Train à lévitation magnétique

Train à sustentation magnétique

Le Transrapid de Shanghaï

Un train à sustentation magnétique (ou train Maglev) est un train qui utilise les forces magnétiques pour se déplacer. Au contraire des trains classiques, il utilise le phénomène de sustentation et n'est donc pas en contact avec des rails. Ce procédé permet de minimiser les frottements et d'atteindre des vitesses plus élevées, le record actuel datant de 2003 étant de 581 km/h, soit 7 km/h de plus que le dernier record (574,8 km/h) du TGV de 2007^[1].

Principes et technologies

Il existe deux principaux types de trains à lévitation magnétique :

1. Le type à sustentation électrodynamique (ou EDS), utilisant des aimants supraconducteurs. Des bobines supraconductrices sont placées dans le train et des électroaimants sont placés le long de la voie. Lorsque le train se déplace, un courant est induit dans la voie. La force de Laplace résultante fait léviter le train. Le déplacement du train engendre une traînée électromagnétique très importante, d'où une consommation énergétique élevée. Le projet le plus abouti est le Maglev japonais.
2. Le type à sustentation électromagnétique (ou EMS), utilisant des électroaimants classiques. La traînée électromagnétique est ici très faible, voire nulle. Le Transrapid allemand en est le principal représentant.

Le rail « porteur » contient des aimants ou des électroaimants. L'interaction entre les aimants à bord du train et des aimants disposés le long de la voie crée une force magnétique induite qui compense la gravité et crée la lévitation. Ces aimants repoussent le train vers le haut et assurent l'existence d'une garde suffisante entre le "rail" et le train ce qui affranchit le véhicule de toute perte due à la friction. Il apparaît cependant une traînée magnétique. Par ailleurs, aux vitesses élevées, c'est la résistance aérodynamique qui représente de loin la principale résistance à l'avancement.

La propulsion est assurée par un moteur linéaire synchrone.

Les principaux projets en développement

• Le Transrapid est un projet allemand réalisé par plusieurs sociétés dont Siemens et MBB qui avait réalisé le premier prototype dans les années 70. Actuellement un projet de liaison de la gare centrale de Munich avec l'aéroport Franz-Josef Strauss est en cours d'études. Un projet de ligne Berlin-Hambourg avait été approuvé en 1994 mais a été abandonné par la suite, faute de soutien financier de l'État. Une application a été trouvée en Chine à Shanghaï, sur une liaison centre ville-aéroport de 30 km inaugurée en janvier 2003. En mars 2006, le lancement d'une nouvelle ligne de 175 kilomètres est annoncé : elle doit prolonger la ligne existante jusqu'à la ville touristique de Hangzhou. Cependant, l'avenir de cette ligne est menacé en raison de plaintes liées à l'impact du Transrapid sur la santé des populations voisines de la ligne^[2].
• Le Maglev (de l'anglais Magnetic Levitation) est un projet japonais, une ligne expérimentale a été construite au Japon, sur laquelle la vitesse record de 581 km/h a été atteinte le 2 décembre 2003. L'objectif serait de construire une ligne assurant la liaison Tokyo-Ōsaka (environ 400 km) en une heure.
• Le projet futuriste Swissmetro : il fait appel aux mêmes procédés mais les doublent par l'utilisation de tunnels sous vide partiel d'air. Ceci a l'avantage de réduire la friction de l'air qui devient très importante au-delà de 500 km/h.

Avantages

Par rapport aux chemins de fer traditionnels, les trains à sustentation magnétique sont réputés présenter de nombreux avantages :

• Vitesses de pointe et de croisière plus élevées.
• Meilleures accélérations et relances.
• Capacité de franchissement de pentes plus fortes, limitant le nombre de tranchées à creuser et d'ouvrages d'art à construire et diminuant donc le coût total de l'infrastructure.
• Capacité de franchissement de courbes de rayon plus réduit que les trains rapides conventionnels.
• Risque presque nul de déraillement dans des constructions telles que le Transrapid (du moins tant que la voie est dépourvue d'appareils ou autres zones à risques, ce qui est par ailleurs un lourd handicap du point de vue de l'exploitation).

Il fut inventé dans l'espoir d'obtenir un meilleur rendement énergétique sur longues distances, en dépit d'un coût prohibitif sur courte distance. Ceci est cependant loin d'être avéré, en particulier si l'on rapporte la consommation totale d'énergie au nombre de passagers transportés.

