Max bahon

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Max BAHON 25 décembre 1871 - 28 janvier 1959

BAHON, Max Emmanuel Théodore Pierre ancien directeur général et vice président de la Cie du Canal de Suez

Max BAHON est né le 25 décembre 1871 à LAVAL. Son père, Théodore BAHON, breton d’origine y professait les mathématiques et l’historien du lycée de cette ville nous donne de maître un charmant portrait : « Il portait, écrit-il, une chevelure et une barbe romantiques, à la manière d’Alfred de Musset, et se reposait d’avoir enseigné les cas d’égalité des triangles en écrivant des romans qui cette originalité d’être parfaitement honnêtes. ». A tel Père, tels fils : ce de Théodore BAHON se distingues dès le lycée de Laval par de brillants succès scolaires, aussi bien en lettre qu’en science. Est ce pour se reposer d’avoir éprouver la langue d’Homère que Max l’ainé s’oriente vers l’école Polytechnique où il est reçu en 1891 ? Est-ce pour se délasser d’avoir sacrifié à l’arithmétique et à la géométrie que le cadet Carle entre à Normale-lettres ? Ce fut en tout cas ce qui arriva. Les deux frères, grâce aux relations paternelles, furent introduits dans les milieux les plus cultivés de la capitale ; ils y connurent notamment Gaston BOISSIER et les FUNCK-BRENTANO. Ainsi, nous trouverons chez Max BAHON, dès son début de carrière, cette souplesse d’esprit et cette urbanité, dont il devait donner plus tard tant de preuve. Les années d’étude et l’extrême jeunesse passe vite : en 1893, le voici déjà sorti de l’école Polytechnique, classé dans le Génie Maritime ; encore deux années d’école d’application et le voici affecté à l’Arsenal de Brest.

[Son frère Carle BAHON (1873-1944) est un homme politique, né à Laval. Il effectue un parcours scolaire brillant au Lycée de Laval et a comme condisciple Francis Delaisi, et Emmanuel de Martonne. Agrégé d'allemand, il enseigne à Toulouse, puis à la faculté des lettres de Nancy. C'est là qu'il adhéra à la SFIO. Nommé à Rennes en remplacement de Victor Basch, il fut élu conseiller municipal sur la liste de Jean Janvier en 1908. Réélu en 1912, 1919 et 1924, il devient en 1925 le premier maire socialiste de Rennes. Son mandat fut marqué surtout par des réalisations scolaires et sociales.]

[Gaston BOISSIER (1823-1908) Secrétaire perpétuel à l’Académie Française en 1876 ; Lauréat de l'Académie des Inscriptions et de l'Académie française, normalien, maître de conférences à l’École normale, professeur d'éloquence latine au Collège de France, il collabora à la Revue des Deux Mondes ; ses meilleurs ouvrages sont les Promenades archéologiques, et son Étude sur Cicéron qui fut couronnée par l'Académie française. Membre de l'Académie des Inscriptions en 1886, Gaston Boissier avait été élu à l'Académie française le 8 juin 1876 en remplacement de Henri Patin et reçu le 21 décembre 1876 par Ernest Legouvé. Il a été nommé secrétaire perpétuel le 2 mai 1895 en remplacement de Camille Doucet, et fit partie de la Commission du Dictionnaire.] Il fut nommé Ingénieur à Brest, à sa sortie de l’école d’Application, et presque aussitôt affecté aux grandes constructions ; il commença par la refonte du « COURBET » en 1898 Ce cuirassé de 9 600 t, lancé en 1881, marquait la transition entre les navires modernes pourvus de grosse artillerie en tourelle. Il comportait, en effet, une ceinture blindée basse, surmontée d’un réduit central qui protégeait quatre pièces de 340 tirant en abord ; l’armement était complété par trois 240 en demi-tourelles, et onze canons de 138 à plat-pont.

Les qualités dont Max BAHON fit preuve dans la conduite de ce premier chantier, furent telles qu’on lui confia la construction du cuirassé "RÉPUBLIQUE", de 15 000 t.

