Port Winston

Port Mulberry

Plage d'Arromanches-les-Bains avec les restes de caissons en arrière-plan

Le port artificiel d'Arromanches vu depuis la falaise de Longues sur Mer aujourd'hui

Reste du port artificiel sur la plage d'Arromanches

Le Port Mulberry était un port artificiel construit sur la côte normande pendant la Seconde Guerre mondiale pour permettre l'approvisionnement des armées alliées dans les jours qui suivirent le débarquement de Normandie. En fait, deux ports furent assemblés au large des plages du Calvados, mais seul celui d'Arromanches sera opérationnel, le second devant Omaha Beach étant détruit par une tempête le 19 juin 1944. La construction de ce port évitait aux Alliés de devoir prendre directement un port en eau profonde. Le port Mulberry était constitué de différents grands éléments préfabriqués en Angleterre, acheminés et assemblés sur la côte normande. Ce port artificiel a souvent été mis en avant comme ayant permis la réussite de la bataille de Normandie et présenté comme un exemple de génie et logistique militaire. Mais les historiens relativisent désormais un peu son rôle et jusqu'à la remise en route du port de Cherbourg, une majorité de l'approvisionnement allié sera fait par un débarquement direct sur les plages ou par l'utilisation des petits ports de la côte normande.

Contexte

L'échec du raid de Dieppe de 1942 a montré que les Alliés auraient beaucoup de difficulté à prendre un grand port de la côte française de la Manche, éléments les plus fortifiés du mur de l'Atlantique créé par les Allemands le long des côtes. La maitrise d'un port était nécessaire dès les jours suivants le débarquement pour acheminer véhicules, ravitaillement et hommes pour soutenir l'opération Overlord. Un port artificiel constitué d'éléments transportables, et que l'on pouvait monter au large des plages du débarquement allait être la réponse à cette difficulté. Le nom de code du projet, "Mulberry" (en anglais : mûre), a donné naissance à l'expression de port Mulberry.

Le nom de l'homme à l'origine de l'idée du port Mulberry est contesté, mais on trouve un certain Hugh Iorys Hughes, un ingénieur gallois qui a soumis les plans initiaux de l'idée au War Office britannique, le professeur J.D. Bernal et le vice-amiral John Hughes-Hallett. Lors d'une réunion suivant l'échec du débarquement de Dieppe, ce dernier déclara que si un port ne pouvait pas être pris, alors il faudrait en amener un. L'idée, sur le coup, fut prise comme une boutade, mais Churchill s'y intéressa et le concept des ports Mulberries commença à prendre forme lorsque Hughes-Hallett fut nommé chef de l'état-major naval de l'opération Overlord. Lors de la conférence Quadrant à Québec, en août 1943, le projet est présenté par le War Office. Les différents chefs alliés valident le projet^[1].

En 1943, un essai de trois conceptions différentes de port artificiel fut lancé et testé en réel dans le Solway Firth en Écosse. Hugh Iorys Hughes développa ses jetées "Hippo" et ses ponts "Crocodile", employant 1 000 personnes juste pour construire la version de test; Le "Swiss Roll" (balancier suisse) d'Hamilton qui consistait en une voie flottante et un système de ponts flexibles supporté par des pontons flottants conçus par Allan H. Beckett. Les tests donnèrent des résultats variés (le balancier suisse ne pouvait porter que des camions de 7 tonnes maximum dans la houle habituelle). Cependant le choix final se fit lors d'une tempête au cours de laquelle le "Swiss Roll" fut emporté et les "Hippos" furent sapés par l'eau de mer. Les voies flottantes de Beckett (qui eurent le nom de code Whale) ne subirent pas de dommages. Elles furent donc retenues.

La conception

Les ports proposés étaient constitués de trois parties :

Vue aérienne du port d'Arromanches en octobre 1944

• les jetées et digues artificielles, pour créer un plan d'eau abrité,
• les quais de déchargement,
• les voies flottantes, reliant les quais à la cote.

Les grandeurs théoriques annonçaient les chiffres suivants :

- 500 ha, l'équivalent du port de Douvres

- 6 km de jetées et digues

- 60 navires sabordés (Blockships)

- 33 plate-formes Loebnitz

Un Mulberry complet nécessitait 600 000 tonnes de béton avec 33 jetées et avait 15 km de routes flottantes pour acheminer hommes et véhicules sur la terre ferme.

Les jetées

Les jetées furent créées en associant les éléments suivants :

• les blockships, navires condamnés et coulés sur place,
• les bombardons, caissons métalliques en forme de croix,
• les caissons Phoenix, énormes caissons en béton.

Les blockships sont d'abord la première solution pour constituer les digues des ports artificiels. Cargos, vieux navires de guerre, ils sont les premiers à traverser la Manche depuis le port de Poole, où ils avaient été rassemblés. Ainsi, 56 navires vont se positionner dès le 7 juin au niveau des 5 plages pour être coulé, la coque dépassant de 2 m à marée haute.

