Pont de Quebec

Pont de Québec

Pont de Québec
Pays	Canada
Ville	Québec
Coordonnées	46°44′56″N 71°17′24″O / 46.74889, -71.29
Franchit	fleuve Saint-Laurent
Fonction	3 voies routières 1 voie ferrée 1 voie piétonne
Type	Pont à poutres cantilever
Longueur	987 m
Largeur	28,7 m
Hauteur	104 m
Matériau	acier
Construit en	1904-1907, 1917
Listes
Ponts remarquables • les plus longs • suspendus • à haubans • en arc • romains • cantilever
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Le pont de Québec est un pont mixte ferroviaire et routier qui traverse le fleuve Saint-Laurent de l'ouest de la ville de Québec (rive nord) jusqu'à Lévis (quartier Saint-Nicolas) sur la rive sud. C'est une structure rivetée d'acier-botte de 987 m de long, 28,7 m de large et 104 m de haut. Chaque envergure en porte-à-faux est de 178 m. C'est le pont de type cantilever ayant la plus longue portée libre au monde, avec 549 mètres entre ses piliers principaux et sa travée centrale longue de 576 mètres. Il est encore considéré aujourd'hui comme une œuvre majeure d'ingénierie.

Le pont de Québec est la propriété de la compagnie ferroviaire Canadien National (CN).

Histoire

La nécessité d'un pont et sa mise en place

Avant la construction du pont de Québec, la seule façon de traverser de Québec à Lévis et vice-versa était de prendre un traversier. L'hiver, un pont de glace permettait de joindre les deux rives. Vers les années 1890, il devint évident qu'un pont ferroviaire était nécessaire.

Localisation des ponts de Québec

Le pont fut construit par la Quebec Bridge and Railway Company, de propriété fédérale puisque faisant partie du National Transcontinental Railway. La construction fut confiée à la Phoenix Bridge Company de Pennsylvanie et débuta en 1903 sous la direction de l'ingénieur américain Theodore Copper après que le gouvernement fédéral eut alloué les fonds nécessaires au début des travaux. Le pont avait été conçu pour mesurer 26,5 mètres de large, et comporter deux voies ferrées, deux voies de tramway et deux voies pour la circulation automobile.

L'endroit choisi constitue le point le plus étroit du fleuve entre Québec et Montréal (Kebec en algonquin signifie là où le fleuve se rétrécit). À cet endroit le fleuve a une profondeur moyenne de 45 mètres avec une faille atteignant 58 mètres. L'opinion publique locale, ainsi que des journaux tel le The Quebec Chronicle-Telegraph de Québec, auraient en 1897 préféré avoir un pont piétonnier, routier et ferroviaire plus près du centre ville de chaque rive afin d'encourager les échanges locaux. Les coûts supplémentaires d'un pont plus large et la vocation uniquement ferroviaire choisie firent porter le choix du site à l'emplacement actuel.

Vers 1904, la structure prenait graduellement forme. Cependant, à cause d'erreurs de calcul faites durant la phase de planification du pont, le poids réel du pont excédait de beaucoup sa capacité portante. Lorsque le pont fut presque terminé, certains problèmes structurels furent remarqués par l'équipe locale d'ingénieurs, mais personne ne tint compte de la gravité de la situation à l'époque. Les travaux continuèrent malgré le fait qu'un ingénieur responsable ait ordonné l'arrêt complet des travaux le 27 août 1907.

L'effondrement du 29 août 1907

Le 29 août 1907 à 17h37, après quatre années de construction, la partie sud du pont s'effondra dans le fleuve St-Laurent en à peine 15 secondes, et à peine 20 minutes avant la fin de la journée de travail. Des 100 travailleurs qui s'y trouvaient, 76 furent tués, et les autres furent blessés, 33 des victimes étaient des travailleurs Mohawks de la réserve de Kahnawake, qui furent enterrés à Kahnawake sous des croix faites de poutres d'acier. Dix-sept autres victimes étaient originaires des États-Unis, et vingt-six étaient des Québécois en majorité de Saint-Romuald ou de New Liverpool, maintenant des quartiers de Lévis. La tradition orale des Hurons-Wendat de Wendake fait également état de six ou sept victimes provenant de leurs rangs. Depuis les années 2000, on peut apercevoir des pièces de ferraille provenant de cet effondrement à marée basse sur la rive du fleuve. En effet, bien que la compagnie Charles Koenig de Québec ait effectué à l'époque le nettoyage de toutes les pièces qui étaient visibles, les marées basses actuelles atteignent un niveau inférieur à celles du début des années 1900.