Les plans de base de ce navire émanaient du Service Technique qui venait d’être créé ; ils appliquaient les idées d’Emile BERTIN et réalisaient des progrès importants sur les types antérieurs : Un seul calibre de grosse artillerie (4 X 305 en deux tourelles axiales, avant et arrière) ; artillerie moyenne constituée par 18 X 164, dont douze en tourelles et six en casemates. Protection étendue à toute la longueur de la coque et assurée par une muraille haute en acier spécial, complétée par un cofferdam en abord et par deux ponts formant blindage par éclats. La puissance motrice était répartie sur trois lignes d’arbres contre deux seulement sur le « Courbet », ce qui réduisait le danger de chavirement, en cas d’invasion d’eau dans une des chambres. La vitesse était de plus de 19 nœuds. Le Capitaine de vaisseau PIVET commande le cuirassé "RÉPUBLIQUE" dont il suit les travaux d'achèvement et pratique les essais avant de l'emmener en Escadre de Méditerranée.

Après avoir brillamment achevé la « République » et acquis son brevet de grand constructeur, Max BAHON passait, en 1907, de Brest à Lorient pour y commencer le cuirassé de 18 000 t « Mirabeau » ; mais il ne le mènera que jusqu’au lancement, ayant été nommé au Service Technique (1909).

Dans son nouveau poste, il prit une part active aux essais à la mer de trois unités de la même classe : « DANTON », « DIDEROT » et « CONCORCET »

Il traitera, en outre, toutes les questions de principe qui concernaient l’ensemble de ces navires. Les 18 000 t furent nos premiers cuirassés à turbines ; ils étaient munis d’un caisson de protection contre les explosions sous-marines ; mais leur armement conservait la disposition classique de deux tourelles de 305 axiales, complétées, il est vrai de six tourelles latérales doubles de 240. Le « Mirabeau » possédait une puissance de feu considérable ; sa vitesse supérieure à 20 nœuds, était belle pour l’époque.

