Lutte anti graffiti

Lutte anti graffiti

Le graffiti est un problème financier et de liberté d'expression pour les autorités qui ont toujours cherché à le limiter ou l'interdire.

Tags dans des toilettes à Helsinki en Finlande.
« Throw-up » sur le Palais des Congrès, à Rouen.

Sommaire

États-Unis

New York

La ville de New York et la Metropolitan Transportation Authority ont pris vers la fin des années 1970 la décision d'éradiquer le graffiti du métro. L'accès aux rames est devenu plus difficile et bien gardé, les métros peints n'étaient plus sortis et étaient nettoyés le plus rapidement possible. De 1984 à 1989, mille employés du métro new-yorkais s'acharnent à nettoyer leurs 6 245 wagons et 465 stations, pour un coût annuel de 52 millions de dollars[1]. Ces efforts pousseront les graffiteurs à abandonner le métro pour peindre sur des murs et sur des toiles. Certains devront, au passage, changer de nom. Le maire Rudolph Giuliani, qui prône une « tolérance zéro » à la délinquance, fait à partir de 1994 du graffiti urbain non autorisé une de ses cibles prioritaires, considérant qu'un délit impuni, qu'une cabine téléphonique endommagée, qu'un tag ou qu'un simple carreau cassé sont le début de la paupérisation de tout un quartier.

France

En France, c'est surtout le graffiti politique qui est pourchassé avec sévérité et le graffiti à vocation visuelle est d'abord considéré comme une curiosité ; mais dès le milieu des années 1980, la ville de Paris s'équipe de machines à pression pour effacer les graffitis sur les murs et commence, tout comme la RATP, à déposer des plaintes. L'époque est aussi celle d'une débauche d'affichage sauvage à caractère publicitaire (politique, services minitels) et les machines anti-graffiti servent aussi à retirer les affiches. Vers 1987, les métros parisiens sont même couverts de tags et la population se lasse nettement, ce qui conduit à un durcissement judiciaire (y compris dans les lieux qui traditionnellement ne posaient pas de problèmes comme les entrepôts désaffectés). Vers 1990, la RATP est parvenue à marginaliser le tag dans le métro, sinon à l'éradiquer complètement, le rendant au passage plus propre qu'il avait jamais été. Une évolution comparable a été observée dans d'autres capitales d'Europe touchées par le phénomène. Aujourd'hui, de nombreuses villes françaises d'importance moyenne ont investi dans des machines anti-graffiti, ce qui représente un coût non négligeable. Les sociétés de transport, particulièrement visées, y consacrent aussi une partie de leur budget. La SNCF chiffre par exemple le coût du nettoyage des graffitis de ses trains à 5 millions d'euros par an.

On observe cependant depuis 2006 que sur les lignes du RER parisien gérées par la SNCF, les graffitis sont effacés par la SNCF : ils sont badigeonnés de peinture blanche dans le but de décourager les graffeurs d'opérer sur ses voies dans le cœur de Paris.

Controverse

Depuis les débuts du « tag » à New York (début des années 1970), la controverse « Art ou vandalisme ? » divise.
On peut prendre pour exemple un éditorial du New York Sun[2] qui compare le graffiti à des métastases[3] et s'en prend violemment au New York Times qui n'évoque que les questions artistiques, concluant par cette phrase : « le Times fournit le discours idéal pour une génération qui refuse de grandir ».

Si l'on se fie à la théorie de la vitre cassée développée aux États-Unis, le graffiti est un facteur d'insécurité, car il laisse aux populations le sentiment que leur quartier est délaissé par les pouvoirs publics et que les incivilités sont impunies.

D'autres points de vue, pas forcément contraires, peuvent être avancés : avec les graffitis, les jeunes s'occupent de manière créative (et donc positive), s'approprient l'espace public et lui apportent même une gaîté chromatique parfois bienvenue.

Lutte par les moyens techniques

Mur dédié au graffiti, à Barcelone

Prévention

Supports anti-tags

Des moyens techniques ont été mis au point pour décourager les graffiteurs, comme l'utilisation de vernis, de films plastique anti-graffiti[4] et de peintures anti-tags (qui empêchent la peinture de sécher correctement ou facilitent les opérations de nettoyage) ou encore la décoration des surfaces par des motifs qui rendent les tags illisibles (testé par la RATP au cours des années 1980, sans grand succès). Aujourd'hui les vitres des métros de la plupart des lignes parisiennes sont par exemple recouverts de films plastiques changés régulièrement, ce qui décourage leur gravure par les tagueurs.