Les bombardons, caissons métalliques d'une dimension de 60 x 8 m, sont fabriqués à Portland. Remorqués à travers la Manche, ils étaient reliés entre-eux sur les endroits choisis et faisaient office de brise-lames au large des ports artificiels. Ces bombardons vont causer de nombreux dégats lors de la tempête de mi-juin (voir plus bas). Voir Plan d'un bombardon - page 111.

Les caissons Phoenix étaient d'imposants caissons en béton, d'une forme parallélépipédique et cloisonnés à l'intérieur. Il fut conçu 6 modèles de caissons, du plus petit pesant 1 670 tonnes, au plus gros de plus de 6 000 tonnes avec une longueur de 70 m, une largeur de 15 m et une hauteur de 20 m. Sur place, ces caissons étaient remplis d'eau à l'aide de pompe et seule la partie haute émergeait des flots, formant ainsi des digues de protection et des jetées.

Un caisson Phoenix, non immergé dans le port de Portland, au sud de l'Angleterre

Les 212 caissons Phoenix (pour les deux ports) furent construits dans l'estuaire de la Tamise et à Southampton. Les travaux furent confiés à des sociétés privées de construction comme Robert McAlpine, Peter Lind & Company et Balfour Beatty qui existent encore de nos jours. Dès le 7 juin, ils furent eux aussi remorqués à travers la Manche jusqu'aux côtes normandes à la vitesse de 8 km/h.

Les quais

Autre défi technique, les quais mouillés à l'abri des jetées devaient pouvoir suivre la marée, en montant et en descendant. L'ingénieur Pearson Lobnitz conçut des plate-formes de 70 par 20 m, totalisant 1 100 tonnes. Ces plate-formes coulissaient sur quatre chandelles d'acier de 30 (les "spuds"), posées sur le fond marin. Des vérins hydrauliques permettaient un débattement de 5 m. A Arromanches, sept plate-formes furent reliées entre elles pour former un quai de 750 m de long, quai relié à la terre par deux voies flottantes.

Les voies flottantes

Des voies flottantes, appelées "whales" (baleines) furent conçues pour relier les quais au littoral. Conçues par M. Beckett, des passerelles métalliques d'une longueur de 24 m et d'une masse de 28 tonnes reposaient sur des flotteurs en béton de 19 tonnes chacun. Ainsi, des tronçons de près de 150 m de long, composés chacun de cinq passerelles, traversèrent la Manche pour être reliées entre eux devant le littoral normand. Un total de 15 km de jetées flottantes fut construit. Après la guerre, certaines de ces passerelles furent réutilisées pour remplacer des ponts détruits par les bombardements à l'intérieur des terres ( Voir Pont des Bordeaux, dans le Calvados).

Une voie flottante sur le port Mulberry A menant à la plage d'Omaha avant la tempête du 19 juin

Surtout en Normandie pour le débarquement des américains

La construction en Angleterre

À partir de septembre 1943, plus de 300 sociétés sont retenues pour la construction des différents éléments, et sur plusieurs sites bien-sûr, malgré l'engorgement des chantiers navals. 212 caissons, 23 quais et 15 km de voies vont être ainsi assemblés par plus de 40 000 personnes entre octobre 1943 et mai 1944. Les caissons Phoenix sont construits dans l'estuaire de la Tamise et à Southampton. Après avoir été préfabriquées à Richborough et à Southampton, les voies Whale rejoignent Selsey et Dungeness, pour y être assemblées avec les quais Lobnitz.

Les deux ports

Il a été prévu deux ports, soit :

• Mulberry A (American), en face de Saint-Laurent-sur-Mer sur Omaha Beach pour les Américains. Il entre en fonction le 16 juin mais sera détruit par la tempête du 19 au 21 juin.
• Mulberry B (British), en face d'Arromanches, pour les Anglo-canadiens, il entre en fonction le 14 juin.

Seul Mulberry B restera opérationnel après la tempête de mi-juin. Cependant, les Américains vont faire preuve d'un grand sens de l'organisation et vont battre des records de déchargement de marchandises, de munitions, de véhicules et d'hommes sur les plages d'Utah et d'Omaha.

La tempête du 19 au 21 juin

Épaves des pontons routiers de l'un des Mulberries, après la tempête du 19-22 juin.

Les ports étaient programmés pour rentrer en fonction à J+21 c’est-à-dire le 27 juin et durer trois mois. Mais le 19 juin, une tempête se leva et allait durer trois jours produisant des vents de force 6 à 7 soit 45 à 60 km/h avec des creux de deux à trois mètres. Cette tempête provoqua des dégâts considérables sur Mulberry A, le port américain face à Omaha Beach et de moindre ampleurs sur celui britannique d'Arromanches. Sur le port américain, les caissons brise-lames avaient été coulés en eaux trop profondes et les blockships, ces vieux bateaux coulés en protection devant les caissons étaient trop espacés. Du coup, ils ne purent empêcher la houle de pénétrer dans le port et de ravager les quais et voies de débarquement. Il fut donc décider d'arrêter la construction et d'abandonner le port américain. Il serait "cannibalisé" pour réparer et améliorer le port britannique qui fut appelé Port Winston. On estime que cette tempête a provoqué un déficit de 20 000 véhicules et 140 000 tonnes de ravitaillement^[2].