Si l’activité essentielle de Max BAHON pendant ses 16 ans de séjour à Brest et à Lorient, porta sur ces trois cuirassés dont nous venons de parler, elle ne s’y limitera nullement ; parmi les nombreux travaux auxquels il prit une part prépondérante, retenons seulement ceux qui, par leurs résultats ont réagi sur l’évolution de nos flottes de combat : Nous avons dit plus haut que les 18 000t étaient munis d’une protection spéciale contre les torpilles ; c’est Max BAHON qui fut chargé d’exécuter le caisson expérimental destiné à mettre au point le dispositif final que porteraient les navires. Le 2 mars 1907, le cuirassé d'escadre Iéna entrait dans le bassin 2 de Missiessy de l'arsenal de Toulon pour procéder à des réparations. Le 12 mars, alors que les travaux étaient presque terminés, à 13h55, le vaisseau explosa. Bilan de la catastrophe 117 morts (100 à bord du Iéna et 17 aux alentours) et 33 blessés. L'explosion du Iéna est attribuée à la déflagration de la poudre B. Comme nombre de désastres qui éprouvèrent la Marine; notamment l'explosion de la poudrière de Lagoubran dans la nuit du 4 au 5 mars 1899 et l'explosion et l'immersion du cuirassé Liberté en rade de Toulon le 25 Septembre 1911, l'explosion du Iéna est attribuée à la déflagration de cette diabolique poudre B qui fit couler tant de sang et tant... d'encre. Max BAHON fut chargé à la fin de 1907, de construire un caisson d’expérience, reconstituant dans tous les détails, munitions comprises, la tranche des soutes arrière de « l’Iéna » La contribution de Max BAHON à l’étude des explosions et de la protection contre leurs effets, ne se borna d’ailleurs pas aux recherches que les caissons expérimentaux du « Mirabeau » et de « l’Iéna » suscitaient ; il fut pendant son séjour à Lorient, membre de la commission de Gâvres (recette des projectiles) et de la commission des blindages ; il fut en outre à Paris, membre de la commission des poudres et explosifs : ainsi, rien de ce qui concernait la grosse artillerie de vos navires, ne lui fut étranger : Recherches relatives aux poudres nouvelles, effet des projectiles sur les blindages, qualités réalisables pour les blindages eux-mêmes. Nul mieux que lui n’avait au surplus les qualités nécessaires pour assurer entre les constructeurs de coques, les artilleurs et les poudriers, cette liaison étroite et cordiale, sans laquelle les compromis entre les trois corps spécialisés ne sauraient aboutir. Max BAHON arrivait à Paris avec une richesse d’expérience trop complète pour qu’elle ne fût mise à profit par les ingénieurs élèves du Génie Maritime ; déjà à Brest, il avait fait des cours à l’Ecole Supérieure de Maistrance qui forme les cadres supérieurs du personnel technique des arsenaux ; à l’école du Génie Maritime (1910-1914) il professa le cours de construction des navires, mettant les rédactions de ses prédécesseurs à jour des progrès les plus récents réalisés en charpentage et en aménagements ; il développa notamment tout ce qui concernait la réfrigération des soutes et le hissage des embarcations par les grues à grande puissance. Enfin en février 1914, il commençait à professer à l’Ecole Supérieure de la Marine, qui prépare l’élite de nos officiers à l’exercice des hauts commandements ; mais la guerre vint interrompre l’enseignement capital qu’il avait entrepris. Des tâches urgentes allaient le solliciter et motiver plusieurs missions à Brest et à Lorient : la construction des ponts militaires qui assurèrent les communications de l’armée avec l’arrière, après la dévastation de la bataille de la Marne ; la conception et la construction de douze canonnière qui furent affectées à la défense des canaux du Nord. En 1916, le voici revenu à la Direction des constructions navales pour y diriger le très important bureau des réparations. La guerre sur mer s’est intensifiée et il s’agit de ne pas succomber sous le poids croissant des pertes et de l’usure. Pour un esprit aussi organisateur que l’était Max BAHON, c’est le moment d’intervenir : il imposa par la netteté de ses vues et la rapidité de ses décisions. L’un des problèmes les plus graves et le plus controversés, qu’il résolut alors avec succès, fut sans doute celui de l’augmentation de la portée de la grosse artillerie de nos cuirassés ; les premières batailles navales ayant révélé que nos unités étaient incapables de riposter aux distances de combat auxquelles l’ennemi pouvait ouvrir le feu, Max BAHON sut vaincre les objections, pourtant émises par des ingénieurs très qualifiés, et il emporta par sa fermeté l’heureuse décision d’accroître la hauteur des embrasures de tourelles. Vous constatez que cette première phase de la carrière de Max BAHON se trouve très étroitement liée à l’histoire d’un quart de siècle de notre Marine Nationale. L’inspecteur Général SABATIER a laissé quelques notes laissées auprès de ses collaborateurs et subordonnés : « Cette intervention (l’augmentation de portée de l’artillerie de nos cuirassés), qui fut la dernière avant son départ en Egypte, met en lumière les qualités éminentes dont il fit preuve pendant ses vingt-cinq années de service dans la Marine : chacun de nous savait que lorsqu’une affaire, si délicate qu’elle fût, lui était confiée, elle aboutissait, sans geste inutile, peut-être par étapes, mais surement. La netteté de sa pensée et de sa parole, la largeur de ses vues, facilitaient les discussions et menaient sans détours aux mesures d’exécution pratiques ; très aimé de ses subordonnés, il les guidait, sans entraver leur liberté d’action, ni leur goût d’initiative. Ceux d’entre nous qui l’ont alors secondé gardent le souvenir de la finesse de son visage, de sa taille mince que l’âge devait un peu voûter, de son accueil souriant et de la classe exceptionnelle de cette courtoisie qui ne le quittait jamais ». La Seconde carrière de Max BAHON se prépare. A la veille de la guerre il avait sollicité son congé de la Marine pour entrer au service de la Compagnie Générale du Canal de Suez ; mais la mobilisation avait suspendu son départ et la Marine, fort heureusement pour elle, avait continué à bénéficier d’un concours qui lui fut extrêmement précieux, jusqu’au moment où l’on reconnut l’impérieuse nécessité d’envoyer en Egypte un ingénieur capable de diriger les travaux de réparation des navires alliés qui franchissaient le canal. C’est ainsi que sur la demande du Gouverneur Général JONNART, Président de la Compagnie du Canal de Suez, Max BAHON fut mis à sa disposition, en avril 1918, à Port-Saïd en qualité d’Ingénieur en Chef Adjoint.

