Scuderia Ferrari Marlboro S.p.A.


Scuderia Ferrari Marlboro S.p.A.

Scuderia Ferrari

Scuderia Ferrari Marlboro 2009
Localisation Maranello, Italie Italie
Directeur gestion sportive Flag of Italy.svg Stefano Domenicali
Directeur technique Flag of Italy.svg Aldo Costa
Designer en chef Flag of Greece.svg Nikolas Tombazis
Pilotes 3. Flag of Brazil.svg Felipe Massa
3. Flag of Italy.svg Luca Badoer
3. Flag of Italy.svg Giancarlo Fisichella
4. Flag of Finland.svg Kimi Räikkönen
Pilotes essayeurs Flag of Italy.svg Luca Badoer
Flag of Spain.svg Marc Gené
Chassis Flag of Italy.svg Ferrari F60
Moteur Flag of Italy.svg Ferrari 056
Pneumatiques Flag of Japan.svg Bridgestone
Début en CM F1 GP de Monaco 1950
Saisons 60
GP CM F1 disputés 776
Titres constructeurs CM F1 16
Titres pilotes CM F1 15
Victoires en GP CM F1 209
Podiums 622
Pole positions 203
Meileurs tours 218
Points 4 023,5 points

(soit 5,18 pts/GP et 68,19 pts/saison)

Ferrari Logo 01.jpg

La Scuderia Ferrari, fondée en 1929, est depuis 1947 la branche chargée de l'engagement en compétition des voitures de la marque Ferrari. De nos jours, la Scuderia Ferrari a exclusivement recentré son activité sur le championnat du monde de Formule 1, dont elle détient la plupart des records (nombre de saisons, de Grand Prix disputés, de total de points, de victoires, de pole positions, de titres pilotes et constructeurs etc...)

Sommaire

Historique

1929-1947 : naissance de la Scuderia

Pilote pour le compte d'Alfa Romeo depuis 1920, Enzo Ferrari prend rapidement conscience de ses propres limites, et se voit progressivement chargé par Alfa de missions qui ont trait au fonctionnement de l'équipe de course. En 1929, il fonde la Scuderia Ferrari, dont l'ambition est à l'origine de faire courir les clients d'Alfa Romeo. Mais rapidement, la Scuderia Ferrari devient le bras armé officiel d'Alfa en compétition.

En 1938, Enzo Ferrari se brouille avec Alfa Romeo qui cherche à prendre le contrôle de la Scuderia Ferrari et retrouve son indépendance. En 1940, il fait construire la 815 Sport (qui par respect d'une clause de non-concurrence avec Alfa ne porte pas le nom Ferrari) puis en 1947, il établit la marque Ferrari. Tout naturellement, la Scuderia Ferrari est réactivée pour engager en compétition les modèles de la marque.

1947-1951 : premières années et premiers succès

En 1947, le pilote italien Franco Cortese offre à Ferrari sa première victoire en compétition, dans une épreuve de type sport. Puis, en 1948, la Scuderia Ferrari fait ses débuts en Formule 1 (à une période ou rappelons-le, le championnat du monde n'existe pas encore). Après des débuts encourageants, les Ferrari F1 trustent les succès en 1949 (en l'absence notable des surpuissantes Alfa Romeo). La Scuderia s'impose également cette année-là aux 24 heures du Mans.

En 1950, le championnat du monde de Formule 1 est créé, et Ferrari y prend logiquement part. Il convient toutefois de noter que, visiblement peu conscients de la portée historique de l'événement, Enzo Ferrari et ses hommes sont absents du Grand Prix inaugural disputé à Silverstone. Ce jour-là, la Scuderia est engagée en Belgique à Mons dans une épreuve de Formule 2 aux primes d'arrivée plus alléchantes. Ce n'est qu'au GP de Monaco que Ferrari effectue ses débuts officiels en championnat du monde. Ce retard à l'allumage ne change pas grand chose au sort du championnat, tant les Ferrari sont dominées par les Alfa Romeo (de retour après leur année sabbatique de 1949), bien plus puissantes (on parlera d'un écart de 85 chevaux). Ironie de l'histoire, la conception des Alfetta 158, avait été initié avant-guerre par Enzo Ferrari lui-même, lorsque la Scuderia Ferrari était en charge du programme sportif d'Alfa Romeo. Avec comme meilleur résultat sa deuxième place à Monaco, Ascari ne termine que 5e du championnat.

En 1951, si les Alfetta ont progressé, Ferrari, de son côté a réduit l'écart, et seuls 35 chevaux séparent maintenant les voitures des deux équipes. Dès le début de la saison, les Ferrari parviennent à harceler les Alfetta, essentiellement grâce à leur pilote vedette Alberto Ascari. L'inexorable montée en puissance des Ferrari trouve sa consécration à l'occasion du GP de Grande-Bretagne 1951, où José Froilán González offre à la marque au cheval cabré sa toute première victoire en championnat du monde, mettant fin du même coup à près de 5 années d'invincibilité des Alfetta. N'oubliant pas ce que Ferrari doit à Alfa Romeo, Enzo Ferrari aura ces mots restés fameux pour commenter la victoire des siens et la défaite d'Alfa: « c'est comme si j'avais tué ma mère. » En offrant deux nouvelles victoires à Ferrari, Ascari se place en position de force pour conquérir le titre mondial, mais lors de l'ultime manche de la saison en Espagne, un mauvais choix de pneus de la part des hommes de la Scuderia permet à Fangio et Alfa de remporter le championnat.

1952-1953 : domination absolue

La Ferrari 500, vainqueur de 7 courses sur 9 en 1953.

Fin 1951, le retrait d'Alfa Romeo laisse Ferrari sans adversaire à sa hauteur, et le passage à la réglementation Formule 2 initiée par la Commission Sportive Internationale dans le but de rendre le championnat du monde plus accessible n'y change rien. Avec six victoires consécutives, Alberto Ascari survole le championnat et remporte le titre mondial. C'est également le premier titre mondial de Ferrari (titre « pilote » seulement puisque le championnat des constructeurs de Formule 1 ne sera créé qu'en 1958). Quant au seul GP qui a échappé à Ascari (l'épreuve d'ouverture en Suisse), il a été remporté par Piero Taruffi, l'un de ses équipiers.

Le championnat 1953 débute sur les mêmes bases pour Ferrari avec un Ascari qui vole de succès en succès, mais progressivement, la domination de la Scuderia est menacée par la Maserati du revenant Fangio (lequel avait été absent la saison précédente pour cause de blessure). À Reims, il faut toute l'audace de la jeune recrue britannique Mike Hawthorn pour conserver l'invincibilité du cheval cabré et venir à bout de Fangio. Mais à Monza, en fin de saison, Fangio réussit enfin à faire chuter Ferrari, qui ne parvient donc pas à rééditer son « Grand Chelem » de la saison précédente. Cette défaite est néanmoins sans conséquence pour Ascari, assuré de longue date de remporter son deuxième titre mondial consécutif.