Accès au matériel

La régulation de la vente des produits servant à faire des graffitis est un moyen classique de lutte en amont contre le « tag ». Elle est mise en application dans de nombreux villes et comtés des États-Unis. Elle a été proposée (mais non retenue) par la mairie de Paris en 1992 et par Gérald Tremblay, maire de Montréal, en 2006. Cette régulation peut prendre plusieurs formes différentes : interdiction à ceux qui en vendent d'exposer des bombes de peintures au public ; interdiction de vente de bombes de peinture aux mineurs ; interdiction de vente de marqueurs indélébiles d'une certaine épaisseur ; incorporation du prix du nettoyage au prix du matériel.

Encadrement des graffeurs

La mise à disposition de murs dédiés au graffiti (comme à Venice Pit en Californie, comme au Palais de Tokyo à Paris et à Gatineau, Qc. où il y a 29 sites autorisés), est une pratique couramment mise en œuvre par des municipalités ou autres institutions et dont le but avoué est de canaliser de manière localisée l'énergie créative des auteurs de graffitis. Ces derniers ne se prêtent pas toujours au jeu, par peur qu'il ne s'agisse d'une ruse pour savoir leur identité ou parce qu'ils considèrent toute institutionalisation du graffiti comme absurde ou dommageable à l'essence subversive du graffiti.
Les commandes de décorations à des graffiteurs, l'organisation de festivals de graffiti (Kosmopolite à Bagnolet, depuis 2002 ; Jam graffiti à Chalon-sur-Saône, etc.) ont le même but.

Le site nograffiti.com observe que les expositions consacrées aux graffitis et autres murs d'expression libres n'envoient pas forcément un message clair car leur périmètre est immanquablement vandalisé : au lieu de circonscrire les graffitis à une zone autorisée, ces pratiques constitueraient donc un encouragement au vandalisme.

Réparation

Les surfaces couvertes peuvent être traitées avec des outils tels que le jet d'eau à forte pression, le jet de sable, l'hydro-gommage, ou des dissolvants, l'aérogommage (sablage basse pression à l'aide de minéral biodégradable et chimiquement neutre). Certains graffitis sont simplement recouverts à la peinture, sans chercher à retrouver l'aspect d'origine du mur, en partant du principe qu'un lieu où les graffitis ne restent pas longtemps décourage les graffiteurs.

Surveillance

Pour le métro de New York, la MTA et la mairie, sous l'administration du maire Koch, ont empêché l'accès aux rames de métro en entourant les dépôts de trains de deux rangées de hauts grillages barbelés et en lâchant des chiens dans le couloir formé par ces clôtures. Additionné à une politique de nettoyage systématique des trains, la méthode a fonctionné.

En 2003 à Los Angeles, a été mis en place un système technique sophistiqué nommé « Tagger Trap » ("piège à taggers", de la société Axium Technologies) [5]. Il permet de repérer, grâce à leur son très spécifique, des bombes de peinture que l'on actionne. Ce système aurait permis de repérer et d'arrêter de nombreux taggers en pleine action[6].

Par ailleurs, des sociétés américaines se sont spécialisées dans la collecte et le recoupement d'informations sur les graffitis, permettant aux pouvoirs publics une « traçabilité » du tag afin de recenser toutes les œuvres d'un auteur et d'étendre les condamnations bien au-delà du flagrant délit[réf. nécessaire].

La bataille de la communication

Aux États-Unis, en avril 1982, une campagne anti-graffiti a été lancée par la ville de New York, portée par des célébrités new-yorkaises telles que les boxeurs Héctor Camacho et Alex Ramos, les acteurs de Fame Irene Cara et Gene Ray ou encore le champion de baseball Dave Winfield. Ces personnalités étaient réunies sous le slogan : « Make your mark in society, not on society » (laissez votre empreinte dans la société, pas sur la société)

En France, la RATP a lancé une campagne d'affichage au début des années 1990 présentant le tag de Megaton et avertissant que les graffitis seront désormais effacés immédiatement : « Bien que nos galeries soient les plus fréquentées, certains modes d'expression n'y auront plus leur place ». Huit ans plus tôt, la régie des transports parisiens avait réalisé avec Futura 2000 une campagne publicitaire pour ses services.