Utilité réelle du Mulberry

Ce port a souvent été mis en avant comme ayant permis la réussite de la bataille de Normandie et souvent présenté comme l'un des plus beaux exemples de génie et logistique militaire. Les historiens relativisent désormais un peu son rôle. 35 à 48 % du tonnage britannique transita par le port d'Arromanches entre le 6 juin et le 31 août et beaucoup moins les premières semaines: 12 % au 19 juin et 19,6 % début juillet. Les Américains bien que privés de port et sans utiliser celui d'Arromanches débarquèrent 40 % de tonnes de plus que leurs alliés anglo-canadiens (10 000 tonnes par jour contre 6 000)^[3]. Ce qui réduit à 25 % le volume total passé par le port artificiel. Une technique d'échouage à grande échelle par marée basse de grandes barges de débarquement, une utilisation possible plus importante que prévue de ports secondaire tels celui de Courseulles car pris en assez bon état permirent ces déchargements. Ce n'est qu'après-guerre les Alliés estimèrent que d'un point de vue logistique, ils auraient sans doute pu se passer d'un port et surtout que le temps et l'argent consacrés à leur construction aurait pu être mieux utilisés dans l'effort de guerre. Mais l'existence d'une telle structure permettait aux Alliés de ne pas se focaliser immédiatement sur la prise d'un port dans les semaines suivant le débarquement contrairement à ce que pensaient les Allemands. Ces deux ports ont donc joué un rôle important dans la stratégie d'Overlord.

Les vestiges

Pont sur la Meuse à Vacherauvile (Meuse)

• Caissons Phoenix : Beaucoup sont encore visibles de nos jours au large d'Arromanches et quelques autres en Angleterre (deux dans le port de Portland, deux coulés à Pagham et un accessible à marée basse, ensablé dans l'estuaire de la Tamise).

• Pontons Whale : Au début des années 2000, cinq pontons de voie flottante Whale furent retrouvés dans un centre technique de la Direction départementale de l'équipement à Esvres-sur-Indre (Indre). Ces pontons ont été installés en 2004, sur la commune de Vierville-sur-Mer (Calvados), pour former une passerelle de 130 m de long. Deux travées de ponton Whale enjambent la Meuse à Vacherauville (Meuse) et cinq travées enjambent la Moselle sur la route départementale D56, reliant les communes de Cattenom et Kœnigsmacker (Moselle) .

Voir aussi

Liens internes

• Opération PLUTO

Liens externes

• (fr) www.musee-arromanches.fr Site du musée d'Arromanches
• (fr) www.omahabeach.mulberry.free.fr - Excellent site, rempli de documents et de photos
• (fr) Normandie Mémoire Espace Historique : Les ports artificiels (préparatifs des alliés)
• (fr) Normandie Mémoire Espace Historique : Les ports artificiels (installation et exploitation)
• (fr) www.dday-Overlord.com - Historique et photos du port artificiel d'Arromanches.
• (fr) Site de l'association "Port Winston Churchill d'Arromanches". Histoire de la sauvegarde des lieux de mémoire du 6 juin 44 et du port Winston Churchill d'Arromanches.
• (en) : www.combinedops.com/Mulberry%20Harbours.htm
• (en) : Vues satellites de Google Maps

Bibliographie

• (fr) Olivier Wieviorka, Histoire du débarquement en Normandie. Des origines à la Libération de Paris 1841-1944, Editions du Seuil, coll. L'Univers, 2007, (ISBN 978-2-298-00542-4)
• (fr) Alain Ferrand, Arromanches, histoire d'un port, Édition Orep, 2004, (ISBN 978-2-912925077)
• (fr) Jean-Pierre Benamou, Le port d'Arromanches : Normandie 1944, Édition Orep, collection Memory 1944, 2004, (ISBN 978-2-912925541)
• (fr) Gérard lecornu, "Il faut sauver le port d'Arromanches", Editions Hirlé, 1er trimestre 2006, ISBN 2-914729-42-1

Filmographie

• Les ports artificiels du débarquement (The Mulberry Harbours) de Gwenaël QUERE, 1994
• Arromanches, opération Mulberry, 90', format DVD, Editeur Sony-Music-Vidéo, 2004, ref 2023229

Références

1. ↑ Olivier Wieviorka, Histoire du débarquement en Normandie. Des origines à la Libération de Paris 1941-1944, p. 127, Seuil, 2007.
2. ↑ Olivier Wieviorka, Histoire du débarquement en Normandie. Des origines à la Libération de Paris 1941-1944, p. 260, Seuil, 2007.
3. ↑ Le rôle joué dans Overlord par les ports artificiels, Sir Walter Monck, 12 octobre 1945, PRO DEFE 2/498

Ce document provient de « Port Mulberry ».