1954-1955 : à l'ombre de l'étoile

Après deux saisons disputées sous la règlementation Formule 2, la « vraie » Formule 1 reprend ses droits en 1954. Pour tenter de poursuivre sa domination malgré le départ chez Lancia de son pilote emblématique Alberto Ascari, Ferrari se permet le luxe de concevoir deux nouvelles voitures: la 625, et la 554, dite « Squalo. » Pourtant, ni l'une ni l'autre ne se montreront à la hauteur de la concurrence, incarnée en 1954 par Maserati, puis surtout à partir du GP de France, par Mercedes. La 2e place au général de Gonzalez (vainqueur d'une course, tout comme Hawthorn) n'est qu'une maigre consolation pour Ferrari.

La situation empire en 1955. Non seulement les Ferrari sont impuissantes face aux Mercedes (la firme à l'étoile a été renforcée par le jeune espoir britannique Stirling Moss, qui forme avec Fangio un duo quasiment imbattable), mais elles peinent également à suivre le rythme des brillantes Lancia D50 d'Ascari et Castellotti. À cela s'ajoute une situation financière des plus précaires, qui fait craindre pour l'avenir même de la marque. Et la victoire chanceuse de Maurice Trintignant à Monaco (il a profité d'un double abandon des Mercedes, ainsi que du fameux plongeon d'Ascari dans les eaux du port) ne change rien à ce constat.

L'état de Ferrari s'améliore miraculeusement en fin d'année: également au plus mal financièrement, et accablé par la mort d'Ascari, Lancia s'est retiré de la F1, et a gracieusement (avec un coup de pouce du gouvernement italien) cédé ses Lancia D50 à Ferrari. Avec le retrait annoncé de Mercedes (gavé par 18 mois de suprématie, mais également touché par le drame des 24 heures du Mans), voilà qui pour la Scuderia Ferrari dégage soudainement un horizon jusque là bien sombre.

1956-1958 : titres amers

Quelques mois seulement après avoir été annoncée moribonde, la Scuderia aborde le championnat en position de grande favorite. Non seulement ses deux grands adversaires de la saison précédente se sont retirés, mais elle en a plus récupéré quelques armes: la D50 en provenance de Lancia, et Juan Manuel Fangio en provenance de Mercedes. Pourtant, la combinaison du meilleur pilote du monde dans la meilleure écurie du plateau n'aboutira pas à la domination escomptée. Auteur d'une première partie de championnat parfois brouillonne (notamment à Monaco) et surtout très malchanceux, Fangio sera loin d'être irrésistible. Mais malgré les coups d'éclat de Moss sur Maserati, la lutte pour le titre reste interne à la Scuderia et oppose Fangio à son jeune coéquipier Peter Collins, lequel ira même jusqu'à renoncer volontairement à ses ultimes chances d'être sacré, en offrant spontanément sa voiture à Fangio (victime d'une nouvelle casse mécanique) au cours de l'ultime manche du championnat à Monza.

Même si elle a renoué avec le titre mondial, la Scuderia n'a que moyennement convaincu en 1956, son avance sur Maserati s'étant avérée plus faible que prévue, et les D50 (dont la conception remonte à 1954) commençant à accuser le poids des ans. Et avec le départ de son champion Fangio (qui ne s'est pas du tout entendu avec Enzo Ferrari, lui reprochant même de favoriser les jeunes pilote de l'équipe), justement en direction de Maserati, la conservation du titre s'annonce bien difficile. Ce pronostic se vérifiera tout au long de la saison: malgré leurs efforts, les jeunes pilotes Ferrari (dont les deux grands amis Collins et Hawthorn) sont impuissants face à un Fangio de nouveau au sommet de son art. L'impuissance de Ferrari atteint son comble lors du GP d'Allemagne au Nurburgring, où forts d'une avance de plus de 35 secondes, Collins et Hawthorn se font mystifiés par un Fangio intenable. Avec la fin de saison en trombe de Moss sur sa Vanwall, l'année se termine même sans la moindre victoire pour Ferrari, une première depuis 1950.

Mike Hawthorn lors du GP d'Argentine 1958

Malgré les retraits conjoints de Fangio et de Maserati fin 1957, la Scuderia apparaît en position de faiblesse pour attaquer le championnat 1958. Enfin arrivées à maturité, les Vanwall de Tony Brooks et surtout de Stirling Moss font figures de favorites. Mais bien que souvent en retrait de Moss en termes de performance, Hawthorn va accomplir une saison exemplaire de régularité et remporter in extrémis le titre mondial. La victoire a pourtant un goût amer pour Ferrari: en cours d'année, Luigi Musso et Peter Collins (pour lequel Enzo Ferrari n'a jamais caché une affection très paternelle) ont trouvé la mort en course. Quant au nouveau champion du monde Mike Hawthorn, très éprouvé par ces événements, il a décidé de mettre un terme à sa carrière.

1959-1964 : révolutions

Au-delà du duel Hawthorn-Moss, la saison 1958 a été marquée par l'émergence d'une solution technique amenée à révolutionner la Formule 1: le positionnement à l'arrière des moteurs. Mais Enzo Ferrari regarde cette évolution avec un certain dédain et livre sur le sujet une formule lapidaire dont il a le secret: « ce n'est pas le chariot qui tire le bœuf ». Pour 1959, sa principale préoccupation est de reconstituer son équipe de pilote, décimée au cours de la saison 1958. Ainsi, il engage Phil Hill (l'un des leaders de Ferrari en Endurance, et d'une aide précieuse pour Hawthorn en fin de saison), le fougueux Français Jean Behra, et surtout le Britannique Peter Brooks, souvent à son avantage les saisons précédentes chez Vanwall. Le trio ainsi constitué a belle allure, mais les Ferrari sont inexorablement dominées par les Cooper-Climax à moteur arrière. Ferrari ne doit qu'au talent de Brooks et à la physionomie particulière des tracés de Reims et de l'AVUS de signer deux victoires et de terminer à une flatteuse deuxième place au championnat du monde, loin de Jack Brabham. L'ambiance interne n'a pas résisté à ces mauvais résultats, comme le prouve le licenciement en cours d'année de Behra, coupable d'avoir giflé son directeur sportif Romolo Tavoni après un abandon à Reims.

Ferrari persistant dans la voie du moteur avant, la saison 1960 est encore plus douloureuse. La seule victoire de la saison, décrochée à Monza par Phil Hill (seule pilote à temps plein de l'équipe) tient d'ailleurs plus de l'anecdote puisque les écuries britanniques avaient décidé de boycotter l'épreuve, en réaction à la volonté de l'organisateur de faire disputer la course sur la version longue du circuit (comprenant l'anneau de vitesse) pour favoriser Ferrari. Tout le reste de la saison n'aura été qu'un long calvaire pour la Scuderia Ferrari, qui consciente de son retard, s'est tout de même décidée en cours de saison à développer une F1 à moteur arrière, pilotée par Richie Ginther.