En 2003, toujours en France, la SNCF a attaqué les magazines Graff'it, Graff Bombz et Mix Gril, accusés d'encourager le graffiti sur les trains en en publiant des photographies. L'indemnité réclamée, de 150 000 euros[7] pour chaque journal, suffirait à faire disparaître ces journaux. Déboutée en première instance, la SNCF a fait appel. Les trois journaux ont reçu le soutien de toute la presse et de la Ligue des droits de l'homme, qui considèrent qu'une victoire de la SNCF constituerait une inquiétante remise en question du libre droit d'informer.

Les sites web ont également été inquiétés et encouragés à fermer leur base de données récoltant photos de graffiti (notamment la plus grosse base de données de l'époque qui ne comptait pas moins de 25 000 membres et plus de 600 000 photos de France mais aussi de Suisse et de Belgique > www.aero.fr.

La cour d'appel de Paris confirma la décision du 1er degré (15 octobre 2004) le 27 septembre 2006.
Elle se basa sur le fait que des wagons furent peints bien avant la création de ces magazines qui n'ont d'ailleurs que pour objet « d’être les témoins de l’art dans la rue et de reproduire les nouvelles créations en ce domaine » (dixit la cour d'appel).
La cour a également reconnu le caractère artistique du graffiti et réfuté l'accusation d'incitation à la dégradation (le nombre de wagons peints étant en diminution).

Lutte par les moyens judiciaires

Le dispositif légal

États-Unis

Aux États-Unis, les comtés et les villes apportent des réponses diverses au problème du graffiti. Certains lieux comme le comté de Los Angeles se contentent de réglementer la vente de produits pouvant servir à graffiter tandis que la ville de Los Angeles dispose elle d'un arsenal de décrets bien plus sévère qui s'étend jusqu’à la rémunération de la dénonciation[réf. nécessaire]. Les décrets locaux concernant le graffiti aux États-Unis peuvent contenir les rubriques suivantes :

  • déclaration du caractère nuisible du graffiti (s'étendant parfois à des considérations esthétiques)[8],
  • réglementation de la vente de matériel pouvant servir à faire des graffitis (bombes, marqueurs indélébiles, etc) : vente aux adultes uniquement, inaccessibilité du matériel, etc.,
  • réglementation, sur la voie publique, de la détention de matériel pouvant servir à faire des graffitis,
  • définition de peines encourues pour les graffitis exécutés sans l'accord explicite du propriétaire du support : amendes, travaux pour la communauté, etc.,
  • responsabilisation des parents d'auteurs de graffitis,
  • appels à dénoncer les graffiteurs.

France

Lorsqu'ils ne sont pas faits sur des supports autorisés, les graffitis constituent, pour le droit pénal français, une « destruction, une dégradation ou une détérioration volontaire d'un bien appartenant à autrui », qui est punie :

  • d'une contravention de 5e classe (1 500 euros ou plus) s'il n'en résulte qu'un dommage léger (Article R.635-1 du Code Pénal).
  • d'une amende pouvant atteindre 30 000 euros et d'une punition pouvant atteindre 2 ans d'emprisonnement dans les autres cas (Article 322-1 du Code Pénal).

L'article 322-1 du Code Pénal prévoit aussi que « le fait de tracer des inscriptions, des signes ou des dessins, sans autorisation préalable, sur les façades, les véhicules, les voies publiques ou le mobilier urbain est puni de 3 750 euros d'amende et d'une peine de travail d'intérêt général lorsqu'il n'en est résulté qu'un dommage léger ». Il est complété par l'article 322-2 qui prévoit que la sanction est relevée à 7 500 euros d'amende et d'une peine de travail d'intérêt général, lorsque, entre autres, « le bien détruit, dégradé ou détérioré est destiné à l'utilité ou à la décoration publiques et appartient à une personne publique ou chargée d'une mission de service public ».

Par ailleurs, la teneur des inscriptions (menaces de mort, incitation à la haine raciale, diffamation, etc.) constitue un délit en soi.

L'affaire dite de la SNCF

Les faits

Début 2003, en France, une vaste enquête regroupant des agents de la Police nationale, de la SNCF et de la RATP, a abouti au démantèlement d'un réseau de 150 graffeurs qui auraient causé plusieurs dizaines de millions d'euros de dégâts depuis 1999[réf. nécessaire].

Jusqu'ici, les tagueurs n'étaient poursuivis que pour les dégradations dont on avait prouvé en flagrant délit qu'ils étaient les auteurs. Les graffiteurs n'étaient souvent condamnés qu'à des travaux d'intérêts généraux consistant notamment à réaliser des fresques pour le compte de la SNCF [réf. nécessaire]. Cependant les sociétés de transports publics et l'état se sont retrouvés confrontés à une pratique du tag de plus en plus mal vécue par les usagers[9] comme par le personnel d'entretien [réf. nécessaire], de plus en plus coûteuse et de plus en plus agressive[10].

