Voiture U


Voiture U

Voiture-lits

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Voiture-lits T2 de la SNCF.

Une voiture-lits, appelée aussi wagon-lits, est une voiture de chemin de fer conçue pour transporter des voyageurs couchés dans de vrais lits, comprenant matelas et literie, ainsi qu'un coin-lavabo-toilette (voire une douche) contrairement aux voiture-couchettes, avec un service à bord très attentionné assuré par le « conducteur » des wagons-lits, qui propose du petit-déjeuner à la collation au champagne, servis en cabine. Ce type de voiture permet de voyager de nuit et de jour dans des conditions optimales de repos. Elles sont équipées de cabines privées, préservant l'intimité des voyageurs, particulièrement adaptées aux grands voyages. En position « de jour », un canapé ou des fauteuils permettent de se reposer. En position "de nuit", les lits, rabattus auparavant contre la cloison, sont préparés par le conducteur des wagons-lits.

Sommaire

Voitures

C'est à George Mortimer Pullman que l'ont doit l'apparition des premières voitures-lits, en 1863 aux États-Unis. Mais le « wagon-lit » à l'européenne a été conçu par le belge Georges Nagelmackers[1], fondateur de la fameuse Compagnie des wagons-lits, aujourd'hui française.

Voitures-Lits
  S Lx Y U P UH MU T2 T2s CNL
Mise en service 1922 1926 1930 1954 1955 1957 1964 1968 1975 1995
Nombre construit 189   90 270 162   80   40 108 153 143   54
nbre de compartiments 10 11   20 11 12 18    
nbre de lits 16 à 24 10 à 20 11 à 33 36 20 33 12 à 36 36 34 34 / 44
Longueur m 23.45 23.45 23.45 26.4 24 25.1 26.4 26.4 26.4 26.9
Tare t   50     44          
Vitesse km/h 140 140 140 160 140 160 160 160 160 200

Voiture type S

En 1922, les voitures type S (pour Steel « acier ») sont les premières voitures de la CIWL à caisse acier. Elles inaugurent la fameuse livrée bleu et or (les anciennes voitures étaient en teck couleur bois) et peuvent rouler à 140 km/h.

On distingue les séries[2] S1[3] (1922-1929), S2[4] (1923-1926), ST (n° 2695 à 2699, 1926), S4u (n° 3361 à 3390, 1928) et SG (n° 3432 à 3455, 1929) qui forment un ensemble de 189 voitures, produites jusqu'en 1930 par divers constructeurs français, anglais, italiens et autrichiens.

Équipées du chauffage autonome, décorées avec de la marqueterie, leur capacité initiale de 16 places a été portée à 20, 22 et 24 places. La ST « tourisme » propose 24 pl. en 12 compartiments. En 1929, la SG propose 17 places (4 compartiments « double », 3 compartiments « single » avec toilettes et 3 « double » avec cabinet de toilette. D'autres proposent des compartiments de 3 lits en 3ème classe et circulent dans les trains Taurus Express ou Anatolie Express. Les SG ont commencé à s'effacer devant les types Y à partir de 1948. Plusieurs voitures seront fournies à l'Espagne en 1958. Certaines d'entre elles auront 13 places et un coin bar.

Quelques exemplaires sont sauvegardés pour le service régulier du train de luxe Venise-Simplon-Orient-Express.

Voiture type Z

En 1926, les voitures-lits type Z (n° 2712 à 2736) inaugurent des compartiments à cloisons dites « en Z » qui permettent une meilleure répartition de l'espace disponible.

Voiture type Lx

Les voitures-lits Lx (abréviation de luxe) de la CIWL ont été produites à 90 exemplaires :

  • 60 fabriquées par EIC à Aytré
  • 30 fabriquées dans le Royaume-Uni par les ateliers Metropolitan Cammel Carriage & Wagon Company à Saltey (Birmingham).

