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Via Rail Canada

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VIA Rail Canada est une société de la Couronne fédérale qui assure le transport ferroviaire de personnes au Canada. Cette société n’est pas autorisée à faire le transport de marchandises. VIA Rail exploite actuellement 16 liaisons ferroviaires, reliant les grandes villes du pays (Calgary exceptée), en utilisant principalement les voies ferrées du Canadien National (CN). Son siège social est à Montréal.

Sommaire

Quelques chiffres (2008)

VIA Rail Train London Ontario.jpg
  • Voyageurs (milliers) : 4 605
  • Coefficient d’occupation moyen (%) : 59
  • Trains-milles parcourus (milliers) : 6 746
  • Voitures-milles parcourus (milliers) : 46 961
  • Nombre d’employés : 3 109
  • Ponctualité (%) : 75
  • Charges en trésorerie : 513,4 M$
  • Dépenses en immobilisations : 42,1 M$
  • Produits : 299,2 M$
  • Financement étatique : 256,3 M$

Historique

Déclin du rail voyageur

Le transport ferroviaire de personnes au Canada a connu un déclin impressionnant après la Seconde Guerre mondiale. Les causes de ce phénomène sont nombreuses. Tout d’abord, au cours des 60 dernières années, les gouvernements provinciaux et le gouvernement fédéral ont investi massivement dans la construction du réseau routier et autoroutier et ont quasiment abandonné le réseau ferroviaire. Ensuite, le gouvernement fédéral n’a cessé de favoriser le développement du transport aérien : subventions aux constructeurs aéronautiques, construction d’aéroports, financement total du système de gestion aérien (NAV Canada) et enfin, subventions généreuses aux opérateurs de lignes aériennes commerciales.

Les deux grands transporteurs ferroviaires de cette époque, soit le CFCP (Canadien Pacifique, société privée) et le CN (Canadien National, société de la couronne) avaient alors la responsabilité d’assurer le transport ferroviaire de personnes. Un service qui était fort rentable est devenu rapidement déficitaire dans les années 1960, et a commencé à miner la santé financière des compagnies de chemin de fer. Comment concurrencer l’automobile et l’autocar qui roulent sur des routes entièrement payées par les contribuables ? Il va sans dire que le CFCP a voulu rapidement abandonner son service de passagers, mais le gouvernement fédéral l’a forcé à maintenir un service minimal sur ses lignes jusque dans les années 1970.

En contre partie, le transport de fret demeurait extrêmement rentable.

La création de VIA Rail

Les problèmes rencontrés par le service ferroviaire de passagers au Canada allaient bientôt devenir si importants qu’ils furent un élément central des élections de 1974, au cours desquelles les libéraux de Pierre Elliott Trudeau promirent de mettre en place un service de trains de passagers national semblable à Amtrak aux États-Unis.

En 1976, le CN adopte une nouvelle marque de commerce pour son service de transport de passagers : VIA Rail. Le logo choisi à l’époque est encore utilisé de nos jours, seul l’ajout d’une feuille d’érable rouge diffère.

Le 1er avril 1978, le gouvernement de Pierre Elliott Trudeau réalise sa promesse de créer un service national de passagers : le service de trains de voyageurs VIA Rail du CN devient une société de la couronne indépendante, prenant possession des locomotives et des voitures de l’ancien service voyageur du CN.

Le 29 octobre 1978, après quelques mois de négociations, VIA Rail prend en charge l’exploitation du service de passagers du CFCP et acquiert le matériel roulant que le CFCP utilisait à cet effet. Cette opération ne fait pas de VIA Rail le seul opérateur de trains de passagers au Canada, puisque le CN continue à exploiter son service à Terre-Neuve. BC Rail, Algoma Central, Ontario Northland, Quebec North Shore and Labrador Railway vont également continuer à exploiter un service de trains de passagers sur leurs propres lignes. La nouvelle société VIA Rail n’est cependant propriétaire d’aucune voie ferrée et doit donc payer des droits de passages au CN et au CFCP.

Débuts mouvementés de la société

La nationalisation du service de transport de passagers accompagnée d’une mise en marché agressive et du choc pétrolier survenu en 1979-1980 va permettre une certaine renaissance du rail voyageurs au Canada. Mais ce sera de courte durée. En 1981, le gouvernement de Pierre Elliott Trudeau décide de sabrer dans les budgets de VIA Rail, ce qui entraîne une élimination de 40 % des services. D’importantes lignes sont abandonnées. Le Super Continental (ligne CN, Toronto-Winnipeg-Edmonton-Vancouver) et l’Atlantic (Montréal-Sherbrooke-Saint-Jean) font partie des plus importants trains auxquels on met fin. Au même moment, VIA Rail veut diminuer ses importants coûts de maintenance causés par un matériel roulant vieux de plus de 30 ans. Une importante commande est donc faite à Bombardier pour les locomotives et voitures LRC (Léger, Rapide, Confortable), qui sont pendulaires et seront utilisés dans le corridor Québec-Windsor.

Restauration du service

En 1984, le nouveau gouvernement conservateur de Brian Mulroney, va remplir sa promesse de restaurer le service complet de VIA Rail. L’Atlantic et le Super Continental sont remis en service et de nouvelles locomotives (F40 de General Motors) sont commandées.

