Mikoyan-gourevitch mig-17

Mikoyan-Gourevitch MiG-17

Mikoyan-Gourevitch MiG-17F
Vue de l'avion
Constructeur	Mikoyan-Gourevitch
Rôle	Avion de chasse
Premier vol	14 janvier 1950
Équipage
1
Motorisation
Moteur	Klimov VK-1F
Nombre	1
Type	réacteur
Puissance unitaire	33,15 kN
Dimensions
Envergure	9,63 m
Longueur	11,09 m
Hauteur	3,80 m
Surface alaire	22,6 m2
Masses
À vide	3 930 kg
Avec armement	5 354 kg
Maximale	6 075 kg
Performances
Vitesse maximale	1 145 km/h (Mach 0,86)
Plafond	16 600 m
Vitesse ascensionnelle	1 830 m/min
Rayon d'action	1 470 km
Armement
Interne	1 canon Nudelman N-37 de 37 mm (40 coups) et 2 Nudelman-Rikhter NR-23 de 23 mm (80 coups)
Externe	500 kg de charge sur 2 points d'ancrage
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Le Mikoyan-Gourevitch MiG-17 (МиГ-17 en alphabet cyrillique) est un chasseur soviétique mis en service en 1952. Il équipa les forces aériennes des pays du pacte de Varsovie durant de nombreuses années et reçut le nom de code OTAN de Fresco. Le MiG-17 a été construit à plus de 6 000 exemplaires en URSS et a été fabriqué sous licence en Pologne et en Chine.

Employé par les Nord-Viêtnamiens lors de la guerre du Viêtnam, le MiG-17 fut avec le Mikoyan-Gourevitch MiG-21 l'un des deux avions qui obligea l'USAF à revoir ses tactiques de combat aérien. En effet, bien qu'assez ancien à cette époque, il se révéla un adversaire coriace pour les pilotes américains, difficile à détecter, très manœuvrable et doté d'un armement très respectable. Les leçons tirées des engagements avec les MiG vietnamiens furent à l'origine de la naissance d'avions comme le General Dynamics F-16 Falcon ou le Mc Donnell Douglas F-15 Eagle.

Histoire

Cet appareil qui effectua son premier vol en janvier 1950 reprend à peu près les mêmes lignes que le MiG-15. En effet, si ce dernier a été un grand succès capable d'égaler, voire de surpasser les meilleures productions occidentales, il n'est pas exempt de défauts. Le plus gros problème du MiG-15 est son manque de stabilité aux vitesses transsoniques. L'avion a tendance à vibrer et à se cabrer lorsqu'il parvient dans ce domaine de vol, ce qui en fait une mauvaise plate-forme de tir, interdisant d'exploiter ses caractéristiques pourtant supérieures à celles du F-86 Sabre. La tendance au cabrage était particulièrement désastreuse lorsque l'avion était piloté par des aviateurs peu entraînés. Ceux-ci, surpris, laissaient parfois l'avion partir en vrille. L'apparition du MiG-15bis contribua à amoindrir ces défauts, mais ceux-ci restaient présents.

Prototype I-330

L'équipe de Mikoyan et Gourevitch travailla donc sur un nouveau projet, le I-330 ou MiG-15bis 45 pour les corriger définitivement. Les améliorations se portèrent sur une augmentation de la flèche de l'aile qui passa de 35 à 45 degrés, un agrandissement de l'empennage vertical et un rallongement du fuselage de 90 centimètres. Deux prototypes furent alors construits et I.T. Ivachtchenko fit voler le premier le 14 janvier 1950. L'avion montra des performances et une maniabilité supérieures au MiG-15bis. Mais quelques faiblesses persistaient, comme par exemple des commandes plus dures que celles de son prédécesseur. Il pouvait être aussi dangereux, comme l'accident d'Ivachtchenko le prouvera le 14 mars, l'avion partant dans un piqué incontrôlable et tuant son pilote qui n'eut pas le temps de s'éjecter. Les résultats étaient cependant prometteurs et le programme continua avec le deuxième prototype. Deux exemplaires de présérie furent construits et volèrent en 1951. Finalement, les premiers avions de série sortirent de chaîne l'année suivante.