Le rapport de force entre Ferrari et les écuries britanniques (emmenées par Cooper et Lotus) change brutalement à l'orée de la saison 1961. Le championnat est en effet marqué par changement de la réglementation moteur, la cylindrée maximale autorisée étant portée à 1 500 cm³. Ferrari, qui s'est enfin rallié au principe du moteur arrière, a parfaitement préparé ce tournant réglementaire (dès la fin de la saison précédente, le pilote allemand Wolfgang von Trips, pilotait une Ferrari 1,5 L), tandis que les Britanniques, faisant preuve d'un certain manque de pragmatisme, ont passé tout leur hiver à essayer en vain de convaincre le législateur d'abandonner son projet de réforme. Sur la piste, les résultats sont sans appel, et malgré la résistance héroique de Stirling Moss sur sa Lotus privée du Walker Racing, le championnat se réduit rapidement à un duel entre les deux principaux pilotes Ferrari que sont Phil Hill et Wolfgang Von Trips. C'est hélas de la pire des façons que les deux hommes sont départagés, Von Trips étant victime à Monza d'un accident mortel qui offre le titre à Hill.

Phil Hill au volant d'une Ferrari F1 en 1962

La Scuderia Ferrari se charge durant l'hiver de dilapider l'avantage pris sur les équipes britanniques en s'embourbant dans une querelle interne. Mécontents de l'ingérence de Madame Ferrari dans la vie de l'équipe, le directeur sportif Romolo Tavoni et surtout le directeur technique Carlo Chiti claquent la porte pour s'en aller fonder leur propre équipe (ATS, qui sera un fiasco). Du fait des remous engendrés par cette scission, le développement des Ferrari 156 est fortement ralenti, ce que la concurrence met à profit pour reprendre l'ascendant, et notamment Lotus, qui a sorti une révolutionnaire F1 monocoque. Totalement submergées, les Ferrari font de la figuration tout au long de l'année, entrainant en fin de saison le départ pour ATS des pilotes Phil Hill et Giancarlo Baghetti. La révolution de palais de l'hiver 1961/1962 aura par contre eu une conséquence de taille, celle de permettre l'arrivée à la direction technique de Mauro Forghieri, qui s'affirmera comme l'un des personnages les plus importants de l'histoire de la Scuderia.

Après avoir manqué la révolution du moteur arrière en 1959, Ferrari est confronté en 1963 à son retard au niveau du châssis, un domaine dans lequel le monocoque (ou le semi-monocoque) remplace les classiques châssis tubulaires. Ce n'est qu'en fin d'année (avec l'apparition de la Ferrari 156 « Aero ») que la Scuderia se met au gout du jour. Les effets se font sentir immédiatement puisque l'ancien pilote motocycliste John Surtees s'impose à Monza, mettant fin à deux années d'insuccès pour les Rouges. Le retour en forme de la Scuderia se confirme en 1964, où Surtees parvient à s'immiscer dans la lutte pour le titre opposant Graham Hill à Jim Clark. En fin d'année, au volant d'une voiture arborant les couleurs bleues et blanches du NART (conséquence d'une brouille entre Ferrari et la fédération italienne au sujet de l'homologation de la 250 LM en catégorie Sport), et au terme d'un scénario à suspense lors du GP du Mexique, Surtees décroche le titre.

1965-1973 : de nombreuses difficultés

Comme trop souvent, Ferrari ne parvient pas à confirmer en 1965 le titre acquis la saison précédente. Embourbée dans ses choix de motorisation (V8 ou Flat 12?), l'équipe rate complètement sa saison et ne remporte pas un seul succès.

Lorenzo Bandini au GP d'Allemagne 1966

1966 est une année charnière pour la Formule 1, qui inaugure un nouveau règlement technique, la cylindrée maximale autorisée passant de 1 500 cm³ à 3 000 cm³. Comme souvent en de telles circonstances, la Scuderia est l'équipe qui apparaît la mieux armée pour faire face à la nouvelle donne. Alors que les écuries britanniques se demandent désespérément vers quelle motorisation se tourner, Ferrari peu compter sur son expérience en Endurance, où elle aligne un V12 de 3,3 litres qu'il lui sera facile d'adapter à la F1. Le titre mondial lui tend les bras, mais la Scuderia va parvenir à tout gâcher, par la faute de luttes d'influence. Ayant les plus gros doutes sur la capacité de Surtees à revenir au plus haut niveau après un grave accident survenu en Can-Am à la fin de la saison précédente, le directeur sportif Eugenio Dragoni estime qu'il est préférable de miser sur l'autre pilote de l'équipe, Lorenzo Bandini, qui a le bon goût d'être italien, ce qui donnerait une dimension supplémentaire à son sacre éventuel. Rapidement excédé par les manœuvres de Dragoni, Surtees claque la porte après sa victoire au GP de Belgique. Privé de celui qui en plus d'être un des meilleurs pilotes du monde, est un véritable leader sur le plan technique, la Scuderia fait du surplace, tandis que Bandini s'avère un peu limité pour endosser le costume de premier pilote que lui avait tricoté Dragoni. Exception faite du doublé Scarfiotti-Parkes à Monza, la fin de saison vire à la catastrophe, et les titres mondiaux reviennent à Jack Brabham et à son écurie Brabham-Repco. Comme pour mieux insister sur le fiasco de la politique de Dragoni, Surtees (qui a rejoint Cooper-Maserati) remporte le dernier GP de la saison.

En 1967, Ferrari ne peut plus compter sur la moindre avance technique, les Britanniques ayant progressivement trouvé leurs marques dans la réglementation 3 litres. L'effort le plus spectaculaire concerne Lotus, qui a fait concevoir par Cosworth et avec le financement de Ford un redoutable moteur V8 qui ne tardera pas à se généraliser dans le peloton. Malgré l'arrivée du prometteur pilote néo-zélandais Chris Amon, les Ferrari s'avèrent rapidement dépassées par les évènements. Et la mort atroce de Lorenzo Bandini au GP de Monaco ne fait évidemment rien pour arranger la situation. La Scuderia redresse quelque peu la tête en 1968, où la jeune recrue belge Jacky Ickx, victorieux sous la pluie à Rouen et remarquable de régularité tout au long de l'année parvient à jouer les troubles-fête au championnat. Mais ce n'est qu'un feu de paille, comme le prouve la calamiteuse saison 1969, au cours de laquelle les Rouges n'inscrivent que 7 misérables points, avec il est vrai une seule voiture engagée (pour Amon puis pour P.Rodriguez). L'année est surtout marquée par les grandes manœuvres en coulisses: conscient que la F1 est à un tournant de son histoire avec l'arrivée de puissants commanditaires, y compris extra-sportifs, Enzo Ferrari consent à céder 40 % de Ferrari au groupe FIAT, tout en obtenant que la Scuderia conserve une relative autonomie.

