Transports en Chine


Transports en Chine

Transport en Chine

Le réseau de chemin de fer de Chine

Le transport en Chine se développe énormément, à cause du développement faramineux du commerce en Chine (décentralisation et libéralisation de 1978, entrée dans l'OMC de déc 2001). Mais ses infrastructures restent largement sous-dimensionnées. Les disparités locales sont gigantesques : il convient donc d'éviter les moyennes hâtives.

Pour faire court, il faut distinguer 3 régions, d'Ouest en Est : I, II et III, séparées grosso-modo par :

La région I est formée du désert de Takla Makan, puis du désert de Gobi au Nord et du Tibet (Lhasa), puis du Sichuan et du Yunnan au Sud, au faible développement économique.

La région II, de moyenne altitude, est encore à majorité rurale.

La région III, hormis la Mongolie-Sud et la Mandchourie au Nord de Pékin, est le poumon économique principal. Dans cette région III, en gros, au Nord domine le secteur primaire d'extraction de matières premières ; au Sud le secteur manufacturier (le "made in china" qui en 20 ans a remplacé le "made in taiwan").

Il faut donc manipuler les moyennes avec prudence, la densité du trafic dépendant énormément du lieu et de l'évolution récente (depuis 1978 en gros) du lieu. Néanmoins, on peut estimer que le trafic en région III est structuré Nord-Sud (citons la ligne Pékin-Zhengzhou-Wuhan-Canton, 2250km, et l'autoroute parallèle).

Le trafic voyageur*km se répartit en aérien (13%, 200G), routier (bus et voitures) (53%, 800G) et ferroviaire (34%, 500G). mais les croissances sont différentes (2005 ! ).

Le frêt en T*km peut être décomposé en trafic ferroviaire (1600 G), routier (700 G), fluvial (150 G) et de cabotage (430 G) et 1% par oléoducs et gazoducs. Le frêt maritime international est mis à part (~2G Tonnes).

Tous ces chiffres évoluent très vite, depuis l'entrée dans l'OMC.

Sommaire

Voies ferrées

Le train transporte 1 milliard de voyageurs sur une moyenne de 500 km. et 2 milliards de Tonnes de frêt sur une moyenne de 800 km.

Voies ferrées : A quelques exception près (Trans-Mandchourien, à voie large russe, Ligne dite « du Tonkin » vers le Vietnam, à voie métrique...), le réseau chinois est à voie normale. Son étendue est de : 67 524 km (en 1999) ; 75 000 km en 2005 ; prévu en 2020, 100 000 km. Mais cela sera encore bien insuffisant en quantité et en qualité.

En quantité, les lignes sont saturées. Il faudra porter nombre d'entre elles en double voie. Il faudra électrifier 50% du réseau, avec un manque cruel de centrales électriques (nécessité de passer au nucléaire, les importations de charbon ne pouvant suffire).

En qualité : le trafic passager montera progressivement à l'Est à une vitesse de 160 km/h, avec une ponctualité assurée. Aussi, la Chine prévoit la construction de Lignes à Grandes Vitesses (LGV), dont les 2 lignes principales Pékin - Nankin - Shanghai et Shanghai - Hong Kong. Ces LGV seront aussi modernes que celle où roulent les TGV ou le KTX coréen. Les autorités chinoises ont écartés l'idée d'un train à sustentation magnétique, car trop coûteuse.

Le fret ferroviaire pourrait paradoxalement profiter de son retard pour s'équiper de façon très moderne (trains à conteneurs superposés, le fameux double stack !).

A l'Ouest, rien de nouveau ? La ligne Chine - Europe souffre de 2 changements d'écartement. Seul le tronçon Lanzhou - Urumqi (au nord du Désert du Taklamakan) est électrifié.

Une ligne pour désenclaver le Tibet a été construite. Elle part de Qinghai pour arriver à Lhassa dans une nouvelle gare. Cette ligne a été achevé le 1er juillet 2006. Elle est aussi la plus haute ligne du monde.

Transport routier

Les routes voient passer 15 milliards de voyageurs sur une moyenne de 530 km. et les routiers transportent 12 milliards de tonnes de frêt sur une moyenne de 600 km.

Routes : 1,4 million km (dont 271 300 km goudronnés), soit environ 1000 km par million de personnes, ce réseau est PAUVRE. (aux États-Unis 25 000 km /par million). Et 30 000 km d'autoroutes seulement fin 2003.

