Panhard

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Création	1891
Disparition	1967
Personnages clés	René Panhard
Activité	Automobile
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Panhard est un constructeur automobile français dont l'activité civile a été arrêtée en 1967 après sa reprise par Citroën. Il reste aujourd'hui constructeur de véhicules militaires.

Histoire de la marque

Panhard - Levassor Type P2D (1890 - 1896) : première automobile produite en série.

Vers 1800, le Breton Francois-René Penhart^[1] vint à Paris travailler comme sellier, puis comme carrossier. Son fils Adrien Panhard développa les affaires, et se lança, avec succès, dans la location de voitures hippomobiles.

Le fils d'Adrien, René Panhard, fit l'Ecole Centrale, et entra comme cadre à la Société Perin, machines à bois.

Jules Perin, découpeur de bois chez les « Meubliers du faubourg », déposa, en 1845, le brevet d'un guide-lame de scie, et devint fabricant de machines à bois de divers types: scies, dégauchisseuses, mortaiseuses... En 1867, Perin s'associa avec René Panhard, devenu centralien, pour fonder la « Perin, Panhard & Cie ».

René Panhard fit appel, en 1873, à l'ingénieur Émile Levassor, son condisciple de l'École Centrale; ils s'intéressèrent aux moteurs à gaz à partir de 1875, et leur production en série débuta l'année suivante. Le représentant pour la France des moteurs à pétrole de Gottlieb Daimler, Édouard Sarazin, entra en contact avec Émile Levassor. Ce dernier épousa, en 1890, la veuve d'Édouard Sarazin, et commença la production sous licence des moteurs Daimler, puis la construction de voitures à pétrole, sous la marque Levassor; la raison sociale de l'entreprise était devenue « Panhard & Levassor », Émile Levassor ayant succédé à Jules Perin.

En 1891, débuta la production industrielle des automobiles Panhard & Levassor, et leur production civile fut interrompue en 1967. La division des machines à bois Perin-Panhard avait été vendue en 1952.

Historique de la production automobile

Véhicule Panhard-Levassor, vers 1890-1895

1891-1918

Panhard, de son nom complet Panhard et Levassor, est une société de construction d'automobiles française. Héritière de la société Perin-Panhard, elle fut établie en tant que constructeur d'automobiles en 1891, par les deux associés Louis-François-René Panhard et Émile Levassor, avec la participation de la veuve d'Édouard Sarazin, lors de l'ouverture de la première usine d'automobiles à pétrole au monde, dans le 13e arrondissement de Paris, à la Porte d'Ivry,exactement.

C'est à cette primauté industrielle dans la production de voitures automobiles à moteur à explosion que Panhard doit son titre de marque doyenne, qui la place avant Daimler (Mercedes), Benz ou Peugeot. Les marques Bollée, de Dion-Bouton et Serpollet l'avaient précédée dans la production d'automobiles à vapeur. Panhard-Levassor devint un des premiers constructeurs d'automobiles du monde, derrière le meneur, le comte de Dion-Bouton, mais s'orienta vers le segment des voitures de course et de luxe. En 1895 la marque doyenne s'illustre en gagnant la course Paris-Bordeaux, doublé gagnant puisque les deux premiers véhicules sont des Panhard(voir précision en fin d'article).

Après la mort, en course, d'Émile Levassor, et l'arrêt de la compétition sportive en 1903, Panhard-Levassor se concentra sur la production de camions, et de voitures de luxe. Elles figuraient dans le peloton de tête de cette catégorie, en France, aux côtés des Delaunay-Belleville, Hispano-Suiza ou Voisin. Arthur Krebs en fut le directeur de 1897 à 1916. Avant la guerre de 14-18, Panhard était le premier constructeur français, loin devant Renault.

L'ère des sans-soupape : 1910-1937

Dès 1910, Panhard s'intéressa au moteur sans soupape, créé par Charles Yale Knight. Les soupapes étaient remplacées par des chemises coulissantes couvrant et découvrant les ouvertures d'admission et d'échappement. En 1925, une 20 CV de 4,8 litres conquit le record du monde de l'heure, avec une moyenne de 185,773 km/heure. En 1929, fut conçue la barre Panhard, une barre de suspension, stabilisatrice et antiroulis, qui est encore utilisée pour la suspension arrière de nombreux véhicules à essieu rigide, partout dans le monde. Les modèles CS et DS de 1929 évolueront vers les Panhard Panoramic en 1934, et Dynamic en 1936. À partir des CS et DS, et jusqu'à la disparition de la marque, Louis Bionier assura le dessin des modèles. Pendant cette période, Panhard développa une grande gamme d'utilitaires : camions, autocars, autobus, et travailla sur la technologie du gazogène.

Les moteurs à doubles chemises coulissantes avaient pour avantage un grand silence de fonctionnement, un couple élevé, garant d'une grande souplesse, présente dès les plus bas régimes ainsi qu'une grande solidité, mais pour inconvénient une consommation d'huile très élevée.