En 1970, la Scuderia, qui a troqué son V12 pour un Flat 12 signe un inattendu retour au premier plan, et Ickx, après un début de saison perturbé par des soucis de fiabilité, s'affirme comme l'homme fort de la deuxième partie de championnat. Au classement général, il échoue finalement sur les talons de Jochen Rindt, sacré à titre posthume. Mais à nouveau, ce retour en forme s'avère n'être qu'un feu de paille malgré quelques victoires éparses de Ickx (ainsi que de Mario Andretti) en 1971 et 1972. En 1973, les choses iront de mal en pis, obligeant l'actionnaire FIAT, très discret depuis son apparition au sein de Ferrari, à élever la voix et à s'impliquer dans la gestion de l'équipe.

1974-1977 : les années Lauda

Pour mettre fin à la longue crise dans laquelle est plongée la Scuderia depuis le titre de Surtees en 1964, la plus spectaculaire des décisions de Giovanni Agnelli est d'imposer à Enzo Ferrari la nomination d'un directeur sportif issu du groupe FIAT, en l'occurrence Luca di Montezemolo. Ce dernier, en concertation bien sur avec Enzo Ferrari, prend à son tour plusieurs décisions: le retour à la direction technique de Mauro Forghieri (placardisé fin 1972 suite à plusieurs échecs mais qui reste le plus brillant cerveau de la Scuderia), le retour de Clay Regazzoni (lui aussi écarté fin 1972) ainsi que l'engagement d'un jeune pilote méconnu du grand public, l'Autrichien Niki Lauda. Si les tifosi saluent avec plaisir les retours de Forghieri et de Regazzoni, l'arrivée de Lauda laisse plutôt perplexe. Malgré deux coups d'éclat en 1973 chez BRM à Monaco et au Nurburgring qui lui ont valu d'être repéré par Enzo Ferrari, il s'agit d'un pilote qui depuis le début de sa carrière n'a pas fait montre d'un brio exceptionnel. C'est pourtant lui qui va offrir à la Scuderia ses plus belles années depuis l'ère Ascari.

Dès 1974, Lauda s'affirme comme le nouvel homme fort de la Formule 1. Avec 9 pôles, il est incontestablement le pilote le plus rapide de la saison, mais une série d'abandons (certains imputables à Ferrari, d'autres à des erreurs de sa part) lui font perdre le contact au championnat. Un peu moins brillant mais plus régulier, Regazzoni parvient quant à lui à lutter pour le titre jusqu'à l'ultime manche de la saison, mais doit finalement s'incliner face à Emerson Fittipaldi. En 1975, ayant parfaitement appris de ses erreurs de l'année précédente, et bénéficiant en la 312T d'une arme redoutable, Lauda survole le championnat, et offre à Ferrari son premier titre mondial depuis 1964. Après à peine plus de 2 ans passés à la tête de la Scuderia, Montezemolo peut s'en aller, satisfait du travail accompli.

Clay Regazzoni en 1976 sur la Ferrari 312 T

Bien parti pour réaliser le doublé en 1976, Lauda est stoppé dans son élan par un grave accident au Nurburgring. Malgré son retour précoce à la compétition, il ne peut empêcher son rival James Hunt d'être titré. À la fin de l'année, et malgré le titre mondial des constructeurs qui reste à Maranello, l'ambiance est plus que tendue chez Ferrari. Lauda reproche à Ferrari de ne pas avoir tout fait pour contrer Hunt en son absence. Il est vrai que le forfait de Ferrari au GP de Hollande aura été pour le moins favorable à Hunt. De son côté, Enzo Ferrari reproche implicitement à Lauda d'avoir craqué lors de l'ultime manche du championnat au Japon. En lui proposant de prendre le poste de directeur sportif, il lui signifie d'ailleurs clairement qu'il ne l'imagine pas retrouver son niveau de compétitivité. Relégué en 1977 au rang de second pilote (le leader désigné étant Carlos Reutemann), Lauda se charge bien vite de dissiper les doutes à son sujet. Grâce à sa grande régularité (mais aussi à trois victoires), il remporte un deuxième titre mondial, et s'offre le luxe de claquer la porte de la Scuderia avant le terme de la saison.

1978-1982 : les années Villeneuve

La Scuderia Ferrari, qui reste fin 1977 sur trois titres consécutifs des constructeurs est incapable de réaliser la passe de quatre en 1978. Brillantes mais insuffisamment fiables en 1977, les Lotus à effet de sol (pilotées par Andretti et Peterson) son irrésistibles en 1978. Mais avec 4 succès, Carlos Reutemann fait mieux que résister à la tornade noir et or. Quant à son nouvel équipier, le jeune Québécois Gilles Villeneuve, il fera oublier grâce à une belle victoire en fin d'année une saison globalement difficile, mais en grande partie justifiée par son manque d'expérience.

En 1979, Forghieri apporte sa réponse au phénomène wing-car, en sortant une monoplace qui justement, n'est pas une véritable wing-car, la 312T4. Dominatrice dès son apparition au GP d'Afrique du Sud, la troisième manche de la saison, elle permet à Gilles Villeneuve et à Jody Scheckter (qui a remplacé Reutemann) de dominer le championnat, la plus grande régularité du Sud-Africain lui permettant de décrocher le titre mondial.

Vaincu en 1979, Villeneuve pense pouvoir prendre sa revanche en 1980, mais c'est sans compter sur la déroute de la Scuderia, totalement débordée par la concurrence au cours de l'hiver et qui termine le championnat à la dixième place du classement des constructeurs. L'échec de la 312T5 amène rapidement la Scuderia a changer de stratégie et à se lancer dans la voie de la turbocompression, lancée par Renault en 1977. C'est ainsi que sort en 1981 la Ferrari 126C, première Ferrari F1 à moteur turbo. Doté d'un moteur surpuissant, la nouvelle arme de Maranello va pourtant souffrir d'un châssis peu performant. Paradoxalement, c'est sur deux des circuits a priori les moins adaptés aux qualités et aux défauts de sa monture (en l'occurrence Monaco et Jarama) que Villeneuve va décrocher ses deux seules victoires de la saison, à chaque fois au prix de véritables numéros d'équilibristes.

Disposant d'un châssis enfin à la hauteur, et d'un moteur turbo arrivé à maturité, Ferrari aborde la saison 1982 avec le statut de favori (partagé avec Renault), mais malgré la confirmation du potentiel de la 126C2, l'année se résumera à une succession de drames. Aux essais du GP de Belgique, encore sous le coup de l'arrivée controversée du GP de Saint-Marin où il avait été battu par son équipier Didier Pironi, Villeneuve se tue après avoir heurté la March de Jochen Mass qui roulait au ralenti. Puis, aux essais du GP d'Allemagne, c'est au tour de Pironi, alors confortablement en tête du championnat, d'être victime d'un grave accident. Relevé avec les jambes broyées, il ne pilotera plus jamais en Grand Prix. Grâce aux intérims réussis de Patrick Tambay (victorieux en Allemagne) et de Mario Andretti (pôleman et troisième en Italie, à l'âge de 42 ans), la Scuderia parvient tout de même à décrocher le titre mondial des constructeurs.

