Raoul Pateras Pescara

Le marquis de Pescara et ses deux hélicoptères des années 1921-1925.

Raoul Pateras Pescara de Castelluccio, marquis Pateras-Pescara, (né à Buenos Aires en 1890 et décédé à Paris en 1966) est un avocat et inventeur argentin, spécialiste des hydravions, dirigeables, hélicoptères, ainsi que des moteurs, compresseurs et générateur à pistons libres Pescara.

Il est né de parents franco-italiens, et, à l'âge de 8 ans, revient en France chez son grand-père maternel pour faire ses études à l'Institution Stanislas (Nice). Il sera rejoint beaucoup plus tard par sa famille.

Biographie

Né en argentine en 1890, il vient en France à l'age de huit ans chez son grand-père maternel Box de Auzon pour faire ses études. Ses parents, franco-italiens, se sont connus à Pau. Au début du XX^e siècle, sa famille, en provenance de Buenos Aires, rentre en Europe.

En 1911 il travaille avec Gustave Eiffel en soufflerie pour tester la maquette d'un hydravion lance-torpilles baptisé hydrotorpileur Pateras Pescara^[1],[2].

En 1912, le ministère de la marine italienne charge l'ingénieur capitaine Alessandro Guidoni de construire et de tester le premier hydrotorpilleur sur le modèle de Pateras-Pescara. Il rencontre Alberto Santos-Dumont à Paris au début de la Première Guerre mondiale.

Il racontera à ses enfants qu’il faillit perdre la vie comme Mata Hari pendant la guerre de 1914–1918 car il fut interné comme espion à la prison de la Santé. Il était avec un autre étranger, pionnier célèbre de l’aéronautique, et pas Deperdussin. Le 18 décembre 1916, il se réveille à 2 heures du matin en sursaut et se dirige vers un cuisinier et un tapissier et leur dit : « J’ai résolu le problème de l’hélicoptère ». Le journal français L'Abeille diffusé à La Nouvelle-Orléans en mai 1921 relate qu'après avoir été conseiller du Ministère de la guerre italien, il devient conseiller en 1915 du Ministère de la guerre français pour plusieurs de ses inventions, dont un dirigeable pouvant survoler les lignes ennemies en lançant des bombes par intervalles. Finalement, le Ministère de la guerre démontra son innocence et il put choisir l’Espagne comme pays d’exil, où il mit en œuvre son projet d’hélicoptère, qu’il avait conçu sur le sol français. Il avait dit à son fils Christian de Pescara qu’il avait pu élégamment faire payer le prix d’une liberté injustement ravie. Dans le livre Histoire de l’Hélicoptère (ISBN 2-7048-0675-6), de Jean Boulet, pilote ayant effectué 8 000 heures de vol en hélicoptère, reprenant les écrits de Raoul Pateras–Pescara publié en février 1921 dans « La vie au Grand Air », reproduit : « Je ne criai pas l'Eurêka célèbre, mais je poussai un soupir. Je pouvais payer le prix d’une liberté injustement ravie ». M. Jean Boulet n’a jamais interviewé la famille Pateras-Pescara, comme beaucoup d’autres auteurs. L’historien argentin Eduardo Fernandez fit le voyage pour consulter les archives françaises et espagnoles et interviewa des familiers de R. Pateras-Pescara pour son article dans le n^o 281, de novembre 1990, d’Historia argentin.

Le 4 juillet 1917, il dépose en Espagne un brevet n^o 63659 qui sera suivi jusqu'en 1929 par 96 autres brevets. Les brevets se succédent sur l'amélioration des hélicoptères et des voilures tournantes. Le brevet n^o 66571 du 12 mars 1918 porte sur un hydroplane. L'hélicoptère rationnel est le n^o 72713 du 21 février 1920. Pendant ces années, il fait des essais d'une double voilure tournante montée sur le toit de sa voiture. Il examine les effets d'arrêts brusques. Il parlera de son fameux « coup de frein ».