L'avion fut progressivement amélioré. Les aérofreins sont agrandis, le moteur Klimov Vk-1 cède la place à un Vk-1A plus fiable et un nouveau siège éjectable est monté en 1953. De son côté, Vladimir Klimov avait mis au point une variante du Vk-1, le Vk-1F pourvue d'une postcombustion. Ce nouveau moteur fut essayé sur un avion hybride composé d'un tronçon avant de fuselage de MiG-15bis, d'ailes d'un des prototypes du MiG-17 et d'un tronçon arrière de fuselage redessiné. Cet avion composite vola le 29 septembre 1951, piloté par A.N. Tchernoborov. Si la vitesse de pointe évoluait peu, le taux de montée et le plafond étaient grandement améliorés et la production fut décidée en 1952 sous la désignation de MiG-17F. L'avion entra en service l'année suivante et reçut le code OTAN de Fresco C. Il ne se distinguait des premières versions que par l'apparition de lèvres variables de la tuyère du réacteur qui dépassent du fuselage et d'aérofreins à nouveau agrandis. Par la suite les MiG-17F reçurent des améliorations en cours de production, comme le montage d'un collimateur radar SRD-1 et le montage de missiles air-air R3S (Nom de code OTAN AA-2-2 Advanced Atoll). Une variante de reconnaissance, le MiG-17R, sera construite à quelques exemplaires, le canon de 37 mm cédant la place à une caméra. Sur la fin de la vie opérationnelle de l'avion, on verra apparaître des conversions pour l'attaque au sol, le MiG-17AS, sur lesquelles le montage de deux pylônes d'aile supplémentaires permet d'emporter des roquettes non guidées.

Gros plan sur le nez d'un MiG-17 PF, montrant le radar

Parallèlement aux versions de chasse par beau temps, une version pourvue d'un radar fut aussi conçue dont le prototype SP-2 vola en 1951. Cependant, cet avion fut abandonné et réservé aux tests futurs, car le radar Korshoon qu'il embarquait se révéla impossible à utiliser dans un appareil monoplace. On lui préféra une adaptation du radar RP-1 Izumrud avec deux antennes, une de recherche montée sur le dessus de l'entrée d'air et une de poursuite sur le dessous. Cinq avions de test furent réalisés en 1952, emportant un armement de trois canons de 23 mm NR-23 avec cent coups chacun. Les avions de série désignés MiG-17P suivirent peu après. Contrairement au MiG-17F, le moteur restait un Vk-1A, sans réchauffe. En effet, la production du Vk-1F se révélant difficile, elle fut dédiée aux chasseurs purs. Bien qu'il fût entré en service après le MiG-17F, l'avion reçut le nom de code de Fresco B et son radar celui de Scan Odd. En opération, le radar très peu puissant ne permettait pas au pilote d'opérer de façon indépendante. Il dépendait pour l'interception du contrôle au sol qui le guidait vers l'objectif. Seule la phase finale de l'interception était réalisée grâce au RP-1. De plus celui-ci se révéla très peu fiable en opérations. Finalement, en 1953, les Vk-1F devinrent disponibles en plus grand nombre et une version motorisée par ce moteur, le MiG-17PF, entra en service. Elle reçut le nom de Fresco D dans la désignation OTAN. Elle présentait en outre de nouveaux aérofreins et un système d'alerte radar Sirena 2. La fin de série reçut un radar nettement amélioré, le RP-5 Izumrud 2. Certains avions désignés MiG-17PFG furent dotés d'un système de télécommande à partir du sol, Gorizont-1.

Au milieu de la décennie, on introduisit des missiles air-air pour l'interception. Les MiG-17PF furent rééquipés avec quatre missiles RS-2 (code OTAN AA-1 Akali) à guidage radar, l'armement canon étant alors retiré. Environ quarante de ces MiG-17PFU furent réalisés et l'OTAN leur attribua le nom de Fresco E. Les performances et la fiabilité de ces missiles étant médiocres, l'avion fut surtout employé pour former les pilotes à opérer sur des intercepteurs plus modernes et efficaces.

Le MiG-17 est le seul chasseur à réaction à avoir été abattu par un bombardier - un B-52 lors de la guerre du Viêt-Nam.