1983-1989 : stagnation

En 1983, René Arnoux rejoint Patrick Tambay. Après un solide début de saison (marquée notamment par une victoire remplie d'émotion à Imola), Tambay rentre dans le rang, tandis qu'Arnoux, brillant tout au long de l'été (5 podiums dont 3 victoires) se place en candidat au titre mondial face à Alain Prost et Nelson Piquet. Mais à Kyalami, un moteur cassé réduit à néant ses ultimes espoirs. 3e et 4e du championnat des pilotes, Arnoux et Tambay offrent à la Scuderia un nouveau titre mondial des constructeurs. Peut-on alors imaginer qu'il faudra attendre le suivant pendant 16 ans?

Michele Alboreto lors de son succès au GP d'Allemagne 1985 sur le Nurburgring.

En 1984, le grand espoir italien Michele Alboreto remplace Tambay, condamné par sa deuxième moitié de saison en demi-teinte. Rapidement, l'Italien se montre à la hauteur de sa réputation naissante en prenant l'ascendant sur Arnoux et en décrochant une belle victoire en Belgique. Mais globalement, les Ferrari sont très loin des McLaren de Prost et Lauda. En 1985, les Ferrari (sans Arnoux, brutalement limogé à l'issue du premier Grand Prix pour des raisons qui restent à ce jour mystérieuses, et remplacé par Stefan Johansson) retrouvent tout leur éclat et Alboreto, auteur de deux victoires, passe même le cap de la mi-saison en tête du championnat devant Prost. Mais brutalement, les Ferrari perdent performance et fiabilité, et Alboreto doit laisser échapper le championnat. L'écurie confirme sa soudaine régression en 1986, où Alboreto (passablement démotivé) et Johansson ne glanent que quelques places d'honneur.

En 1987, l'arrivée conjointe de l'espoir autrichien Gerhard Berger et de l'ingénieur starisé John Barnard relance quelque peu la Scuderia, qui boucle une saison jusqu'alors quelconque par deux victoires consécutives. Les progrès de Ferrari restent malgré tout insuffisants pour concurrencer en 1988 les McLaren-Honda du duo Prost-Senna. C'est au cours de cette période terne que la Scuderia déplore la mort de son fondateur Enzo Ferrari, le 14 août 1988. Comme un hommage, moins d'un mois plus tard, profitant de l'unique faux pas de la saison des McLaren, Berger et Alboreto signent sur le tracé de Monza un doublé retentissant. Malgré quelques jolis coups d'éclat de la nouvelle recrue Nigel Mansell, la saison 1989 confirme la stagnation de l'équipe.

1990-1992 : le retour, puis la bérézina

Alain Prost au volant de la Ferrari 642 lors du GP de Monaco 1991
Jean Alesi lors de sa victoire au GP du Canada 1995.

Pour la saison 1990, Ferrari parvient à recruter Alain Prost. L'arrivée du triple champion du monde français coïncide avec la sortie de la très réussie Ferrari 641, dernière œuvre de Barnard avant son départ chez Benetton. Auteur d'un début de championnat mitigé marqué néanmoins par une victoire au Brésil sur les terres de son grand rival Senna, Prost survole les GP estivaux, et signe trois victoires consécutives (dont une fameuse sur le circuit de Mexico, après être parti de la 13e place sur la grille, et avoir en sus manqué son départ) qui le placent en tête du classement général. La suite est plus difficile puisque Senna sonne le réveil de McLaren, reprend la main au championnat, et s'assure du titre mondial après avoir volontairement éperonné Prost au départ du GP du Japon.

Les prometteurs essais hivernaux du duo Prost-Alesi (ce dernier ayant remplacé Mansell) laisse augurer une saison 1991 sous le signe de la revanche pour la Scuderia. Mais les premiers Grand Prix douchent rapidement l'optimisme d'avant saison. Pire, le manque de compétitivité des monoplaces rouges ravive les tensions de la fin de saison précédente et entraîne l'équipe dans la tourmente. Au mois de mai, le directeur sportif Cesare Fiorio, de plus en plus critiqué par Prost, se fait limoger. À la veille de l'ultime manche de la saison, c'est au tour de Prost d'être viré, la Scuderia prétextant des déclarations jugées offensantes du pilote français, lequel, victime d'une défaillance de sa direction assistée au GP du Japon, avait indirectement comparé sa voiture à un camion. Quelques semaines plus tard, le Président de Ferrari, Piero Fusaro, est à son tour débarqué par la direction de FIAT, et remplacé par un revenant, Luca di Montezemolo, qui se fixera comme première mission de faire revenir Alain Prost, en vain.

L'arrivée de celui qui avait remis la Scuderia sur les rails fin 1973 est néanmoins trop tardive pour influer sur le sort de la saison 1992, qui sera un véritable désastre. D'une abnégation de tous les instants, Alesi obtiendra quelques places d'honneur dont deux podiums, tandis que l'espoir italien Ivan Capelli sombrera complètement.

1993-1995 : importantes restructurations

Fin 1992, John Barnard revient à la direction technique de Ferrari. Son arrivée s'accompagne de celle d'un autre revenant, Gerhard Berger, depuis 3 ans chez McLaren. Mais le principal recrutement est celui en juin 1993 de Jean Todt, alors directeur de Peugeot Sport, au poste de directeur de la gestion sportive de la Scuderia. D'un strict point de vue sportif, la saison 1993 est à peine meilleure que la saison 1992.

Ce n'est qu'en 1994, avec la première véritable création de Barnard depuis son retour (il était arrivé trop tardivement pour avoir une quelconque influence sur le programme 1993), que les restructurations initiées par Montezemolo puis Todt commencent à faire leur effet. Avec la 412T2, les pilotes Ferrari parviennent à nouveau à viser régulièrement les podiums, tandis que Berger décroche même une victoire au GP d'Allemagne. Il s'agit de la première victoire d'une Ferrari au bout de quasiment 4 années d'insuccès. Le retour en forme de Ferrari se confirme en 1995, avec la victoire de Jean Alesi au Canada, victoire accompagnée de nombreuses prestations de grande qualité de la part des hommes en rouge. Pour accélérer le redressement de la Scuderia, Jean Todt comprend néanmoins qu'il est nécessaire de s'attacher les services du meilleur pilote du plateau, en l'occurrence Michael Schumacher.

1996-2006 : les années Schumacher

Pour sa première saison chez Ferrari, Schumacher n'est pas en mesure de défendre ses titres mondiaux acquis avec Benetton, la faute à une voiture qui manque de performance et de fiabilité. Il parvient tout de même à signer plusieurs coups d'éclat, dont le plus retentissant a lieu sous la pluie de Barcelone, où il décroche sa première victoire en rouge. Au sortir de l'été, il signe également deux victoires très importantes (en Belgique et en Italie) qui permettent de consolider la place de Todt, alors menacé après une série de cuisantes défaites.

