Rene Fournier

René Fournier

René Fournier est une personnalité atypique de l'aviation française, créateur des motoplaneurs qui portent son nom.

Un artiste travaillant d’instinct

René Fournier était déjà un artiste reconnu au début des années 50. Pilote amateur, breveté mécanicien avion de l’École de Rochefort, c’était un poète, un violoniste et surtout un céramiste. À ce titre il avait été chargé de réaliser un Trophée pour récompenser la meilleure réalisation amateur du meeting du réseau du sport de l'air (RSA) de Montargis en août 1951. Or, à cette époque, l’aviation sportive française était au plus bas, les seules aides publiques concernant la formation élémentaire de pilotes devant ensuite logiquement rejoindre l’armée. Fournier décidait donc de réaliser un avion combinant faible puissance du moteur (donc économique), performance (grâce à une aérodynamique très étudiée) et robustesse. Après avoir appris auprès de Barret de Nazaris la technique de la construction amateur en bois et toile, René Fournier travailla, plus par instinct que par calcul, sur un prototype aussi simple que possible mais d’une grande élégance. La construction débuta dans l’atelier d’un ami forgeron, et s’acheva dans une blanchisserie abandonnée mise à sa disposition par le propriétaire d’un hôtel de la Côte d’Azur où René Fournier s’était installé fin 1957. Le RF-01 effectua son premier vol sur l’aéroport de Cannes le 30 mai 1960, piloté par Charles Fauvel. Avec un moteur de 25 ch seulement le RF-1 était un excellent appareil, et dans les mains de Bernard Chauvreau, un ami de René Fournier, il attira rapidement l’attention. Malheureusement Chauvreau commit une erreur de pilotage à basse altitude durant une présentation sur le terrain de Dijon-Val Suzon, entrainant la perte du prototype. Heureusement pour le pilote, il survécut à des blessures assez légères.

Le succès des motoplaneurs

Entre temps l’État français s’était intéressé à cet élégant appareil, aussi bon avion que bon planeur, et deux prototypes d’une version plus puissante (39 ch !) furent commandés sur marché d’État. Fournier n’étant pas un avionneur, un accord fut trouvé avec la Société des Avions Pierre Robin, à Dijon. Seulement Pierre Robin devait aussi produire des triplaces Jodel DR-100 destinés à la modernisation des aéro-clubs français. C’est alors que René Fournier fit la connaissance d’un jeune aristocrate belge, Antoine d’Assche, passionné de mécanique et prêt à investir dans la construction d’avions. D’Assche avait créé en bordure de l’aérodrome de Gap-Tallard une petite entreprise, Alpavia, d’où sortirent une vingtaine de Jodel D-117. Les deux hommes arrivèrent vite à se comprendre. René Fournier abandonna la céramique pour se consacrer à la conception d’avions légers, et Bernard Chauvreau fut engagé par Alpavia comme chef pilote. Le RF-3 était sensiblement identique aux RF-2 sortis des ateliers Pierre Robin, mais la structure subissait des modifications pour faciliter la construction en série. Avec cet appareil débutèrent les relations chaotiques entre René Fournier et les services officiels français : la certification du monoplace fut retardée car les règlements imposaient un double allumage. Or le moteur Volkswagen utilisé ne disposait que d’un simple allumage.

Alpavia ferma ses portes en mai 1966, après avoir produit 88 RF-3. Entre temps était apparu le RF-4, évolution du RF-3 dont la société allemande Sportavia acheta les droits. Installé au château de Nitray, près de Tours, après la disparition d’Alpavia, René Fournier se remit au travail, réalisant le RF-5, son premier biplace, entre deux concerts de violon. Le RF-5 fut également produit en Allemagne et connut un vrai succès avec un peu plus de 200 exemplaires construits.

Une succession de déboires

Le cours du mark s’envolant, les RF-4 et RF-5 devinrent objets de luxe hors d'Allemagne à la fin des années 1960, à l’opposé des conceptions de leur créateur. Les ventes diminuant, donc ses revenus, René Fournier décida de se transformer en « véritable industriel produisant de vrais avions ». Avions Fournier fut créé pour produire le biplace RF-6B, lancé à une époque ou Robin, Reims-Cessna, Socata et Wassmer luttaient pour leur survie. Avions Fournier ferma en décembre 1977 et les droits du RF-6 furent achetés par Slingsby Aviation qui en développa le T67 Firefly, puis le T3A , utilisés pour la formation initiale de pilotes militaires, en particulier pour la RAF et l'USAF. Avec les RF-8 et RF-9 René Fournier revenait au motoplaneur. Métallique, le premier était destiné à un marché militaire qui ne se concrétisa pas. Le second reprenait les recettes classiques Fournier, mais d’une construction trop complexe, il était impossible d’en envisager la construction à un cout raisonnable et 12 exemplaires seulement furent produits. Le RF-10 était une évolution en matériaux composites du RF-9, mais aussi avec quelques innovations comme un empennage en T, et devait être construit par Aerostructure. Mais il sortit simultanément au Grob G 109, alors que plusieurs autres motoplaneurs étaient en cours de développement en Allemagne. 13 exemplaires seulement sortirent de l’usine de Marmande. Les droits et l’outillage furent ensuite vendus au groupe brésilien Aeromot et le RF-10, modifié, est devenu l'AMT-100 Ximango.

Ultime projet

On aurait pu penser que René Fournier renoncerait. Mais la FNA ayant établi que 1600 avions d’école volant en France devraient être remplacés avant la fin des années 1990, et une nouvelle relation de Fournier, André Daout, entendait bien être présent sur ce marché. Daout, qui venait de rentrer à Tours après avoir vendu une entreprise de travail aérien en Afrique, créa Arc Atlantic Aviation, engagea René Fournier comme consultant et la conception du RF-47 débuta. Le prototype prit l’air en 1995 et une petite série a été construite par Euravial, qui a été mise en faillite en 1999.

À 80 ans, René Fournier a réglé ses comptes dans un ouvrage : Mon rêve et mes combats.^[1]

Notes et références

1. ↑ Pilot Magazine, diverses éditions

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