Objectif : 70 000 km en 2010 ; 5000 km/an, 40 milliards €/an.

Malgré cela, l'infrastructure routière est déplorable avec une vitesse moyenne de 20 à 60 km/h.

Sinotrans avec seulement 3000 (?) véhicules est la plus grande entreprise routière ; mais COSCO, la Poste, et OOCL rivalisent pour signer des coentreprises avec des opérateurs étrangers (selon la règle normative de 51% de part chinoises).

La construction de poids lourds (1,1 million/an), de bus (1 million/an) s'envole, à la mesure du retard à rattraper (parc de 20 millions en 2003).

Quant à la voiture particulière, rêve de tout nouveau riche, la dérèglementation due à l'entrée, décembre 2001, dans l'OMC, a provoqué un doublement en un an : 2 millions en 2002, 5 millions en 2003, ... créant en ville des embouteillages monstres. Cf transport urbain.

Trois grands groupes se détachent : DFM (Dongfeng Motor Corporation), FAW (First Auto Works), et SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation) ; en coentreprises avec tous les groupes de la planète.

Les équipementiers se comptent encore par centaines (ainsi que la contre-façon de pièces), mais le marché devrait se régulariser (?).

La voiture électrique populaire sortira peut-être des ateliers chinois... (à suivre).

Transport fluvial

Les fleuves et canaux transportent un frêt de 1. 5 G T sur une moyenne de 100 km. Le cabotage en transporte un peu moins sur 400 km (le monopole de Hong-Kong créait une distorsion des flux ; actuellement le cabotage pallie la carence de la route : moins rapide, mais beaucoup moins cher).

Voies navigables : 110 000 km (en 1999), essentiellement le réseau du YangTsé et du Grand Canal (débouchant sur Shanghai) et celui de la rivière des perles (débouchant sur la ZES de Shenzhen : Canton, Macao, Hong-Kong).

Transport urbain

Le Maglev (train à levitation magnétique) de Shanghai ne doit pas faire illusion. Des millions de vélos circulent en Chine, et beaucoup de cyclomoteurs. En 2003, 37% de la population est urbaine ; mais 50% sans doute vers 2006 (?). Les infrastructures n'ont pas pu suivre. Il faut considérer l'ampleur du problème : la croissance urbaine est galopante, et 171 villes comptaient plus de 1 million d'habitants. Encore faut-il parler de conurbation : la provinciale Chongqing compte 31 millions d'habitants ; la ZES de Shenzhen (8 millions d'hab.) encercle Hong-Kong (densité : 80 000 hab/km² ! ) avec Canton, Macao, Shenzhen... ; Shanghai (la ville sur l'eau) et son arrière-pays dépasse les 10 M ; et les densités supérieures à 1000 ne sont pas rares ! Comme partout, il faut résoudre les problèmes de pollution, et les problèmes de circulation. On pense aussitôt métro, et la demande de bus, de liaisons rapides est explosive. Mais, la règle « compter sur ses propres forces à raison de 51% au moins » freine les coentreprises dans un secteur de très haute technologie : le gouvernement est intervenu pour ralentir les investissements coûteux des métros et développer les bus, les métros légers, et les BRT (Bus Rapid Transit).

Pour Pékin, la tenue des jeux olympiques de 2008 dope la construction : 3 arceaux de 100m de hauteur de la gare multimodale de Xizhimen. Trois périphériques concentriques à la cité impériale, de 500km, 132 lignes de bus, 70 000 taxis, mais 114 km de métro seulement et la perspective de 3,5 millions de voitures en 2008 pour une conurbation de plus de 20 millions d'habitants : rues et hutongs (les maisons traditionnelles) se sont évaporées ; la pollution gagne ; Pékin vraisemblablement gagnera son pari au prix fort.

Pour Shanghai et son exposition universelle de 2010, le même type de problème est posé : disparitions des rues et des lilongs (les maisons traditionnelles). 13 millions d'habitants dont 7 sur 700 km² (densité : 10 000 hab/km²). Avec en sus, le réaménagement d'une relation Ville-Port à revisiter : Shanghai s'enfonce comme Venise, la profondeur du Huangpu doit être maintenue à 14m péniblement. Heureusement la construction du Pont de Donghai de 32 km qui la reliera à l'île de Yangshan va la désengorger et le célèbre Bund retrouvera une circulation normale (?). Quant à la liaison avec l'aéroport de Pudong (Pudong et son Oriental pearl de 456m, son World Center (94 étages et 456+1m), et ses Centaines de gratte-ciels, et son aéroport à 1. 2 M de passagers (17e mondial) ), elle est assurée par le « transrapid » Maglev. Shanghai développe actuellement de nombreuses lignes de métro qui devrait faire 400km en 2010.