Très rapidement, nommé Ingénieur en Chef à Ismaïlia, il regagne définitivement Paris en 1920, pour exercer au Siège les fonctions de Directeur Adjoint. Max BAHON s’est donné une fois pour toutes à sa Compagnie, qui apprécie hautement ses mérites : elle réserve à ce grand commis une chaîne ininterrompue de promotions et d’honneur, qui l’amènera à la Direction Générale en 1926, au conseil d’Administration et au Comité de Direction en 1935, à la Vice-présidence en 1942 : il y demeura jusqu’en 1957. Durant cette collaboration de près de quarante années, Max BAHON montra pleinement ses qualités de technicien, de  diplomate et de Chef d’entreprise.

C’est sous son autorité que fut exécuté en dix années le sixième et fameux programme de travaux du canal, celui qui ouvrit une nouvelle voie d’eau aux grands navires de la taille de l’Ile de France, et qui réduisit de deux heures la durée moyenne du passage, pour un trafic majoré de 30 %. Parallèlement, Max BAHON faisait construire un vaste ensemble de logements pour le personnel, aménageait les ateliers généraux de Port-Fouad. La ville de Port-Fouad est inaugurée le 21 décembre 1926. À la différence des autres villes du canal de Suez, Ismaïlia, Port-Saïd et Suez, qui se sont développées dans la précipitation de répondre aux nécessités des travaux du percement du canal, la ville de Port-Fouad, sur la rive gauche de Port-Saïd, a été conçue comme un objet de perfection reflétant l'esprit de la Compagnie universelle du canal maritime de Suez en Égypte. Les archives privées de la compagnie permettent d'attirer l'attention sur cette fondation; jusqu'à présent, Ismailia a fait l'objet de plus d'études; or les cartons d'archives concernant la gestion des villes du canal, les notes éditées par la compagnie dans un but publicitaire ainsi qu'un film réalisé par la compagnie en 1929, mettent très clairement en avant l'importance de Port-Fouad. Cette cité est une œuvre de maturité de la compagnie; son plan, élaboré par les architectes Hanser et Roucou, correspond à une vision de l'entreprise tout empreinte des idées du socialisme utopique consacrant le lien entre l'organisation des hommes et celle du travail; on connaît l'importance du saint-simonisme sur F. de Lesseps; en outre, une brochure sur Robert Owen et la commune idéale accompagne les dossiers sur la politique du logement. Commune idéale, Port-Fouad l'est par ses aspects fonctionnels, hygiéniques et esthétiques. Port-Fouad est, en effet, le lieu principal de production de la compagnie avec ses ateliers généraux, s'opposant à la ville administrative, Ismailia. Lieu du travail manuel, elle est pensée comme le lieu de l'épanouissement du personnel, avec une prise en charge totale de ce dernier à travers les logements, les loisirs, l'éducation, et avec l'introduction de tous les avantages des sciences et du progrès. New Harmony prend forme en Égypte, avec toutefois des adaptations au contexte géographique: la ségrégation spatiale entre Européens et Indigènes apparaît nettement. Ville modèle de l'entreprise, Port-Fouad permet une lecture de l'action de la Compagnie de Suez en Égypte: l'importation d'un capitalisme éclairé, la modélisation de son environnement social et paysager, et la mise en place de structures qui gardent l'aspect artificiel des créations coloniales. et procédait à la réfection des ateliers d’Ismaïlia et de Port-Tewfik.