Panhard CS 6 1926

Panhard Dyna X X-86 - 1952

Panhard PL 17 (1959 à 1965)

Panhard PL 17 cabriolet

Panhard CD (1963 à 1965)

L'ère du flat-twin : 1945-1967

En 1945, après la Seconde Guerre mondiale, les conditions économiques vont obliger Panhard à produire des voitures plus abordables. Panhard va fabriquer des voitures légères, comme les Dyna X, Junior, Dyna Z, PL 17, qui deviendra la 17,(cette appellation "17" vient de l'addition des chiffres 6-litres de consommation aux 100km,6 places et 5CV), enfin, l'ultime Panhard : la 24, en hommage aux 24 heures du Mans.

La société parvint à contourner les restrictions gouvernementales du plan Pons lui interdisant de poursuivre son activité automobile. Pour cela, Panhard devra faire appel à l'aluminium pour la construction de la structure et de nombreux composants de ses véhicules. Les Dyna X et les premières Z avaient une carrosserie en aluminium.

Les dernières Z et les PL 17 étaient construites en acier. Les carrosseries étaient arrondies et très aérodynamiques, ce qui les rendaient différentes de leurs contemporaines. La 24 CT était un 2 + 2, et la 24 BT, avec un empattement plus long, était assez spacieuse pour quatre ou cinq personnes.

La construction des moteurs sans-soupape, rendus désuets par les progrès faits sur les moteurs classiques, fut abandonnée, et tous ces modèles étaient motorisés par des bicylindres à plat et opposés, refroidis par air. Ce bicylindre à haut rendement, jusqu'à soixante chevaux SAE pour 848 cm³ sur la 24 CT, présentait de nombreuses originalités techniques :

• cylindres borgnes : culasse non détachable de son cylindre ;
• embiellage équipé de roulements à rouleaux, selon un brevet Panhard ;
• soupapes rappelées par des barres de torsion, dotées d'un rattrapage de jeu hydraulique.

Panhard fut également le premier constructeur à concevoir un moteur turbo diesel (Clerget).

Après l'absorption par Citroën

Une gamme non étoffée et des moyens financiers limités vont handicaper la firme Panhard ; la branche civile (voitures particulières) est absorbée par Citroën en 1965. Celui qui aurait pu être le sauveur se révèle être l'exécuteur, et Citroën arrête la production des automobiles Panhard, y compris la brillante Panhard 24, dès 1967, malgré l'évident potentiel de ce modèle qui ne sera jamais décliné en cabriolet ni même en berline.

À partir de cette date, Panhard ne va plus construire que des 2CV fourgonnette dans son usine d'Ivry et surtout des véhicules militaires blindés dans son usine de Marolles-en-Hurepoix (engin blindé de reconnaissance). Après l'échec de Fiat, c'est à Peugeot que Michelin vend Citroën et Panhard en 1974. Début 2005, PSA Peugeot Citroën vend la société Panhard aux automobiles Auverland, fondée 20 ans plus tôt par François Servanin, mais conserve le prestigieux nom « Panhard » pour une éventuelle utilisation civile future. Déjà en 1979, Peugeot avait envisagé de ressusciter le nom de Panhard pour l'appliquer aux modèles de Chrysler-Europe, avant de choisir finalement Talbot. Le nouvel ensemble prend le nom de « Panhard general defense » sous la direction de Christian Mons.

En 2010, « Panhard » déploie une activité de production de véhicules militaires, avec un chiffre d'affaires de 70 millions d'euros en 2007, dix fois plus petit que celui de son concurrent GIAT. Ses véhicules sont en première ligne en Afghanistan, au Kosovo et chaque année lors du défilé du 14 juillet sur les Champs-Élysées. Son catalogue propose une quinzaine de véhicules légers et sa production se monte annuellement à 9 500 véhicules.

Pour l'avenir, Panhard, cherche à monter en gamme pour trouver une légitimité dans des véhicules blindés plus lourds.

En septembre 2008, a été organisé un grand défilé de voitures anciennes et de luxe dans la communauté d'agglomération Seine-Essonne pour fêter le cinquantenaire de l'office du tourisme, situé au sud du département de l'Essonne, comprenant la ville de Corbeil. Ce défilé verra le fondateur de la famille Panhard, félicité pour son travail de pionnier dans la construction automobile.

Modèles

Panhard Dyna Z 1954

Panhard 24

Liste (non exhaustive) des modèles d'après-guerre de la marque :

• 1946 Panhard Dyna X (dite « Louis XV » ou « le Crapaud »)
• 1948 Panhard Dynavia (prototype) exposé à Paris, au siège des Arts et Métiers.
• 1952 Panhard Dyna Junior Cabriolet et roadster
• 1952 Panhard Scarlette (Rosengart Ariette avec châssis et moteur Dyna X)
• 1954 Panhard Dyna Z Première voiture étudiée en soufflerie, d'après la Dynavia.
• Panhard Monopole : voiture officielle de la marque aux 24 Heures du Mans en 1956, 1957 et 1958. Et en rallye avec la boite courte.
• 1960 Panhard PL 17 puis 17 tout court
• 1962 Panhard CD en collaboration avec Charles Deutsch.
• 1963 Panhard 24
• 1967 Fin de fabrication