Fin 1996 et début 1997, la restructuration de la Scuderia se poursuit. Le directeur technique John Barnard, jugé ingérable par Todt, est remplacé par Ross Brawn, avec lequel Schumacher avait collaboré ô combien efficacement chez Benetton. Peu de temps après, Brawn est rejoint par le concepteur Rory Byrne, également un ancien de chez Benetton.

Lors de la saison 1997, malgré une monoplace inférieure à la Williams, Schumacher parvient à jouer le titre mondial face à Jacques Villeneuve, mettant notamment à profit son habileté sous la pluie (comme à Monaco ou en France). Mais lors de l'ultime manche de la saison, à Jerez, il se rend coupable d'une manœuvre litigieuse sur Villeneuve qui non seulement l'envoie finir sa course dans un bac à sable, mais lui vaut en outre d'être déclassé du championnat par la FIA.

Ferrari nourrit de grandes ambitions pour 1998, avec la première F1 conçue par la tandem Brawn-Byrne (arrivé trop tard pour avoir une réelle influence sur la monoplace de 1997, œuvre de Barnard), mais se heurte aux remarquables McLaren-Mercedes. Victorieux en Argentine, en Angleterre, en Hongrie puis en Italie, Schumacher parvient néanmoins à rester au contact de Mika Häkkinen au championnat. Mais avec deux succès de rang en fin de saison, le Finlandais décroche le titre.

La revanche Häkkinen-Schumacher, tant attendue en 1999, est brutalement interrompue à mi-saison, lorsque l'Allemand se brise la jambe dans un accident au GP de Grande-Bretagne, ce qui lui vaut de rester éloigné plusieurs semaines des circuits. Auteur d'un solide début de saison (dont une victoire au GP d'ouverture à Melbourne), Eddie Irvine, le lieutenant de la Scuderia, prend alors le relais et se replace dans la course au titre grâce à deux victoires consécutives en Autriche puis en Allemagne (où il bénéficie de l'aide de Mika Salo, le remplaçant de Schumacher, qui lui cède la victoire). Au GP de Malaisie, avant dernière manche de la saison, il remporte une quatrième victoire cette fois avec l'aide de Schumacher dont c'était la course de rentrée, ce qui lui permet de reprendre la tête du championnat. Le doublé des Ferrari est pourtant remis en cause dans les heures qui suivent la course: les commissaires techniques jugent illégaux les déflecteurs latéraux des Ferrari et prononcent leur disqualification. Déclaré vainqueur (il avait terminé 3e) Häkkinen se retrouve de fait sacré champion du monde sur le tapis vert. La Scuderia Ferrari fait appel de la sanction, et obtient gain de cause quelques jours plus tard devant le Tribunal d'appel de la FIA. Cette décision très controversée permet à Irvine de récupérer sa victoire, ainsi que ses points d'avance sur Häkkinen au moment d'aborder le dernier GP de la saison. Mais défait par Häkkinen au Japon, il doit se contenter de la deuxième place finale. Le beau comportement d'ensemble de la Scuderia permet tout de même à cette dernière de remporter le titre mondial des constructeurs, son premier depuis 1983.

Le duel Ferrari-McLaren se poursuit en 2000. Malmené au cours de l'été, Schumacher semble un temps devoir à nouveau s'incliner au championnat. Mais dominateur en fin de saison, il remporte les quatre dernières manches du championnat et devient le premier pilote à être champion du monde au volant d'une Ferrari depuis Jody Scheckter en 1979. Ce premier titre en rouge est le premier d'une longue série pour Schumacher et Ferrari qui vont exercer sur la F1 une domination comme la discipline n'en avait jamais connu.

Rubens Barrichello au Grand Prix des États-Unis 2002

En 2001, Schumacher signe 9 victoires et est titré dès le GP de Hongrie au mois d'août. La supériorité de Ferrari est encore plus éclatante en 2002, avec 15 victoires en 17 courses, et un titre acquis par Schumacher dès le GP de France début juillet. Mais la manière dont la Scuderia gère sa domination n'est que diversement appréciée. Au GP d'Autriche, elle crée même le scandale en imposant à Rubens Barrichello de céder la victoire à Schumacher, le Brésilien s'exécutant à seulement quelques mètres de la ligne d'arrivée. Durant la deuxième moitié de saison, d'autres fins de course arrangées (cette fois au profit de Barrichello comme en Hongrie, en Italie et surtout à Indianapolis) ne feront rien pour l'image de la Formule 1.

La saison 2003 est marquée par le réveil de la concurrence, en grande partie aidée par l'excellente tenue des pneus Michelin, tandis que Ferrari fait confiance au manufacturier japonais Bridgestone. Auteur d'un début de saison brouillon, Schumacher se reprend au printemps, mais connaît un été difficile, qui permet à la concurrence (notamment Juan Pablo Montoya sur Williams et surtout Kimi Räikkönen sur McLaren) de rester au contact au championnat. De retour au plus haut niveau à partir de Monza, Schumacher doit attendre l'ultime manche de la saison, au Japon, pour s'assurer un quatrième titre mondial consécutif.

La domination de Ferrari reprend de plus belle en 2004, dans des proportions similaires à celles de 2002. McLaren, Renault et Williams signent quelques performances isolées, mais avec 15 victoires sur 18 courses (dont 13 pour le seul Schumacher), les titres mondiaux tombent rapidement dans l'escarcelle de la Scuderia.

Michael Schumacher aux essais du Grand Prix des États-Unis 2005.

La FIA édicte pour la saison 2005 un nouveau règlement et interdit les changements de pneus en course. Seule équipe de pointe à développer les pneus Bridgestone (tandis que Michelin peut compter sur plusieurs grosses écuries), la Scuderia s'attire le courroux de ses adversaires en refusant de signer un accord portant sur la réduction des essais privés. Mais cette position n'évite pas à Ferrari le fiasco: Bridgestone négocie beaucoup moins bien que Michelin la nouvelle donne technique, ce dont souffre Ferrari tout au long de l'année. Jamais en mesure de se mêler à la lutte pour le championnat opposant Räikkönen à Alonso, Schumacher ne décroche qu'une seule victoire, au GP des États-Unis, marqué par le forfait collectif des 14 concurrents équipés de pneus Michelin, suite à des éclatements suspects des pneumatiques français pendant les essais.

En 2006, avec le retour des changements de pneus, Bridgestone et donc Ferrari retrouvent des couleurs. La première partie de saison est toutefois dominée par Alonso et Renault. Il faut attendre la mi-saison pour voir les Ferrari (aidée par les nets progrès de Bridgestone, mais également par l'interdiction faite à Renault d'utiliser son système d'absorbeur de vibrations), de retour au premier plan. Intraitable tout au long de l'été, Schumacher reprend à Alonso la tête du championnat à l'issue du GP de Chine. Mais alors que les titres mondiaux leur tendent les bras, les hommes de la Scuderia chutent dans la dernière ligne droite (casse moteur de Schumacher à Suzuka et ennuis à répétition au Brésil) et échouent de peu derrière Alonso et Renault.