Inconvénients

• Dans le cas du système à sustentation électrodynamique, le prix de construction des voies est très important. En effet, le maglev lévite grâce à des aimants fixés aux wagons et à des bobines conductrices installées dans les rails. Ces aimants sont faits de niobium et de titane et sont refroidis à -269 °C (4,15 K) par de l'hélium liquide pour pouvoir conserver leur supraconductivité.^{[réf. nécessaire]}

Cependant, les lignes de train traditionnel à grande vitesse (TGV) ont des coûts d'entretien des voies non négligeables.

• Incompatibilité avec les réseaux traditionnels : un train à sustentation magnétique nécessite un réseau de voies particulier et ne peut emprunter des tronçons conventionnels déjà existants.
• Système peu adapté au fret lourd. ^{[réf. nécessaire]}

En l'absence de système important en exploitation, on manque cependant de recul pour apprécier les avantages et inconvénients réels par rapport au chemin de fer classique, notamment sur le plan économique.

Chronologie des divers développements

Le prédécesseur du Transrapid à Hambourg en 1979

Les débuts des recherches sur les trains à sustentation magnétique commencèrent en 1922 avec les travaux de l'Allemand Hermann Kemper. Celui-ci déposa un brevet le 14 août 1934. Ses travaux furent cependant interrompus à cause de la Seconde Guerre mondiale.

• 1962 : Le Japon se lance dans des recherches sur le Maglev qui bat régulièrement de nouveaux records de vitesse ;
• 1973 : L'Allemagne reprend les recherches à la Technische Universität de Braunschweig ;
• 1979 : Le Transrapid 05 fut mondialement le premier train à sustentation magnétique à transporter des passagers à l'occasion de l'exposition internationale des moyens de transport (IVA) à Hambourg (photo) ;
• 1983 : Une ligne de 1,6 km fut construite à Berlin destinée à un service commercial de type métro (Kabinentaxi). Malgré le succès de cette ligne, elle fut fermée en 1992 ;
• De 1984 à 1995, une liaison de 600 mètres exista entre l'aérogare principale de l'aéroport international de Birmingham jusqu'à la station de chemin de fer à une vitesse de 15 km/h. L'une des raisons de son échec est le poids trop important de la voiture à cause d'une coque trop épaisse.
• 1984 : Mise en service de la ligne d'essai pour le Transrapid dans la région appelée Emsland (Pays de l'Ems), (Basse-Saxe, Allemagne);
• 2003 : Mise en service commerciale du Transrapid de Shanghai.
• 22 septembre 2006 : Accident sur la ligne d'essai de Emsland en Allemagne. Le train percute à près de 200 km/h un véhicule d'entretien stationné sur la voie. La collision a été fatale à 23 personnes sur les 31 passagers qui étaient pour l'essentiel des employés de la société d'exploitation. La technologie semble hors de cause (problème de manque de communication entre les services). Le train n'a cependant pas déraillé.
• 27 mars 2008 : Au terme d'une réunion de crise à Berlin, le dernier projet de Transrapid en Allemagne, portant sur la construction d'une ligne entre la gare principale et l'aéroport de Munich, a été enterré d'un commun accord par le gouvernement fédéral allemand et les autorités de Bavière ^[3]. Par suite, ThyssenKrupp et Siemens ont décidé la dissolution de la société de commercialisation Transrapid International, entreprise commune des deux groupes^[4]. Une nouvelle tentative de projet de Transrapid en Allemagne n'est pas attendue^[5].

Notes et références

1. ↑ Le 3 avril 2007, le TGV français a établi un nouveau record de vitesse sur rail à 574,8 km/h.
2. ↑ Pékin suspend l'extension du train à grande vitesse Maglev pour des « raisons sanitaires », in LeMonde.fr du 28 mai 2007
3. ↑ Le Monde 28.03.2008
4. ↑ ThyssenKrupp und Siemens richten Transrapidaktivitäten neu aus. Communiqué de presse de ThyssenKrupp et Siemens, 9 mai 2008
5. ↑ [1] , Transrapid - Industrie sieht keine Chance mehr 4 juillet 2008

Voir aussi

Articles connexes

• Transrapid de Shanghai : premier service de train à sustentation magnétique commercial au monde.
• Liste des monorails dans le monde
• déplacement à grande vitesse

Liens externes

• (en) (de) Transrapid à Shanghai ; Maglev au Japon ; Transrapid à Munich et TVE (Allemagne).
• (en) Le site du maglev japonais
• (de) (en) (zh) Site officiel du Transrapid
• (en) IMB International Maglev Board

• (fr) Dossier Futura-Sciences sur la supraconductivité
• (en) Site officiel Maglev aux USA
• (en) (de) Maglev China, Korea, Germany, Japan
• (ja) 581km/h

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