Organisation de la lutte

En 1999, la SNCF se dota d'une mission Propreté qui commença par prendre des contacts sérieux avec la Police nationale et se dota de ses propres agents enquêteurs, munis d'appareils photos numériques afin de photographier le maximum de graffitis dans tout l'hexagone.

Quelques magistrats prirent conscience de l'ampleur du phénomène et à partir de 2001 demandèrent aux policiers de remonter jusqu'aux auteurs des revues et des sites Internet consacrées aux graffitis, de répertorier les tags afin de différencier les bandes, afin de les traduire devant la Justice. Désormais, la Justice souhaitait poursuivre un tagueur pris, non plus seulement sur un fait de flagrant délit mais sur l'ensemble des tags qui présentent une même signature et des mêmes caractéristiques.

À partir de juin 2001, l'organisation de la lutte anti-tagueurs commença à monter en puissance[réf. nécessaire] :

  • toutes les photos de tags prises par les agents de la SNCF sur toute la France et de la RATP sur la région parisienne furent centralisées ; répertoriées et analysées par des spécialistes, afin d'attribuer chaque graffiti au crew responsable.
  • les policiers, peu à peu, remontèrent les filières des sites et des journaux, grâce aux agendas et aux papiers saisis, et de plus en plus de membres de bandes furent arrêtés. Lors des perquisitions, les policiers ramenèrent divers éléments de preuve : revues, carnets d'adresses, agendas, sites Internet, contenus des messageries et adresses IP des correspondants, numéros de téléphones portables, informations permettant de pénétrer de nuit dans les bâtiments et garages de la SNCF et de la RATP, avec parfois le double des clés[réf. nécessaire].
  • certains graffeurs prirent peur[réf. nécessaire] ; et un collectif d'avocat commença à donner dans les revues des conseils aux tagueurs en cas d'arrestation.

Procès

Le premier procès a eu lieu en 2003 à Versailles[réf. nécessaire]. Il n'était plus question d'amendes légères contre les 150 personnes poursuivies  : la SNCF et la RATP avaient demandé d'importantes sommes en dommages-intérêts. Pour la seule SNCF, le montant s'élève à 1,3 million d'euros. Il s'est avéré à la lumière du procès que certains des tagueurs avaient des métiers lucratifs dans la publicité ou le graphisme[réf. nécessaire].

Notes et références

  1. d'après : Vulbeau, Alain, Les tags, spectres de la jeunesse, Annales de la recherche urbaine.
  2. (en)Graffiti Is Metastasizing Again in New York, and Guess Who’s Applauding, NY Sun, par Heather MacDonald, 17 juillet 2002, [1]
  3. ce genre de métaphore - carie, acné, etc., est courante ; D'autres commentateurs plutôt opposés au graffiti le présentent comme un symptôme de maladie de la ville plutôt que comme la pathologie elle-même.
  4. Qu’est-ce que le film anti graffiti ?
  5. http://www.hiphoppress.com/2007/03/axium_technolog.html
  6. http://www.nograffiti.com/grafnews/20030213TaggerTrapReuters.htm (Reuters, 13 février 2003, 8:07)
  7. Le montant de l'amende a été choisi « parce que c'est un chiffre rond et que nous sommes incapables de chiffrer le préjudice », selon Me Baudelot, avocat de la SNCF, cité par Charlie Hebdo (19 juillet 2006)
  8. Citons par exemple la ville de Santa Rosa dont le décret anti graffitis commence par : Le graffiti est nuisible à la santé, à la sécurité et au bien-être de la communauté […] encourage les gangs […] est incompatible avec les standards esthétiques de la ville
  9. Un sondage réalisé par l'IFOP a permis d'établir que 85 % des voyageurs interrogés trouvaient ces tags dégradants pour les biens et les lieux et pouvaient être vécus comme une agression car, selon eux, un lieu tagué sans aucun motif artistique semble encore plus insalubre et mal famé.
  10. Marquage indélébile des vitres à l'aide de pointes de tungstène, projections à l'acide sur l'acier des wagons, altercations avec les agents de la SNCF[réf. nécessaire] ou les passagers qui protestent, etc.[réf. nécessaire]

Voir aussi

Articles connexes


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Contenu soumis à la licence CC-BY-SA. Source : Article Lutte anti graffiti de Wikipédia en français (auteurs)

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