2007-2008 : le renouveau

Kimi Räikkönen lors du Grand Prix de Grande-Bretagne 2007.

La fin de la saison 2006 marque pour la Scuderia Ferrari la fin du cycle le plus brillant de son histoire. Avec le départ à la retraite de Schumacher, le départ de Ross Brawn et la prise de recul progressive de Jean Todt nommé aux plus hautes fonctions chez Ferrari, un nouvel organigramme est mis en place. Côté pilote, les espoirs de la Scuderia reposeront désormais essentiellement sur Kimi Räikkönen, toujours épaulé par Felipe Massa. Et le Finlandais va signer pôle-position et victoire dès sa première course dans l'équipe, une première pour un pilote Ferrari depuis plus de 50 ans ! A noter qu'il est le premier pilote Ferrari depuis Nigel Mansell en 1989, à gagner son premier grand prix disputé pour Ferrari. Les courses suivantes du Finlandais sont moins brillantes et c'est Felipe Massa qui s'affirme un temps comme l'homme fort de l'écurie. Mais lors de la seconde moitié de Räikkönen revient progressivement au championnat pilote avec de nouvelles victoires. En Septembre, le titre constructeur 2007 est attribué à la Scuderia sur tapis vert, tous les points de l'équipe McLaren étant annulés par la FIA suite a l'affaire d'espionnage opposant Ferrari à McLaren. Mais le titre pilote est toujours en jeu, et si Kimi Räikkönen est classé 3e avant la finale au Brésil à 3 et 7 points des pilotes McLaren, c'est lui qui remporte le championnat : En gagnant la course, ajouté à une course moyenne de ses adversaires, il devient champion du monde avec 6 victoires. Felipe Massa lui, finit 4e du championnat et 3 victoires.

En 2008, Kimi Räikkönen débute plutôt bien le championnat mais un gros passage à vide en milieu de saison ainsi que deux erreurs de pilotage en Belgique et à Singapour réduisent à néant ses espoirs de second titre. Il signera toutefois 10 records du tour en course. C'est donc Felipe Massa, malgré un début de saison difficile, qui passe très près de la couronne puisqu'il échoue d’un rien au Brésil : Lorsqu'il passe la ligne d'arrivée en vainqueur devant son public, il est virtuellement champion du monde, mais Lewis Hamilton, en dépassant Timo Glock (Toyota), lui arrache la couronne dans les 500 derniers mètres du dernier tour. Au final, le bilan est tout de même positif puisque la Scuderia remporte son 16e titre constructeurs.

2009 : la déception

Felipe Massa en Allemagne

Au premier Grand Prix de la saison, les Ferrari ne marquent aucun point, cela n'était plus arrivé depuis le Grand Prix de Singapour 2008. Au deuxième Grand Prix à Sepang, Ferrari établit une très bonne stratégie en mettant les pneus pluie à Räikkönen mais la pluie arrive plus tard que prévu et les pneus de Räikkönen sont hors d'usage après quatre tours, Massa de son côté, finit 9e. En Chine, alors qu'il est troisième sous le régime de la voiture de sécurité, Massa abandonne à cause d'une panne électronique et Räikkönen finit 11e derrière Sébastien Bourdais (Toro Rosso) : ainsi, après trois courses, l'équipe ne compte aucun point, ce qui n'était plus arrivé depuis la saison 1981.

A Bahreïn, Raikkonen marque les premiers points de la saison pour l'écurie en terminant 6e. En Espagne, l'écurie a progressé, Massa se qualifie 4e et inscrit ses trois premiers points de l'année. Sur le circuit de Monaco, Räikkönen termine à une belle 3e place devant son coéquipier. En Turquie, Massa termine sixième sur le circuit qui lui a offert sa première victoire.

Sur le circuit de Silverstone, Massa se classe 4e et Raikkonen 8e. En Allemagne, Massa termine pour la première fois de la saison sur le podium et permet à Ferrari de revenir à 2,5 points de Toyota alors que 5 courses auparavant, ils comptaient 23,5 points de retard.

En Hongrie, Kimi Raikkonen termine à la seconde place, mais les esprits sont ailleurs : Felipe Massa a été victime d'un terrible accident la veille, percuté par une pièce de la Brawn de Rubens Barrichello au niveau du casque à 260 km/h. Le choc a assommé Felipe qui n'a pu arrêter sa F60 qui a percuté le mur à 190 km/h. Il souffre d'une commotion cérébrale et d'une fracture du crâne. Le 5 août, Felipe quitte l'hôpital mais ne préfère pas prendre le volant. L'écurie annonce le retour de Michael Schumacher pour le remplacer, à 40 ans. Mais il doit finalement y renoncer en raison de douleurs au cou, consécutives à un accident de moto plus tôt dans la saison. Le pilote essayeur Luca Badoer prendra donc sa place à partir du Grand Prix d'Europe. En Belgique, Kimi Raikkonen remporte sa première victoire de la saison tandis que Luca Badoer déçoit une nouvelle fois, terminant à nouveau dernier. L'écurie débauche l'Italien Giancarlo Fisichella de l'écurie indienne Force India pour le Grand Prix d'Italie et pour le restant des grands prix à courir.

Le 30 septembre 2009, Ferrari annonce l'arrivée du double champion du monde espagnol Fernando Alonso pour la saison 2010 et le départ de Kimi Raikkonen fin 2009[1].