Un monument dédié aux victimes, construit lui aussi à partir du métal du pont effondré, a été érigé dans le cimetière de Saint-Romuald par la Société historique de Saint-Romuald.

L'effondrement du 11 septembre 1916

Élévation de la travée centrale en 1916, juste avant l'effondrement

Après une commission royale d'enquête sur le désastre de 1907, la construction d'un deuxième pont suivant le même design commença, cette fois avec Ralph Modjeski comme ingénieur en chef. Le malheur frappa à nouveau le 11 septembre 1916 lorsque la partie centrale préfabriquée était en train d'être élevée en place entre les deux sections rebâties. L'effondrement tua treize personnes. La travée repose toujours au fond du fleuve.

Parachèvement du pont

La construction fut finalement achevée en août 1917, au coût total de 25 millions de dollars. La St Lawrence Bridge Company, qui avait procédé aux travaux, comptait au sein de ses employés, l'ingénieur allemand Joachim von Ribbentrop, futur ministre des Affaires étrangères d'Adolf Hitler sous le troisième Reich. Le 3 décembre 1917, le pont de Québec fut ouvert au trafic ferroviaire après avoir été en construction durant presque deux décennies.

Le 22 août 1919, il fut inauguré officiellement par le Prince Édouard de Galles.

Le pont de Québec à partir des années 1920

L'entrée nord du pont de Québec

Le pont avait été conçu et construit principalement pour servir de pont ferroviaire, mais les voies de tramway et l'une des deux voies ferroviaires furent transformées en voies pour l'automobile et en voie pédestre et cyclable durant les années suivantes. Les premières voitures purent traverser le pont le 22 septembre 1929 sur une voie de 4,27 mètres de large. Cette largeur n'étant pas suffisante, cependant, pour que des véhicules lourds comme des camions ou des autobus puissent se rencontrer sur le pont, des gardiens communiquant par téléphone devaient stopper la circulation à une extrémité du pont lorsqu'un véhicule lourd s'engageait à partir de l'autre rive. La vitesse sur le pont était alors limitée à 15 milles à l'heure, soit environ 24 kilomètres/heure.

Jusqu'au 1^er avril 1942, les véhicules devaient acquitter un péage pour traverser le pont (50 ¢ par véhicule et 10 ¢ par passager, gratuit pour les piétons). Le bâtiment des percepteurs est toujours debout, sur le terrain du Parc-aquarium du Québec.

Conséquences des effondrements

Au Canada et dans plusieurs autres pays, les effondrements du pont de Québec ont démontré les dangers de l'autorité absolue d'un ingénieur sur un projet, amenant plusieurs commentateurs à reconsidérer l'exercice de cette autorité. Les ingénieurs ont précédé une possible intervention gouvernementale en créant de multiples associations d'ingénieurs indépendantes.

Ces groupes se sont finalement rassemblés dans leurs domaines respectifs en créant des ordres professionnels tel l'Ordre des Ingénieurs du Québec (OIQ) dont le rôle principal est la protection du public d'abord, et la préservation de la crédibilité des ingénieurs ensuite. Les exigences générales de ce type d'ordre professionnel incluent un code de déontologie, une standardisation de la formation et un système de mentorat avec des ingénieurs certifiés.

Aujourd'hui

En 1970, un deuxième pont a été ouvert juste en amont du pont de Québec, le pont Pierre-Laporte, pour permettre le passage du trafic autoroutier de l'autoroute 73.

Le premier pont fut déclaré Monument historique international le 23 mai 1987 par les Sociétés canadienne et américaine des ingénieurs civils (CSCE et ACSE), et fut le quatrième ouvrage de génie civil à recevoir cet honneur. Le 24 janvier 1996, le pont fut inclus dans la liste des lieux historiques nationaux du Canada.