Le 8 février 1986, une terrible collision à lieu entre le Super Continental de VIA Rail et un train de marchandises à Dalehurst AB. Il en résultera 23 morts. C’est le plus grave accident ferroviaire de l’histoire du Canada.

Nouvelles coupures

À la fin des années 1980, l’inflation et les problèmes budgétaires du gouvernement Mulroney vont favoriser de nouvelles coupures à VIA Rail, encore plus importantes que celles de 1981. En 1990, on va donc éliminer « Le Canadien », train reliant Montréal-Toronto-Winnipeg-Regina-Calgary-Vancouver par la ligne du CFCP. On va également mettre fin à bon nombre de trains régionaux : Québec-Trois-Rivières-Montréal, Montréal-Sherbrooke, Edmundston-Moncton, Sydney-Halifax, Yarmouth-Halifax, The Pass-Lynn Lake, Toronto-North Bay, Toronto-Havelock, Senneterre-Cochrane-Kaspukasing. En 1993, le nouveau gouvernement libéral de Jean Chrétien va une fois de plus amputer les budgets de VIA Rail, ce qui causera la fin de l’Atlantic (Montréal-Sherbrooke-Saint-Jean).

Renaissance

À la fin des années 1990, le gouvernement libéral décide de remettre un peu d’argent dans VIA Rail et adopte le programme « Renaissance ». De ce programme résultera l’achat des voitures Nightstar (qui devaient à l’origine être utilisées par un service de nuit entre la France et le Royaume-Uni via Eurotunnel mais qui n’était pas concurrentielle par rapport à l'Eurostar), l’achat de nouvelles locomotives Genesis de General Electric, la remise en service du train Halifax-Sydney, sous forme de train touristique hebdomadaire, et enfin, par la rénovation de quelques gares. VIA est également devenu propriétaire d’une voie ferrée classique entre Montréal et Ottawa. La construction d’une LGV est quelquefois envisagée mais le choix actuel serait plutôt d’acheter des locomotives à turbine. Le 23 mars 2007 la Cour Suprême exige que les voitures Nightstar soient adaptées aux handicapés, ce qui transforme cet achat en fiasco.

Les attentats du 11 septembre 2001 à New York ont contribué à faire augmenter le nombre de voyageurs dans les trains de VIA Rail, mais le transport ferroviaire de personnes demeure marginal au Canada (1/74 des déplacements). Les barrières administratives de plus en plus grandes avec les États-Unis ne facilitent pas non plus les liaisons.

En 2008, le gouvernement canadien donne à VIA, par l'octroi d'un subside de plus de 400 M$, les moyens de reconstruire la flotte vieillissante de locomotive de la série 6400 (modèle F40PH II). Les nouvelles locomotives sont refaites au complet chez CAD de Lachine, près de Montréal.

En plus d'être reconstruite au complet, on ajoute un moteur Hewitt de 600 hp à chaque locomotive, destiné uniquement à produire l'électricité nécessaire au fonctionnement du train (alimentation électrique de service). Cette nouvelle approche permet au moteur principal de servir uniquement à la traction du convoi, et de réaliser des économies de carburant.

La première locomotive de cette série, la VIA 6402 est livrée le 16 avril 2009. Le programme s'échellone sur cinq ans, et à terme, les locomotives de la série F40PH II seront complètement remplacées par ceux de la série F40PH III.

Changement de nom : Classes

Le 16 juin 2009, VIA Rail a changé le nom de plusieurs de ses classes. Les nouveaux noms rompent avec la tradition ferroviaire qui se voulait de nommer les trains et les classes selon des thèmes. Les nouvelles classes font plutôt référence directement au trajet ou au service offert sur la ligne. Une nomenclature plus directe, mais nettement plus orientée vers le client.

Nouvelle appellation des classes :

  • Classe Économie (anciennement Classe Confort)
  • Classe Affaires (anciennement Classe VIA1)
  • Classe Loisirs (anciennement Classe Totem De Luxe)
  • Classe Voiture-lits Loisirs (anciennement Classe Bleu d'Argent et Classe Alizées)
  • Classe Voiture-lits (anciennement Classe Voiture-lits Confort)

Changement de nom : Services

Le 16 juin 2009, VIA Rail a aussi modifié le nom de certains services, de manière à rendre le nom plus intuitif face à la clientèle.

Nouvelle appellation des services :

  • Service de nolisement (anciennement Priva)
  • Moteur de réservation (anciennement RESERVIA)

Changement de nom : Trains

Toujours dans la foulée des changements de noms, VIA Rail a fait disparaître plusieurs noms de train pour faire place à des noms basés uniquement sur le trajet couvert par la ligne.

Nouvelle appellation des trains :

  • Montréal-Gaspé (anciennement le Chaleur)
  • Victoria-Courtenay (anciennement le Malahat)
  • Winnipeg-Chruchill (anciennement le Baie d'Hudson)
  • Jasper-Prince Ruper (anciennement le Skeena)
  • Sudbury-White River (anciennement le Lac Supérieur)
  • Montréal-Jonquière (anciennement le Saguenay)
  • Montréal-Senneterre (anciennement l'Abitibi)

Voir aussi

Articles connexes

Matériel roulant

Liens externes

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