À partir de 1919, il construit plusieurs hélicoptères coaxiaux, qui sont principalement décrit dans son dixième brevet français n^o 533.820, déposé en Espagne le 21 février 1920. En 1919, il rencontre en Espagne le pilote et homme d'affaire en aéronautique Jorge Loring Martinez (1889 – 1936) pour créer la société Helicopteracion Pescara S.A., chargée d'exploiter les brevets Pateras-Pescara concernant les hélicoptères. Cette socièté recevra en 1921 une délégation du STAé français.

En 1921, Bernard Barny de Romanet, le grand as de la guerre témoigne dans Le Petit Journal du 27 mai, à son retour de Barcelone « Je suis fermement persuadé que l’hélicoptère Pescara volera et j’espère être le pilote qui lui fera gagner quelques prix ». Il annonce la finition du Pescara avec un moteur en étoile de 120 ch et précise que le 24 mai, il a assisté à un vol parfait à 30 cm du sol. Il précise encore « qu’il n’a jamais vu un inventeur aussi consciencieux et plus opiniâtre ». En effet Raoul Pateras-Pescara travaillait dix huit heures par jour avec deux équipes se relayant. L’appareil, après son essai concluant dans le jardin du Marquis doit être démonté et transporté à l’aérodrome ou l’hippodrome de Barcelone. B. de Romanet ne put mettre en œuvre sa conclusion où il écrivait « Je suis de plus en plus certain qu’avant la fin de l’année, la science de l’hélicoptération aura fait un grand pas, que dis-je un grand vol ! » Hélas la perte de ce grand as un peu plus tard obligea Raoul Pateras-Pescara à assumer lui-même le pilotage de son appareil de 1921 à 1926.

Il installe une succursale de la société barcelonaise Helicopteracion Pescara SA en France au 59, avenue Georges-Clémanceau à Nanterre.

Le titre « Hélicoptère rationnel » est bien la description d'un hélicoptère pur. Tous ses appareils ont été construit sur le même modèle équipés de deux rotors coaxiaux contrarotatifs constitués par au moins quatre cellules bipennes. Il est reconnu que leur système de commande de vol est une véritable innovation. Pour assurer le fonctionnement en déplacement de l’appareil en palier, le marquis Pateras-Pescara devenu pilote d'hélicoptère dispose d’un manche à balai (Brevet Fr n^o 553.304) qu’il n’a qu’à incliner dans la direction désirée. Le manche à balai commande deux plateaux cycliques qui sont contititués par des roulements oscilants. Il s’ensuit une variation cyclique du pas de chaque pale pendant le mouvement de rotation. Le résultat de cette action du manche à balai provoquant une dissymétrie de poussée aérodynamique ainsi engendrée sur les rotors, faisant que les hélicoptères Pescara s’inclinent dans la direction voulue et les rotors ne tournant plus dans un plan horizontal, le propulse dans cette direction. Une manette commande la variation globale du pas des rotors, permettant ainsi à l’appareil de monter ou de descendre (changer d’altitude) Ces deux commandes se retrouvent dans les hélicoptères actuels, elles sont appelées respectivement de commande de pas cycliques et de commande de pas collectif. Il y a également un volant sur le manche à balais qui permet de faire varier différemment le gauchissement des pales de l’un et de l’autre rotor, ce qui a pour effet d’engendrer un couple de rotation nécessaire à faire un virage sur place.

Dans L'Aérophile de mars 1923 le bulletin officiel de l'Aéro-Club de France annonce le prix de 10 000 francs pour hélicoptère et celui d'avril en précise les modalités qui sont caractérisées essentiellement par un aller et retour de 500 mètres. L'Aérophile de décembre 1923, qui est la revue de l'Aéro-Club de France, titre : « Pescara détenteur du Record de Durée en Hélicoptère ». Le 29 novembre, il accomplissait une série de vols d'une durée totale de 16 min 46 s. Aux cours de ses vols, M. Pescara réussissait des virages corrects, des lignes droites et des stationnements au point fixe. Les hélicoptères Pescara sont à stabilité commandée.