Le pont est toujours la propriété du transporteur ferroviaire Canadien National (CN), qui fut privatisé durant les années 1990 ^[1]. Il reçoit cependant des fonds des gouvernements fédéral et provincial pour les réparations et l'entretien de la structure. Depuis les années 1990, une controverse est en cours sur le partage des coûts de l'entretien du pont entre le CN, le gouvernement du Canada et le gouvernement du Québec ; on estime à 140 millions de dollars canadiens la facture totale de la réfection du pont. Les travaux de réfection ont été stoppés en 2005 par le CN après qu'ils ont été effectués à 40% pour un coût de 60 millions de dollars canadiens, dont 36 millions défrayés par l'entreprise de transport ^[1]. Le montant nécessaire au complément des travaux est estimé entre 65 et 80 millions de dollars ^[1]. L'affaire est devant les tribunaux ^[1].

Anecdotes

• Le second plus long pont de type cantilever est le Pont du Forth qui traverse le fleuve Firth of Forth en Écosse, achevé en 1890. Ses deux structures de soutien ont chacune 27 m de moins que celles du pont de Québec.
• Selon une légende urbaine, un boulon d'or a été fixé quelque part sur la structure du pont lors de sa construction. De nombreuses recherches, tant physiques que documentaires, ont été effectuées au cours des années, sans toutefois prouver son existence.
• Selon une autre légende, le diable, sous la forme d'une personne mystérieuse, aurait conclu un pacte avec le contremaître responsable de la construction : en échange de l’âme du premier être vivant à traverser le pont, le diable ferait en sorte que le pont ne tombe plus. Le contremaître, sans trop réfléchir, aurait accepté le pacte. Lors de l’inauguration, le contremaître, se souvenant du serment, lança un chat sur le pont qui le traversa pour se sauver. Au milieu du pont, l’animal disparut. Le diable dut se contenter de l’âme de l’animal, le contremaître s’étant joué de lui ^[2].
• Durant les années suivant sa construction, il était monnaie courante pour les gens habitant à proximité du pont de Québec d'y faire une promenade dominicale sur les plus hautes parties de sa structure, une telle pratique étant à l'époque tolérée.
• Une rumeur persistante prétend que des morceaux du pont effondré auraient servi au fil des ans pour forger les bagues d’acier remises aux étudiants futurs ingénieurs Canadiens lors de la cérémonie d'assermentation des sept gardiens. Ces bagues, portées sur l'auriculaire de la main de travail des ingénieurs professionnels, sont destinées à rappeler aux ingénieurs leurs responsabilités sociales de respecter l'éthique de leur profession. L'anneau d'acier est au départ rugueux, c'est avec le temps qu'il se fait polir par le travail, représentant l'expérience qui vient avec l'âge.

Images

Le pont de Québec vu du Parc-aquarium du Québec

Le pont de Québec devant le pont Pierre-Laporte, vu du boulevard Champlain

Le pont de Québec la nuit

Le Pont Pierre-Laporte et le Pont de Québec vus de Cap-Rouge

Sources

Parmi les sources ayant servi à la rédaction de cet article, on compte :

• Lemieux, Jean-Guy, Un Pont insolite, Journal Le Soleil, mardi 18 juillet 2006, p. 10 ;

(Version web abrégée) ;

• Saint-Pierre, Marc, Tragédie du pont de Québec en 1907 - Souvenirs mohawks, Journal Le Soleil, 30 août 2006, p. 2 ;
• L'Hébreux, Michel, Le Pont de Québec, Les Éditions du Septentrion, 2001.

Notes et références

1. ↑ ^{a , b , c  et d} Bourque, François, Le pont de Québec peinturé dans le coin, journal Le Soleil (Québec), 8 mai 2008, p. 7.
2. ↑ La Coalition pour le pont de Québec (2000). Ses légendes. Page consultée le 29 juillet 2007.

Voir aussi

Articles connexes

• Ponts de la ville de Québec
  • Pont Pierre-Laporte
  • Pont de l'île d'Orléans
  • Pont Scott
  • Tracel de Cap-Rouge

Lien externe

• (fr) Article sur le pont de Québec

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