Reste à parler des 169 autres cas... les urbanistes ont du riz sur la natte.

Transport aérien

L'avion transporte environ 100 M de passagers pour un vol moyen d'environ 1000km

Nombre d'aéroports : 489 (dont 324 avec des pistes goudronnées) (en 2000)
Grosse reconcentration étatique en 2002, pour éviter la dérive dans ce domaine de haute technologie : TROIS COMPAGNIES A TAILLE EGALE (2002)

  • Air China 15,6 M de passagers ; 20 000] salariés ; chiffre d'affaires : 7 G US$

Ces 3 compagnies étant équipées d'avions tant Boeing que Airbus.

La Lufthansa est la compagnie étrangères la mieux implantée en Chine.

Le frêt extérieur a connu le même boom que le commerce extérieur, avec en prime, le frêt « express » pour les vêtements de mode expédiés vers les États-Unis, après la fin des quotas textiles en janvier 2005.

Transport maritime international

A lier avec l'article commerce extérieur de la Chine. Ebauche

Depuis son adhésion à l’OMC, en décembre 2001, la Chine exporte faramineusement.

Le made in china déferle depuis 2001 sur le monde (remplaçant le made in Taïwan, dont l'économie devient exsangue : 40 000 entreprises taïwanaises ont traversé le détroit pour s'installer « en face », au Fujian, où les salaires sont 10 fois plus bas).

Et cela va continuer : en janvier 2005, la suppression des quotas textiles (qui protégeaient tant bien que mal nombre de PVD) portera la Chine à plus que 30% du marché mondial de l’habillement. La France a importé 100 M de paires de chaussures en 2003. Mais TOUT s’exporte à des prix très bas : depuis le micro-ondes, l’ordinateur, les montres ou les jouets. Avec en réserve un marché intérieur colossal … : plus de 300 M de GSM ! plus de 10 M de voitures/an prévues en 2010 …

Patrie de la contre-façon avec une augmentation de 1990 à 2000 de 400%.

conditions de travail misérables : salaires à 50€/mois, horaire de 12H/jour, logement dans l’usine ;

L’imbalance est phénoménale : sur 5 M EVP Chine=> Amérique, 2 M EVP Amérique=>Asie.

Les prix s’en ressentent : 1900 $ l'EVP vers l’Est contre 800$ vers l’Ouest.

Idem pour l'Europe (6 contre 3) qui est malgré tout avantagée par des escales possibles en Afrique, Moyen orient, Inde et Indonésie. d'où les tarifs : 1700 $ contre 800 $.

Seul palliatif : les déchets exportés (papiers, plastiques, ferrailles) dont les chinois deviennent les experts.

Le commerce mondial

Indépendamment des vraquiers, le commerce s'effectue dorénavant en conteneurs 40 pieds (2 EVP). Commerce mondial : 280 M EVP ; Chine 44000 M EVP ; Hong Kong (bien que rattaché à la Chine en 1997, la cité jouit d'une législation douanière et d'un statut encore particulier) : 20 M EVP. Ce commerce mondial est très déséquilibré (c'est l'imbalance) : la « fabrique du monde » exporte à bas prix, grâce à des salaires d'ouvrier (e) s des manufactures du Sud misérables (sans compter le Tibet), des milliards d'objets (65 M de TV couleur ; 1er fabricant mondial de jouets, de chaussures ; d'habillement (depuis 2005), de « blancs » (20 M lave-linge, 20 M lave-vaisselle, 22 M frigo, 6 M congélateurs, climatiseurs, aspirateurs et ventilateurs soit plus du 1/3 de la production mondiale) ; la Chine perce également dans la fabrication de matériels informatiques.

la Chine exporte pour plus de 500 G US$ ; importe pour plus de 450 G US$ ; d'où une réserve de change de environ 500 G US$, et devient le 1er mondial des récipiendaires d'IDE (Investissements Directs Etrangers) devant les États-Unis.