Comparaison du premier mat inverseur de rotation des deux rotors coaxiaux (2R) avec le mat mécano-soudé (4S) des hélicoptères Pescara de 1916 à 1931

Vol de l'hélicoptère coaxial 2F. Le Marquis Pateras- Pescara pilote son troisième appareil

Vol de l'hélicoptère coaxial 4S, aboutissement démonstratif du Système Pescara.

L'Aérophile de janvier 1924 titre « Pescara vole 10 minutes », le 16 janvier, le vol dure 8 min 13 s pour 1 160 mètres en ligne droite, cette information est reprise par le magazine Time du 28 janvier 1924. C'est le premier kilomètre effectué par un hélicoptère pur. Le 29 janvier il vole pendant 10 min 10 s.

Le 21 février 1920, Raoul Pateras-Pescara démarre son projet de « réaction directe » en déposant un brevet en Espagne (étendu au Royaume-Uni) sous le n^o 159,223. Reprenant l'idée développée dix ans auparavant pour le Gyroptère par les ingénieurs français Alphonse Papin et Didier Rouilly, il s'agit de faire échapper, par les extrémités des pales, de l'air comprimé. Ce brevet sera complété plus tard par le brevet U. K. 515,457 (1938), qui proposera le moteur aéronautique sans embiellage (moteur + compresseur = pistons libres Pescara) démontrant la suite des idées de l'inventeur à parfaire ses inventions.

De 1919 à 1923, il déposera une quarantaine de brevets en France, qui seront étendus à plusieurs pays. Le brevet Fr n^o 552.055 Monohélicoptère du 12 avril 1921. Le brevet Fr n^o 554.031 Gyroplane le 18 juillet 1922, il avait été déposé en Espagne le 23 juillet 1921. La demande de brevet n^o 552.055 déposé en Espagne le 12 avril 1921 du Monohélicoplane le même jour (Appareil convertible VTOL).

C'est un appareil 2F du genre rationnel coaxial à double rotor qui lui permet également d´établir, le 18 avril 1924 (dossier F.A.I. n°13094 du 18.04.1924, pilote Pateras Pescara. Lieu : Issy-les-Moulineaux, France) un nouveau record du monde de vol avec 736 mètres en 4 minutes et 11 secondes (soit environ 13 km/h) à une hauteur d'1,8 mètre^[3].

En 1925, le Marquis Pateras-Pescara fait construire le Pescara 3F, plus puissant et dont l'inversion de voilure se fait dans le bas du mat. IL quitte le terrain d'Issy-Les Moulineaux pour Saint Raphaël où ses essais continuèrent en 1926 jusqu'à destruction de voilure. Un hélicoptère Pescara 3F équipé d'un moteur Salmson est exposé au Musée de l'Air et de L'Espace depuis mars 2011. Au musée de l'Air du temps, à Meudon, où l'hélicoptère 3F de 1925 était exposé, on pouvait voir un panneau : « Les premiers vols soutenus en hélicoptère ont été accomplis à Issy-Les-Moulineaux par le Marquis de Pescara sur un hélicoptère de son invention construit pour le Service technique de l'Aéronautique. »

EN 1926, il dépose auprès du Ministre Primo de Rivera et le roi Alphonse XIII le projet d'installer une usine de construction aéronautique et Automobile à Barcelone. C'est ainsi que fut réalisé le Pescara 4S qui évoluera de 1929 à 1932 pesant 400 kg muni d'un moteur de 40 ch dispose à l'avant d'une hélice débrayable. Le 4S peut donc fonctionner en hélicoptère ou en Autogire. La description du 4S se trouve dans L'Aéronautique n^o 143 d'avril 1931. Un schéma ayant son échelle démontre que l'appareil bien que plus léger a les mêmes dimensions que les précédents. Sa voilure coaxiale comprend deux hélices biplanes à incidence variable dont la commande d'inclinaison permet de monter ou de descendre, l'orientation de la nacelle et le gauchissement. Un moteur de 40 ch peut être embrayé soit par un réducteur à deux étages d'engrenage (24 à 1), sur les hélices sustentatrice, soit sur une hélice tractive, libérant les hélices sustentatrices qui fonctionnent en auto-rotation. La légèreté de l'appareil donne 2 kg au m² pour la voilure.