Palmarès au championnat F1 des constructeurs

  • 1950 : championnat des constructeurs inexistant
  • 1951 : championnat des constructeurs inexistant
  • 1952 : championnat des constructeurs inexistant
  • 1953 : championnat des constructeurs inexistant
  • 1954 : championnat des constructeurs inexistant
  • 1955 : championnat des constructeurs inexistant
  • 1956 : championnat des constructeurs inexistant
  • 1957 : championnat des constructeurs inexistant
  • 1958 : 2e du championnat avec 40 points
  • 1959 : 2e du championnat avec 32 points
  • 1960 : 3e du championnat avec 24 points
  • 1961 : champion du monde avec 40 points
  • 1962 : 5e du championnat avec 18 points
  • 1963 : 4e du championnat avec 26 points
  • 1964 : champion du monde avec 45 points
  • 1965 : 4e du championnat avec 26 points
  • 1966 : 2e du championnat avec 31 points
  • 1967 : 4e du championnat avec 20 points
  • 1968 : 4e du championnat avec 32 points
  • 1969 : 5e du championnat avec 7 points
  • 1970 : 2e du championnat avec 55 points
  • 1971 : 4e du championnat avec 33 points
  • 1972 : 4e du championnat avec 33 points
  • 1973 : 6e du championnat avec 12 points
  • 1974 : 2e du championnat avec 65 points
  • 1975 : champion du monde avec 72.5 points
  • 1976 : champion du monde avec 83 points
  • 1977 : champion du monde avec 95 points
  • 1978 : 2e du championnat avec 58 points
  • 1979 : champion du monde avec 113 points
  • 1980 : 10e du championnat avec 8 points
  • 1981 : 5e du championnat avec 34 points
  • 1982 : champion du monde avec 74 points
  • 1983 : champion du monde avec 89 points
  • 1984 : 2e du championnat avec 57.5 points
  • 1985 : 2e du championnat avec 82 points
  • 1986 : 4e du championnat avec 37 points
  • 1987 : 4e du championnat avec 53 points
  • 1988 : 2e du championnat avec 65 points
  • 1989 : 3e du championnat avec 59 points
  • 1990 : 2e du championnat avec 110 points
  • 1991 : 3e du championnat avec 55.5 points
  • 1992 : 4e du championnat avec 21 points
  • 1993 : 4e du championnat avec 28 points
  • 1994 : 3e du championnat avec 71 points
  • 1995 : 3e du championnat avec 73 points
  • 1996 : 2e du championnat avec 70 points
  • 1997 : 2e du championnat avec 102 points
  • 1998 : 2e du championnat avec 133 points
  • 1999 : champion du monde avec 128 points
  • 2000 : champion du monde avec 170 points
  • 2001 : champion du monde avec 179 points
  • 2002 : champion du monde avec 221 points
  • 2003 : champion du monde avec 158 points
  • 2004 : champion du monde avec 262 points
  • 2005 : 3e du championnat avec 100 points
  • 2006 : 2e du championnat avec 201 points
  • 2007 : champion du monde avec 204 points
  • 2008 : champion du monde avec 172 points

Palmarès des pilotes de la Scuderia Ferrari F1 sur une Ferrari

Nom Nationalité Année(s) Ferrari Nombre de courses Victoires Titre(s) de champion du monde
Michael Schumacher Allemagne Allemagne 1996-2006 180 GP 72 2000-2001-2002-2003-2004
Niki Lauda Autriche Autriche 1974-1977 57 GP 15 1975, 1977
Alberto Ascari Italie Italie 1950-1954 27 GP 13 1952, 1953
Felipe Massa Brésil Brésil 2006-2009 63 GP 11 néant
Kimi Räikkönen Finlande Finlande 2007-2009 47 GP 9 2007
Rubens Barrichello Brésil Brésil 2000-2005 102 GP 9 néant
Jacky Ickx Belgique Belgique 1968, 1970-1973 55 GP 6 néant
Gilles Villeneuve Canada Canada 1977-1982 66 GP 6 néant
Alain Prost France France 1990-1991 30 GP 5 néant
Carlos Reutemann Argentine Argentine 1976-1978 34 GP 5 néant
Gerhard Berger Autriche Autriche 1987-1989, 1993-1995 96 GP 5 néant
John Surtees Royaume-Uni Royaume-Uni 1963-1966 30 GP 4 1964
Eddie Irvine Royaume-Uni Royaume-Uni 1996-1999 65 GP 4 néant
Clay Regazzoni Suisse Suisse 1970-1972, 1974-1976 73 GP 4 néant
Juan Manuel Fangio Argentine Argentine 1956 7 GP 3 1956
Peter Collins Royaume-Uni Royaume-Uni 1956-1959 20 GP 3 néant
Jody Scheckter Afrique du Sud Afrique du Sud 1979-1980 28 GP 3 1979
Phil Hill États-Unis États-Unis 1958-1962 30 GP 3 1961
Nigel Mansell Royaume-Uni Royaume-Uni 1989-1990 31 GP 3 néant
René Arnoux France France 1983-1985 32 GP 3 néant
Mike Hawthorn Royaume-Uni Royaume-Uni 1953-1955, 1957-1958 35 GP 3 1958
Michele Alboreto Italie Italie 1984-1988 80 GP 3 néant
Tony Brooks Royaume-Uni Royaume-Uni 1959 7 GP 2 néant
Jose-Froilan Gonzalez Argentine Argentine 1951, 1954 15 GP 2 néant
Patrick Tambay France France 1982-1983 21 GP 2 néant
Didier Pironi France France 1982 25 GP 2 néant
Wolfgang von Trips Allemagne Allemagne 1956-1961 25 GP 2 néant
Ludovico Scarfiotti Italie Italie 1966-1967 6 GP 1 néant
Giancarlo Baghetti Italie Italie 1961-1962 8 GP 1 néant
Mario Andretti États-Unis États-Unis 1971-1972 12 GP 1 néant
Piero Taruffi Italie Italie 1951-1952 13 GP 1 néant
Maurice Trintignant France France 1951-1952 17 GP 1 néant
Luigi Musso Italie Italie 1956-1958 15 GP 1 néant
Lorenzo Bandini Italie Italie 1962-1967 35 GP 1 néant
Jean Alesi France France 1991-1995 79 GP 1 néant

Dernière mise-à-jour : Grand Prix automobile de Belgique 2009

Modèles monoplaces

Ferrari F2003 GA de Schumacher

Records en Formule 1

Après le Grand Prix du Brésil 2008

  • Championnat du monde constructeurs : 16
  • Championnat du monde pilotes : 15
  • Victoires en GP : 210 (Dernière victoire : (Grand Prix de Belgique 2009)
  • Victoires en GP sur une saison : 15 (égalité avec McLaren en 1988)
  • Victoires consécutives : 10
  • Victoires (Années consécutives) : 15
  • Podiums : 623
  • Podiums par doublé : 79
  • Podiums consécutifs : 53
  • Podiums dans une saison : 29
  • Doublés (1er et 2e) : 79
  • Pôle positions par doublé : 70
  • Pôle positions : 203
  • Pôle positions (années consécutives) : 15
  • Meilleurs tours : 218
  • Meilleurs tours consécutifs : 9
  • Meilleurs tours dans une année : 14/18
  • Points au championnat du monde : 4 023,5
  • Points au championnat sur une saison : 262 (2004)
  • Dans les points (consécutivement) : 55 fois
  • Tours en tête : 13 030
  • Km en tête : 67 846
  • GP en tête : 370
  • GP en tête dans une année : 18/18
  • Nombre de GP : 776
  • Nombre de saisons : 59
  • Nombre de GP avec le même pilote : 180 (Michael Schumacher)
  • Nombre de GP en 1re ligne : 347

Sponsors

- Marlboro - Fiat - Martini - Mubadala Abu Dhabi - Etihad Airways - Acer - AMD - Alice - Shell - BBS - Schuberth - Bridgestone - Piaggio Aero - Puma -Oz - Brembo - IIR - SKF - Santander ( 2010 ) - Tata -

Liens externes

Voir aussi

Notes

  1. http://www.ferrari.com/English/News/Pages/090930_F1_News_1.aspx Ferrari annonce l'arrivée de Fernando Alonso, site officiel, 30 septembre 2009.
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