Le droit maritime chinois

Le code maritime an II est entré en vigueur le ler juillet 1993. Cette loi, qui fait partie du droit civil, a 278 paragraphes et 15 chapitres. Conçu selon le modèle classique d’un code de commerce maritime de type européen, il s’inspire tant des Règles de La Haye de 1924 que des Règles de la Haye-Visby (1968) et des Règles de Hambourg (1978). Les Règles de La Haye défendaient trop les intérêts des armateurs. La responsabilité du fréteur prévue par les Règles de Hambourg allait trop loin.

Donc, la législation chinoise fait une distinction entre le contrat de transport maritime (art. 41) et le contrat d'affrètement (art. 127) ainsi qu’entre le fret conteneurisé et le fret non conteneurisé. La responsabilité du fréteur pour les marchandises conteneurisées couvre – tout comme dans les Règles de Hambourg – la période débutant par la prise en charge des marchandises et s’achevant par leur livraison. En ce qui concerne le fret non conteneurisé, le fréteur est uniquement responsable pendant la période comprise entre le chargement et le déchargement des marchandises (art. 46 § 1). Cela correspond au principe «tackle/tackle» des Règles de La Haye. Dans le cadre du déchargement, le fréteur peut s’exonérer de la responsabilité pour les dommages survenus à terre (art. 46 § 2).

Intégrer la loi chinoise dans un contrat de transport ne pose pas de problème selon différents autres juristes européens. Les chargeurs profitent du fait que de nombreuses dispositions des Règles de Hambourg modernes ont été reprises. Conséquence : les possibilités d’exonération de la responsabilité des fréteurs ont été nettement limitées par rapport aux Règles de La Haye.

La révolution des conteneurs

Les conteneurs (containers en anglais) 40 pieds (qui remplacent les 20’) font 2,30 x 2,30 x 11,9m soit 60 m3, environ 2,2 tonnes, pouvant charger jusqu’à 30 tonnes (10 en moyenne). La révolution a lieu dès 1966 à Hong Kong ! mais ce n'est qu'après la décentralisation de 1978 que la Chine s'intéresse au conteneur : La COSCO (chinoise) affrète son premier long-courrier de plus de 1000 EVP en 1982 (Shanghai =>New York via Panama) ; mais jusqu’en 1985, les chinois préfèrent Hong-Kong, plus en avance. Le faible tirant d’eau de Shanghai, sur le Huang Pu, y est aussi pour quelque ch. D’où un trafic intense vers Hong Kong (recherche opérationnelle) de feeders de la Cosco. Ce cabotage de commerce intérieur est exclusivement chinois, avec des cargos de 1000 EVP, et des barges fluviales sur le Yang-Tsé (en chinois, le Changilang) de plus de 100 EVP.

En 1990, grand effort sur les transports, tant terrestres (trains (1994) et autoroutes) que maritimes et fluviaux. Cosco devient la Cosco Container Lines (CCL), puis la China Shipping Container Line (CSCL).

Le trafic s’envole : 50 M EVP de Chine + 20 M de Hong Kong.

Le client principal reste les États-Unis, avec un armement non US (à cause du tirant d’eau, souvent faible, de 12m : la côte est la limite d'une immense plaine alluviale), avec plus de 5 M EVP en 2005.

L'extension des ports

Hong Kong a quasiment fini sa croissance : son avance due à son statut de « porte de la Chine » disparaît ; avec la création des ZEE (Zone économique exclusive, ou kaifaku), en 1985, toute la côte devient ouverte aux capitaux étrangers (dans la limite de la règle des « 51% »), pour mettre en place des industries exportatrices : les tarifs de Shenzhen concurrencent Hong Kong : -200$ par EVP pour le transport routier et -100$ pour la mise à FOB. Il en résulte une croissance vertigineuse et Shenzhen doublera Hong Kong vers 2010 avec 22 M EVP.

Mais sur toute la côte, il en est ainsi : la région de Fujian, face à Taiwan ont dévoré la petite république, et les ports de Xiamen, Quanzhou et Fuzhou ont explosé.

Sous le 30e parallèle, Ningbo épaule Shanghai.

Sous le 35e Qingdao écoule la production de Xian et Zhengzhou

Enfin, Tianjin est le port de Pékin, avec Dalian comme avant-poste. Qinhuangdao reste plutôt un port vraquier, chargé des immenses quantités de charbon, dont ont besoin les centrales électriques du Sud.