En 1929, il fonde avec son frère Henri, l'ingénieur italien Moglia et le gouvernement espagnol La Fabrica Nacional de Automobiles avec un capital de 70 millions de pesetas. La Nacional Pescara est exposée en 1931, au grand Palais, sur le stand Voisin au salon de Paris.

Le roi Alphonse XIII en casquette, au volant le Marquis Pateras-Pescara dans la Torpedo N.P.

Cette voiture de huit cylindres en ligne gagne en 1931 le grand prix d'Europe de course de côtes^[4]. La guerre civile espagnole l'oblige à rentrer en France.

Il voyage beaucoup en Europe pour trouver des entrepreneurs qui souhaiteraient exploter ses innovations. Poliglote pas qu'en langue latine puisqu'en 1933, il écrit de Londres qu'il vient de passer plusieurs journées à expliquer en Anglais technique ses projets....

Le 28 février 1933, la Société des Auto-compresseur Pescara voit le jour au Luxembourg^[5]. L'extrait des statuts précise l'adresse au 33, Boulevard Royal. Elle est formée pour 30 ans et s'appuie sur six brevets français^[6]. L'un de ses actionnaires est la société Pescara & Raymond Corporation dont le siège est à Dover, dans l'État du Delaware aux États-Unis. Les auto-compresseurs Pescara sont proposés selon deux familles : symétrique et asymétrique.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, il s'occupe d'énergie électrique au Portugal. Les moteurs à pistons libres reprennent de l'activité par leur industrialisation par la SIGMA qui développe le GS34, générateur de 1 200 ch. Il rejoint ses fils à Paris en 1963 où il intervient comme expert auprès de la S.N Marep qui a mis au banc d'essais le EPLH 40 de 2 000 ch.

Le 29 décembre 1965, il mandate son plus jeune fils Christian de Pescara en lui donnant « tous pouvoirs pour engager des négociations sur les machines à pistons libres en vue de leur développement et de leurs diverses applications à l'industrie ». La lettre est publiée page 15 de la lettre n°9 de novembre 2009 de la 3AF, ISSN 1767-0675 (Association Aéronautique Astronautique de France)

Raoul Pateras-Pescara propose ensuite la réalisation de machines plus puissantes (de nouveaux générateurs tandem double effet construits à partir des générateurs classiques existants EPLH 40 et GS34^[7] Une société pour l'application des procédés Pescara était en formation^[8] quand survint son décès.

