défense Nationale. La société Blériot-Aéronautique (formée en novembre 1920 à Suresnes) devient SNCASO puis Ouest-Aéronautique puis SNCASE, filiation qui perdure jusqu'à nos jours avec l'aérospatiale devenue l'entreprise européenne EADS.

Galerie

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  Un phare Blériot sur une De Dion-Bouton

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  Une moto Blériot, photo d'époque

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  Une moto Blériot 1922, exemplaire restauré

Notes et références

1. ↑ Acte de naissance
2. ↑ Louis BLÉRIOT - Brevet n° 1
3. ↑ La Vie au Grand Air, n° 493, daté du 29 février 1908.
4. ↑ La Vie au Grand Air, n° 529, du 7 novembre 1908.
5. ↑ La Vie au Grand Air, n° 530, du 14 novembre 1908.

Bibliographie

• Buc à travers l'aviation, l'aéroparc Louis Blériot, Yvelinédition, mai 2009, (ISBN 978-2-84668-214-5)
• Emmanuel Chadeau, L'industrie aéronautique en France 1900-1950, de Blériot à Dassault, Paris, Fayard
• Henri Charpentier, Il y a 100 ans, Louis Blériot : 25 juillet 1909 - 25 juillet 2009, Atlantica, Biarritz, 2009, 187 p. (ISBN 978-2-7588-0215-0)
• Sandrine Chartier, Louis Blériot, J.-C. Lattès, Paris, 1992, 218 p. (ISBN 978-2-7096-1087-2)

Annexes

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Articles connexes

• Blériot Aéronautique
• Blériot XI
• débuts de l'aviation dans les Yvelines
• Quai Louis-Blériot, Paris
• La vie est brève et le désir sans fin de Patrick Lapeyre

Liens externes

• Association Blériot 1909-2009 , organisation du meeting du 18 Juillet 2009 à Cambrai Niergnies
• Centenaire de la Traversée de la Manche
• La vie de Blériot - Personnages du Cambrésis sur www.tourisme-cambresis.fr
• Louis Blériot et les Pyrénées