• À noter la représentation en compétition très remarquée de l'écurie D.B.(Deutsch-Bonnet de René Bonnet entre 1950 et 1961

Les véhicules militaires

Panhard a également développé des véhicules militaires, il a créé la première auto-mitrailleuse (1914-1918). Plus récemment, ont été conçus les tout-terrains Peugeot P4 de l'armée de terre française, aussi connus sous le nom de Panhard PL 30. Détenu par le groupe PSA Peugeot Citroën, Panhard a été cédé en février 2005 à son concurrent Auverland et la nouvelle entité a pris le nom de « Panhard General Defense ». Panhard à la fin 2010, comptait 350 personnes et réalisait plus de 100 millions d'euros de chiffres d'affaires.

La Panhard AMD-178 et l'EBR 75 (Engin Blindé de Reconnaissance créé en 1951), sont deux des plus célèbres véhicules blindés.

Actuellement, les véhicules militaires Panhard sont présents dans une quarantaine de pays, notamment avec le modèle VBL.

• 

  AMD-178

• 

  EBR 75

• 

  Peugeot P4

• 

  VBL

PVP

Dernier-né^[Quand ?] de la gamme Panhard, le « PVP » (Petit Véhicule Protégé, étudié chez Auverland) a récemment^[Quand ?] été adopté par l’armée française dans le cadre d’un appel d’offres de la DGA.

Ce véhicule tout terrain blindé est destiné aux transports de personnels, de systèmes d’armes, de détection et transmission et de reconnaissance.

Niveau de protection : STANAG 4569 niveau 2 pour l’équipage et le compartiment opérationnel + plancher avec protection mines anti-personnel (type DM 31).

Sa possibilité d’adaptation d’un grand nombre d’équipements et la modularité intérieure en font un véhicule idéal pour remplir différentes missions.

Caractéristiques

• Longueur : 4 282 mm
• Largeur : 1 970 mm
• Hauteur : 2 135 mm
• Empattement : 3 000 mm
• Poids à vide : 3 870 kg
• Charge utile : 1 130 kg
• Moteur : Iveco 2 800 cm³ diesel turbo
• Puissance : 146 ch.
• Nombre de places : 2 à 7 selon les missions.

Performances

• Vitesse maximale : 120 km/h
• Angle d’attaque : 76 °
• Angle de sortie : 55 °
• Dévers maxi : 30 °
• Pente franchissable : 100 %
• Passage à gué : 535 mm
• Autonomie : 800 km

Le C.R.A.B

Article détaillé : CRAB.

Récemment^[Quand ?] selon le journaliste Jean Guisnel du journal Le Point la société Panhard aurait proposé à l'Armée de Terre Française un nouvel engin blindé à la conception innovante dans le cadre du programme Scorpion lancé par la Direction générale de l'Armement^[2].

La marque de fabrique

Pour distinguer les automobiles Panhard & Levassor de leurs concurrentes, le choix est fait d'orner leur calandre du monogramme « PL » inscrit dans un cercle, les deux lettres étant entrelacées. Cet emblème pourtant banal obtiendra un vif succès auprès de la clientèle.

Monument à Émile Levassor

Le 26 novembre 1907, un monument de pierre fut inauguré à l'entrée du bois de Boulogne en l'honneur de Émile Levassor et des pionniers de l'industrie et du sport automobile. Le sculpteur Jules Dalou a représenté Levassor au volant de la voiture bi-place sur laquelle il avait gagné la course Paris-Bordeaux-Paris en 1895, roulant sans arrêt 48 heures et 48 minutes. Le règlement stipulait qu'un véhicule bi-place pouvait concourir mais que le premier prix reviendrait à la première voiture à 4 places. C'est donc une Peugeot, arrivée plus tard, qui remporta le premier prix même si l'histoire retiendra l'arrivée triomphale de Levassor. Le monument, financé par une souscription publique, fut offert à la ville de Paris. Dalou avait modelé l'esquisse du monument^[3], mais mourut avant sa réalisation qui fut exécutée selon les plans de l'artiste par Camille Lefèvre. À cause des travaux de construction du boulevard périphérique, le monument fut déplacé en 1972 à son emplacement actuel dans le square Parodi, boulevard de l'Amiral Buix à Paris XVI°.

Dirigeants

• René Panhard : 1892-1908
• Paul Panhard : 1908-1968
• Jean Panhard : 1933-1968

Références

1. ↑ Claude-Alain SARRE, Les Panhard et Levassor : une aventure collective. E.T.A.I., 2000
2. ↑ Panhard propose à l'armée de terre un blindé révolutionnaire
3. ↑ Esquisse conservée au musée du Petit Palais à Paris.

Annexes

Sur les autres projets Wikimedia :

• « véhicules Panhard », sur Wikimedia Commons (ressources multimédia)

Liens externes

• Site de la société Panhard