Notes et références

1. ↑ L'Hydravion Pateras-Pescara - Christian De Pescara, La Gazette 3AF Groupe Régional Midi-Pyrénées n^o 21, avril–juin 2011 [PDF]
2. ↑ G. Eiffel La résistance de l'air et de l'aviation, p. 240.
3. ↑ En 1922 jusqu'en 1944, le Larousse illustre le mot hélicoptère avec, entre autres, un dessin de l'appareil de 1919 avec la légende : « Hélicoptère, système Pescara » [image]. C'est cet appareil que verra la délégation française du STAé et le n°142 du 18 mai 1922 de Sciences et voyages, dans un article de quatre pages de P. James intitulé : « L'Hélicoptère supplantera-t-il l'avion ? » démontre qu'il n'y a aucune ambiguïté pour caractériser les différents modèles d'appareils. Il situe dans la même catégorie : Pateras-pescara, Crocker-Hewitt, Petrozy et Karman, Douhéret etc.. et « il peut y avoir intérêt, surtout lorsque l'hélicoptère est combiné avec un aéroplane, à employer des hélices à axe séparés, solution adoptée par Cornu, Bréguet, Lacoin, etc. ». Il nous informe sur ce qu'est un hélicoptère par rapport à un avion et son historique commence par les jouets de Delannoy et Bienvenu, en 1784, Philip en 1842, Coson en 1854, Bright en 1859, Landelle en 1861 Etc. Pour entrer dans la période des essais d'hélicoptères en grandeur réelle, il faut s'intéresser en 1906 aux premiers essais du Léger (hélices de 6,25 mètres de diamètre commandées par un moteur électrique qui restait au sol, voir schéma) dans les hautes salles du Musée océanographique de Monaco. Il poursuit l'histoire par des photos du Cornu (1906), Lamé, l'appareil (n°1) d'Œhmichen « une sorte d'hélicoptère, suspendu sous un ballon dirigeable », l'appareil d'étude construit à Douai en 1908 par Bréguet-Richet, l'avion-hélicoptère de Decazes et Besançon de 1910. Le Pescara 2R comportant quatre photos de détail et une vue complète de l'appareil en vol dans le hangar. Tous les appareils Pescara répondent à la définition de l'hélicoptère. Ses appareils sont équipés de deux rotors coaxiaux controrotatifs. Pour assurer les déplacements, le pilote dispose d'un manche à balai (Brevet FR.553.304) qu'il peut incliner dans la direction qu'il veut suivre. Il en résulte une variation cyclique du pas de chaque pale à chaque rotation. les rotors produisent une poussée aérodynamique dissymètrique qui incline l'appareil dans la direction choisie. Une manette commande la variation globale du pas des rotors, permettant à l'hélicoptère de monter ou descendre verticalement. Cette innovation des commandes se retrouve dans les appareils actuels sous les noms respectifs de commande de pas cyclique et de pas collectif. Un volant situé sur le manche à balai fait varier différemment le gauchissement des pales de chaque rotor, ce qui engendre un couple de rotation permettent le virage sur place.
   (en) Helicopter Development in the Early Twentieth Century - Centennial of Flight
4. ↑ Erwin Trgast, Dictionnaire Marabout des voitures de sport et de compétition, pp 63 et 64 du Tome 3 (de Mercedes a Zoller) traduit de l'allemand par Walter Michel, Autopassion n°35, mai 1990, (ISSN 0982-930X), ainsi que Graham Robson, Les voitures qui étonnèrent le monde (Bordas) (ISBN 2-04-012906-5). Le grand prix de Pau 1935, pages 31-42 par Pierre Darmendrail, (ISBN 2-909450-03-1)
5. ↑ Suivant acte reçu par Maître Charles-Marie-Emile Faber. Des assemblées générales extraordinaires ont eu lieu le 7 décembre 1936 et du 9 mai 1938, publiés au Mémorial, Recueil Spécial n°102 du 23 décembre 1936 et N°46 du 21 mai 1938.
6. ↑ n° 595.341, 595.342, 595.343, 595.344, 595.345 et 595.346
7. ↑ Photos sur le site pateras-pescara.net
8. ↑ SAPP - RC 6785 Lille

Bibliographie

• Lt. colonel Lamé, Le Vol vertical. Théorie générale des hélicoptères. Les Appareils à voilures tourmantes, de leurs origines à 1934, Éd. Blondel La Rougery, 1934
• n^o 108 d'Aérofrance, pages 28 à 31, un article de Christian de Pescara. Dépôt légal: n° CPPAP 61682.
• n^o 114 d'Aérofrance, pages 42 à 47, un article de Christian de Pescara. Dépôt légal: n° CPPAP ?.

• n^o 126 de la revue Pégase de l'Association des amis du musée de l'air. Pages 12 à 21 avec 26 photos, un article de Christian de Pescara (ISSN 0399-9939).
• Christian de Pescara, « Les inventions du Marquis de Pescara », dans La Lettre AAAF, n^o 10, novembre 2007, et dans la lettre 3AF n^o 9-2009.
• (en) J. Gordon Leishman, Principles of Helicopter Aerodynamics, Cambridge University Press, 2^e édition 2006 (ISBN 978-0-521-85860-1)
• Patrice Gaubert, Luc Jérôme, Philippe Poulet, et Rémy Michelin, Hélicoptères : La grande épopée des voilures tournantes françaises, Mission Spéciale Productions, 2009 (ISBN 978-2-916357-28-7)

Annexes

Article connexe

• Histoire de l'hélicoptère et des voilures tournantes

Liens externes

• Site familial sur un siècle d'invention de Raoul et Christian Pateras-Pescara
• L'hélicoptère Pescara - Site familial