Variantes

Soviétiques

• I-330 - deux prototypes
• MiG-17 - moteur VK-1A
• MiG-17F - moteur VK-1F avec postcombustion.
• MiG-17R - conversion en avion de reconnaissance du MiG-17F, canon de 37 mm remplacé par une caméra.
• SP-2 - prototype de chasseur tout-temps, radar Korshoon, 2 canons NR-23.
• MiG-17P - version tout-temps, radar RP-1, trois canons NR-23, moteur VK-1A.
• MiG-17PF - version tout-temps, radar RP-1, trois canons NR-23, moteur VK-1F.
• MiG-17PFG - MiG-17PF doté de l'équipement Gorizont-1 de téléguidage à partir du sol.
• MiG-17PFU - MiG-17PF réarmés avec des missiles RS-2, environ 40 réalisés.
• izdeliye SN - prototype dérivé du MiG-17 avec un nez plein doté de trois canons pivotants AM-23 (+27,5° à - 9,5°) de 23 mm, l'alimentation en air du réacteur se fait par deux prises à la racine des ailes; testé durant l'année 1953.
• izdeliye SM-1 ou I-340 - arrière du fuselage modifié pour recevoir deux réacteurs AM-5 puis AM-5A, à flux axial, vola au printemps 1952. L'avion fut capable de franchir le mur du son en palier, mais les moteurs peu fiables firent renoncer à sa production en série.
• MiG-17K ou MiG-17SDK - conversion destinée à tester le système de guidage du futur missile antinavire KS-1 (AS-1 Kennel).
• MiG-17LL (pour Letayouchtchaya Laboritoriya, laboratoire volant) - démonstrateur de décollage vertical, pourvu de tuyères auxiliaires en bout d'ailes.
• MiG-17M et MiG-17MM - conversions en drones utilisées jusqu'aux années 1970.

Un Lim-5 produit en Pologne

Chinoises

• J-4 - désignation des MiG-17, importés par les Chinois au début des années 1950.
• F-4 - désignation des J-4 revendus à l'export.
• J-5 - production sous licence du MiG-17F, le premier vola 19 juillet 1956.
• F-5 - désignation du J-5 à l'exportation.
• J-5A - production sous licence du MiG-17PF, construit de 1964 à 1969.
• F-5A - désignation du J-5A à l'exportation.

Polonaises

• Lim-5 - production sous licence du MiG-17F, 477, produits à partir de novembre 1956.
• Lim-5P - production sous licence du MiG-17PF, 130 produits à partir de 1959.
• Lim-5M - variante d'attaque au sol, 60 exemplaires produits en 1960 et 1961.
• Lim-5R - variante de reconnaissance, caméra dans le nez ou l'arrière du fuselage, 35 convertis à partir de Lim-5.
• Lim-6 - Lim-5M, doté de volets soufflés, 40 exemplaires jamais mis en service et reconvertis en Lim-6bis.
• Lim-6bis - version améliorée d'attaque au sol, 70 exemplaires produits en 1963 et 1964.
• Lim-6M (aussi Lim-6bisM)- variante d'attaque au sol réalisée à partir de Lim-5P reconvertis au début des années 1970.
• Lim-6MR (aussi Lim-6bisMR) - variante de reconnaissance réalisée à partir de Lim-5P reconvertis au début des années 1970.
• Lim-6R (aussi Lim-6bisR) - variante de reconnaissance sur la base du Lim-6bis

Diffusion

Au cours de la Guerre froide, il fut vu aux mains des pilotes militaires des nations suivantes :

 Afghanistan Environ 100 MiG-17F acquis en 1957.

 Albanie - 20 avions, incluant 8 JJ-5 d'écolage

 Algérie

 Angola - MiG-17 encore en service.

 Bangladesh

 Bulgarie

 Burkina Faso 1 MiG-17F acquis en 1985

 Cambodge

sans doute stockés

 Chine

voir Shenyang J-5

 Congo

 Cuba

 Tchécoslovaquie

 RDA

 Égypte

 Éthiopie

 Guinée

 Guinée-Bissau

 Indonésie En service entre 1961 et 1970. Utilisation au combat contre la Papouasie-Nouvelle-Guinée

 Irak

 Hongrie

 Libye

 Madagascar

 Mali - 5 MiG-17F encore en service.

 Mongolie

 Maroc

 Mozambique - Encore en service.

 Nigeria

 Corée du Nord - J-5 toujours en service.

 Pakistan

 Pologne

 Roumanie62 F/PF livrés en 1955-1956

 Somalie

 Somaliland

Union soviétique

 Sri Lanka

 Soudan - MiG-17 and J-5 encore en service

 Syrie

 Tanzanie J-5 en service.

 Ouganda

 États-Unis

 Viêt Nam

 Yémen du Nord

 Yémen du Sud

 Zimbabwe

Voir aussi

Ordre de désignation

MiG-15 - MiG-17 - MiG-19 - MiG-21 - MiG-23 - MiG-25 - MiG-27 - MiG-29 - MiG-31

Liens externes

• (en) Le Mig-17 sur Air Vectors

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