Pusan restera le grand port de la Corée et Singapour le port d'escale, hub du Sud Asiatique. Mais la Chine dominera de loin le commerce de l'Asie, avec sa croissance actuelle (doublement tous les 3 ans ! )

Un port chinois est administré par le maritime bureau (coentreprise, financements) et par le port group qui a en charge les installations.

Ces installations deviennent gigantesques, à la mesure des bateaux : les Porte- C de plus de 8000 EVP progressent, exigeant de la deep water (au moins 14 m). Les grues des portiques de mise à quai portent 40 Tonnes ; leur flèche s'allonge à 60m pour traiter 23 rangs de conteneurs ; on tombe en dessous des 3mn pour charger le routier qui attend son frêt sur le quai.

Donnons l'exemple de Shanghai qui deviendra le premier port mondial vers 2010 (?) avec 25 M EVP :

Sa rivière, le HuangPu, s'envase et le tirant d'eau est péniblement atteint. D'où l'idée de construire un pont de 32 km vers l'île de Yangshan, où s'établira le nouveau port en eau profonde : 52 postes de CT (containers terminals) y seront construits, complétant les 9 de Pudong.

Le nombre de k EVP traités est le suivant :

En 1991 : 575

En 1993 : 935

En 1996 : 1950

En 1997 : 2520

En 2000 : 5610

En 2001 : 6340

En 2002 : 8620

En 2003 : 11280

Ainsi, sans fléchissement en 2010, on aurait plus de 40 M EVP pour le seul port de Shanghai : il faudrait que l'intendance suive ; mais il est très probable que les 25 M EVP seront dépassés.

On imagine mal, pour l'instant, les répercussions de cette imbalance au niveau mondial.

La flotte et les armateurs

Les grds groupes internationaux : Hutchison (Hong Kong) ; CSX (États-Unis) ; PSA (Singapour) ; P&O britannique ; APMaersk (Rotterdam) se sont alliés (<à49%) à la COSCO et autres groupes chinois pour les équipements portuaires.

Il faut aussi des bateaux : le Japon (40%) et la Corée (>40%) raflent la mise, la Chine n'ayant pour l'instant que 10% du marché. Mais Hudong Shipping vient de livrer son 5678 EVP, le géant Xin-Pudong. La Corée sait, elle, fabriquer des 8000 EVP. Mais le temps joue en faveur de la Chine : à Shanghai, est créé Waigaoqiao, le plus grand chantier naval du monde. À Canton, de même, est programmé un projet gigantesque.

Pour les charges lourdes, Chinese-polish possède le Cipolbrok Sun : faible tirant d'eau ; grues de levage de 640 Tonnes !

Il faut aussi de la logistique pour écouler et réguler tout ce trafic : Pékin, pour 1 G US$ construit sur 3 km² un immense centre logistique. La rivière des perles met Shenzhen et Hong Kong en concurrence via un progiciel logistique de la J. D. Edwards. L'OOCL aussi gère l'arrière-pays avec son progiciel CargoSmart, et ses trains dédiés aux conteneurs.

Enfin, il faut des lignes rapides et régulières : tous les transitaires du monde font de leur mieux pour traiter avec la COSCO ou la China Shipping. La CMA-CGM se taille son bout de gras ; SDV (Bolloré) monte ; mais la part maîtresse reste aux armateurs asiatiques.

Notes

des voitures se deplacent toutes seules mais les chinois préfèrent le velo. À l'heure actuelle (1999), la majorité des Chinois se déplacent à vélo. On compte peu de voitures particulieres mais les taxis sont omniprésents. Les prix des taxis varient d'une ville a une autre. Un autre moyen de transport très utilisé est le bus, vraiment bon marché. De nombreux bus circulent dans les métropoles mais attention, aux heures de pointe, il peut arriver que les bus soient si remplis que les chauffeurs refusent de vous emmener.

Si les jeunes d'aujourd'hui se deplacent à vélo, c'est tout d'abord parce que passer le permis de conduire et la voiture représentent de grosses dépenses mais également parce que le vélo est parfois plus rapide. En effet, en ville, les embouteillages sont loin d'être rares.

Bibliographie

  • Dossier du CDAT, janv 2005
  • Transports internationaux et logistique
  • Le Moci (Moniteur du commerce international)
  • [1]
  • [2]
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