En le proposant à ses collègues de l’appeler au conseil de la Compagnie, le Président Marquis de VOGÜE avait souligné avec quelle sureté, quelle conscience, quel dévouement et quelle clarté de vues il avait toujours rempli les fonctions délicates dont il avait la charge. Et les paroles avec lesquelles il accueillit à son siège d’Administrateur disent assez la qualité de l’homme et la valeur de l’œuvre déjà accomplie : « Le conseil, en vous ouvrant ses rangs, a tenu à vous marquer sa haute estime et à associer au Gouvernement de notre Compagnie l’un de ceux qui lui ont donné jusqu’ici les plus grandes marques d’attachements et le concours efficace ; il l’a fait en toute sécurité et en pleine confiance, le passé étant garant de l’avenir ». Il est aisé d’imaginer quelle fut l’épreuve de Max BAHON quand la Compagnie du Canal de Suez fut brutalement dépossédée de ses biens, de cette magnifique œuvre française à laquelle il s’était consacré de toute son âme.

Car chez lui, le cœur gardait sa place à coté de l’intelligence : ses éminentes qualités professionnelles allaient de pair avec les plus hautes vertus : la droiture, la simplicité, la bonté, la passion du devoir l’ont guidé dans tous ses actes et à toutes heures de son existence. Aussi eut-on souvent recours à son ascendant moral et à son dévouement. C’est la Société Amicale du Génie Maritime, à la fondation de laquelle il avait participé, qui l’appelle à sa présidence après Emmanuel ROUSSEAU, en 1941. N’était-il pas naturel qu’il témoignât à son Corps d’origine une affection toute particulière ? C’est l’Association Technique Maritime et Aéronautique, dont le Président, qui était également Emmanuel ROUSSEAU, le désigne lui même pour lui succéder, en 1938. Cette Présidence, qu’il exerça pendant seize années, connut des jours difficiles sous l’occupation : il sut maintenir intacte la dignité de ce groupement et aussi assurer un nouvel essor au lendemain de la guerre. Il répondit avec la même inlassable générosité aux sollicitations des conseils de la Société des Amis du Musée de la Marine, de l’Association Centrale de Sauvetage des Naufragés, de l’Association France-Grande Bretagne, de la Société des Amis de l’Ecole Polytechnique. Et tout naturellement, l’Académie de Marine, dès 1929, accueille dans sa Section Economique après la disparition du Président Dal Piaz. En 1935, elle l’appelle à succéder à Joannes TRAMMOND en qualité de Secrétaire ; elle le nomme en 1937 Secrétaire Perpétuel Adjoint, et en 1955, Secrétaire Perpétuel après le décès de l’Amiral LACAZE. Sa désignation à cette haute fonction se trouvait justifiée par la fidélité qu’il n’avait cessé de témoigné à la Compagnie. Il lui avait présenté plusieurs communications sur les grandes voix maritimes : Canal de Panama, et surtout Canal de Suez dont il pouvait si judicieusement parler. La dernière de ses communications eut un grand retentissement, à une époque où les visées de l’Italie sur l’Ethiopie avait créé un état de tension aiguë entre Rome et Londres, en un temps où le Canal constituait la voie d’acheminement du corps expéditionnaire italien vers Massaouah : c’était le message d’un homme de rigueur rappelant utilement au monde le statut international du Canal de Suez et la foi des traités qui en laissaient l’accès libre à toutes les nations, en temps de paix comme en temps de guerre. Max Bahon fut pour chacun et selon son habitude, le confrère le plus serviable et le plus charmant, et l’Académie de Marine put se féliciter de compter dans ses rang un Membre aussi fidèle et aussi assidu, assistant très régulièrement à ses réunions et veillant avec le plus soin de la doter des ressources nécessaires. La carrière de Max Bahon, c’est l’histoire d’une très belle carrière où la mer, choisie par vocation, resta toujours présente, qu’il fût à sa table de travail ou à la table de son foyer. Il n’a cessé de soutenir cette vocation. Par son mariage, par celui d’une de ses filles, il avait contracté les liens d’affection les plus solides avec la grande famille maritime. Cette vocation se nourrissait également dans la joie qu’il éprouvait tous les ans à réunir les siens dans sa propriété de Saint Servan, cette cité qui partage la gloire de sa voisine, patrie de grands navigateurs et d’illustres corsaires. C’est enfin près de la mer qu’il voulu fixer sa dernière demeure, dans sa chère ville de Brest qui avait gardé l’empreinte de ses premiers pas dans la carrière et d’où il était parti pour suivre sa destiné.

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