Refoulons

Refoulons

Ligne du « Refoulons »
Ligne d'Enghien-les-Bains à Montmorency
La gare de Montmorency dans les années 1930
Pays	France
Villes desservies	Enghien, Soisy, Montmorency
Historique
Mise en service	1866
Fermeture	1954
Concessionnaire	Cie Enghien - Montmorency (à partir de 1864)
Caractéristiques techniques
Longueur	3 km
Écartement	Voie normale (1,435 m)
Électrification	Non électrifiée
Pente ou rampe maximale	46,3 ‰
Nombre de voies	Anciennement à voie unique
Trafic
Trafic	Voyageurs banlieue
Schéma de ligne
Schéma de la ligne Légende Enghien-les-B. Ligne de Pontoise Pointe-Raquet Soisy Montmorency
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La gare de Montmorency au début des années 1900.

La gare de Montmorency vers 1910.

La gare de Montmorency dans les années 1930.

La gare de Soisy en 1915.

Le Refoulons est une ligne de chemin de fer disparue à voie normale, située dans le Val-d'Oise. Elle relia la gare d'Enghien-les-Bains à Montmorency de 1866 à 1954.

Histoire

Une ligne de chemin de fer à voie normale sur un parcours escarpé est créée en 1866 pour relier Enghien-les-Bains à Montmorency (Val-d'Oise).

La ligne à voie unique d'environ 3 km était une des plus pentues de France sans crémaillère (rampe maximale de 46,3 mm/m) et comportait trois gares et une halte :

• la gare d'Enghien-les-Bains (embranchement sur la ligne Paris-Nord - Pontoise) ;
• la halte de la Pointe-Raquet (1895), quartier est de Soisy limitrophe d'Enghien ;
• la gare de Soisy (1871) ;
• la gare terminale (en impasse) de Montmorency.

Le train composé de voitures poussées à la montée par une locomotive à vapeur est surnommé le « Refoulons » et cesse le service le 30 juin 1954.

Pourquoi « Refoulons » ? Le jour de l'inauguration, de nombreuses personnes s'étonnent de la composition du convoi, une locomotive placée à l'arrière du train et non à l'avant comme de coutume. Les mécaniciens expliquent : vu la pente à gravir, la machine est située à l'arrière par sécurité. Si les freins ou l'arrimage des voitures venaient à lâcher, la locomotive les refoulerait systématiquement. Dans le jargon, on dit que le train va « à refoulons ». À refoulons ? Le nom du petit train était trouvé.

L'exploitation

La ligne avait une fréquence importante, puisqu'elle assurait trente-six navettes en 1914 (de 5h30 à 1h du matin), nombre abaissé à vingt pendant la Première Guerre mondiale, puis porté à trente (de 1936 à la Seconde Guerre mondiale).

Le trajet était assuré en huit à neuf minutes.

Avant 1914, quelques trains directs assuraient le service de la gare du Nord à Montmorency, sans arrêt à Enghien-les-Bains. La traction des trains fut toujours assurée par des locomotives à vapeur de la Compagnie du Nord. Ce sont les dernières voitures dites « Bidel » qui assurèrent le service jusqu'à la fermeture de la ligne.

Trafic de la ligne

Le trafic voyageurs constitue l'essentiel de l'activité de la ligne, destinée avant tout à desservir Montmorency et développer son activité principale de l'époque : la villégiature.

• La gare de Montmorency représente l'essentiel du nombre de voyageurs : 230 000 en 1866, 228 519 en 1867, 285 181 en 1888 et 333 279 en 1919 ;

• la station de Soisy comptabilise 18 890 voyageurs en 1878 (7,31% du trafic) et 38 677 en 1919 (9,53% au maximum de fréquentation de la ligne) ;

• la halte de la Pointe-Raquet ne représente qu'une part assez marginale du trafic voyageurs : de 3 680 en 1896 (1,32% du total) à 33.580 en 1919 (8,28%).

Le record absolu de fréquentation s'établira à la fin de la première guerre mondiale en 1919 : 405 536 voyageurs (dernier chiffre fiable connu).

Le trafic marchandise ne représente qu'une activité d'appoint et qui ne fera globalement que diminuer durant les 88 années d'existence de la ligne.

L'élément le plus visible est le seul embranchement particulier existant sur la ligne, desservant la carrière des Basserons (ou du « Trou-au-Loup ») à la limite de Montmorency et Soisy. Le tonnage transporté varie autour d'environ 20 000 tonnes/an. La plâtrière cessa ses activités dans les années 1930.

Déclin et disparition du Refoulons

La ligne était exploitée par une société privée, la compagnie EM (Enghien-Montmorency). Elle ne fut jamais, malgré les demandes, financée par des fonds publics. L'indépendance de la ligne, dont la compagnie était si fière, deviendra le handicap majeur et finalement la principale cause de la disparition de la ligne. Si la compagnie était excédentaire jusqu'en 1936, la situation évolue alors et l'entreprise accuse un sérieux déficit. L'entretien de la voie et du matériel devient de plus en plus restreint, les incidents en ligne de plus en plus nombreux. Accumulant les déficits, la compagnie fut mise sous séquestre en 1940, reconduit en 1945.

En 1947, l'évocation du déclassement pur et simple de la ligne soulève une vague de protestation de la part des usagers et communes traversées. Néanmoins, la fréquentation de la ligne ne cesse de diminuer (augmentation importante des tarifs, développement des transports individuels, incidents à répétition...). Aucune solution n'est trouvée afin de compenser les importants déficits de la compagnie (refus catégorique de la SNCF, de l'État ou des collectivités locales) et, comme pour de nombreuses lignes secondaires à cette époque de généralisation de la mobilité individuelle, la décision est finalement prise à tous les échelons de supprimer la ligne. Le trafic ferroviaire sera suspendu le 30 juin 1954 et remplacé par un service d'autobus.

Salué au départ comme un exploit, le profil de la ligne deviendra un lourd handicap, demandant des machines lourdes et gourmandes en charbon et limitant les capacités (nombre de voitures remorquées). La mansuétude de la compagnie sur les abonnements et a contrario, les tarifs élevés des billets, les incidents incessants dus au manque d'entretien, contribueront à une désaffection du petit train. Ironie de l'histoire, cinquante ans plus tard, avec l'évolution des modes de transport et les problèmes environnementaux causés par l'automobile, le « Tortillard de Montmorency » reste dans les esprits et regretté par bon nombre d'anciens habitants. Il ne fait nul doute qu'avec un peu d'imagination et application de solutions trouvées ailleurs, le Refoulons vivrait encore.

Chronologie

• 14 juin 1846 : Inauguration de la ligne ligne originelle Paris ("embarcadère du nord") - Frontière belge, et de la station d'Enghien-les-Bains.
• 9 avril 1864 : Arrêté préfectoral autorisant l'enquête d'utilité publique du 13 avril au 2 mai 1864 sur le projet Rey de Foresta.
• 10 septembre 1864 : Signature du cahier des charges et décret impérial accordant la concession.
• 30 juin 1866 : Inauguration de la ligne Enghien - Montmorency.
• 26 mai 1867 : Le conseil municipal de Soisy émet le vœu d'une station sur son territoire.
• août 1871 : Début des travaux de la station de Soisy.
• 1^er juillet 1882 : Ouverture du service de colis postaux.
• 1883-1886 : Reconstruction du bâtiment voyageurs de la station de Soisy.
• été 1891 : Mise en service de trois trains directs aller-retour Paris-Nord - Montmorency.
• 1892 : Ouverture du point d'arrêt de la Pointe-Raquet.
• 1895 : La Pointe-Raquet devient une halte : construction du bâtiment voyageurs.
• 7 septembre 1913 : Installation d'une hotte fumivore en gare d'Enghien-les-Bains.
• été 1921 : Suppression définitive des trains directs Paris - Montmorency.
• 30 avril 1954 : Décision ministérielle de suspension du service à compter du 1^er juillet 1954.
• 30 juin 1954 : Le Refoulons effectue son dernier service Montmorency - Enghien.
• mars à mai 1956 : Dépose de la voie ferrée.
• 4 juillet 1956 : Décret de déclassement.

Bibliographie

• Revue Notre Métier, hebdomadaire de la vie du rail, N°274, 20 novembre 1950
• Revue Connaissance du rail N°39 & 40, 1983
• Michel Rival, Le Refoulons ou le chemin de fer d'Enghien à Montmorency : Petite histoire f'une grande ligne (1866-1954), Éditions du Valhermeil, 1989, 285 p. (ISBN 2-905684-20-8).
  http://www.corlet-editions.fr/services/univers/ile_de_france/virtual/histoirergionale/e-docs/00/00/06/D3/document_ouvrage_valhermeil.md?type=text.html
   
• Claude Wagner, Les petits trains et les tramways du Val-d'Oise, du XIX^e siècle aux années 2000, Éditions du Valhermeil, 1994 (ISBN 2-905684-57-7).
  http://www.corlet-editions.fr/services/univers/ile_de_france/virtual/histoirergionale/e-docs/00/00/04/A0/document_ouvrage_valhermeil.md?type=text.html
   
• Henri Domengie & José Banaudo, Les petits trains de jadis, vol. 4 : Nord de la France, éditions du Cabri, 1995 (ISBN 2-908816-29-6) 

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