Elles ont été livrées entre 1926 et 1929

Elles sont reconnaissables à leurs portes avec fenêtre en forme de calisson, marque d'un service haut de gamme. Décorées par Nelson, Maple et Prou, elles présentent d'élégants motifs en marqueterie ou en laque. Elles offraient à l'origine dix compartiments « single », dont 8 jumelables en suite. Puis, avec la récession du début des années 1930, l'adjonction d'un deuxième lit dans certains compartiments a fait apparaître des voitures dénommées Lx14, Lx16 ou Lx20 selon le nombre de places offertes. Elles sont équipées d'un chauffage autonome. Entre 1966 et 1973, 51 d'entre elles sont acheminées vers les réseaux ibériques à voies larges. En France, elles sont retirées du service entre 1971 et 1976 et achevèrent leur carrière en Espagne et au Portugal vers le milieu des années 1980. Certaines de ces voitures, entièrement restaurées dans les ateliers d'Ostende, en Belgique, entrent dans la composition de l'actuel Venise-Simplon-Orient-Express.

Voiture type Y

À partir de 1930, les voitures-lits Y, équipées d'un local destiné au service, peuvent être utilisées de façon isolée dans un train. Leur construction s'est étendue de 1930 à 1950. Elles étaient équipées de bogies Pennsylvania P puis, en 1940, de bogies type PPs utilisant des boites à roulements.

On distingue selon l'aménagement des compartiments, les variantes :

  • type Y, avec 11 compartiments de première classe à deux places,
  • type YT, avec 7 compartiments de première classe et, aux extrémités, quatre compartiments à trois places, donc 26 places,
  • type type YU, identique au précédent mais les lits des compartiments de troisième classe sont escamotables,
  • type type U, avec trois lits escamotables dans les onze compartiments, ce qui leur confère une plus grande modularité.

On distingue les séries de[2] :

On les trouve dans les trains Riviera Express (Berlin - Cannes), Oberland Express (Calais - Interlaken) ou Arlberg - Orient Express aux côtés de voitures LX et Z car ces trains étaient ouverts aux 3 classes jusqu'en 1956.

120 voitures seront modernisées par la CIWL ; 81 d'entr'elles seront reprises par la SNCF en 1962.

De 1962 à 1964, les Ym sont reconstruites en Ub et les Yb en Uf avec des cloisons en stratifiés Formica. Les YT « tourisme » sont reconstruites en YU « universelles » avec de nouveaux bogies plus confortables.

Ces voitures ont fait les beaux jours des trains Nord-Express et Direct Orient. Les dernières voitures de cette famille circulèrent en France jusqu'en 1987.

Voiture type F

Les voitures-lits type F, apparues en 1936, ont été conçues pour le service direct Paris-Londres avec transbordement sur train ferry (Dunkerque-Douvres). Ces voitures sont au gabarit anglais. Leur longueur est réduite à 19,2 m ; elles n'ont qu'une porte par face latérale. Ce matériel, d'un âge vénérable, a été retiré du service à la fin de 1980. 25 voitures ont été construites :

Voiture type U

Les voitures U (pour « Universelles ») sont apparues en 1954 avec une commande de la DSG pour 10 voitures de 12 compartiments offrant jusqu'à 36 places. Elles ont été suivies par 70 autres de 11 compartiments et 33 places, à partir de 1959, produites par la compagnie Hansa. Elles peuvent rouler à 140 km/h.

En 1967 puis en 1972, la compagnie DSG achète 75 unités supplémentaires, aptes aux 160 km/h. Elles se distinguent par un toit moins arrondi aux extrémités.

Après la réunification, les voitures U prennent la livrée rouge et gris de la filiale DB AutoZug.

Voiture type P

Modèle réduit de voiture-lits type P par LS Models

Les voitures-lits type P (WLA P, CIWL n° 4501 à 4580) ont été commandées en 1954 et livrées en 1955 et 1956 en 80 exemplaires par leurs constructeurs Nivelles, Carel et Fouché, Ansaldo et Fiat. Elles ont été utilisées par les réseaux SNCF, SNCB, NS et ÖBB. Leur nom fait référence à leur concepteur, Albert Pillepich, ingénieur en chef des services techniques de la CIWL. Destinées à une clientèle haut de gamme, elles proposent, uniquement en 1ère classe, 20 compartiments d'une place imbriqués sur deux niveaux. Ces voitures à caisse inox (technologie Budd) et bogies N Schliren pouvaient rouler à 140 km/h.

Elles étaient utilisées, au départ de Paris, vers Dortmund, Coire, Genève et Milan. Elles ont été proposées en 2ème classe, à titre d'essai, à partir de 1981 (en France) puis retirées du service en 1987, après le déraillement du Nice-Paris.

En 1992, 17 exemplaires ont fait l'objet d'une modernisation aux ateliers CIWLT d'Ostende qui a porté leur capacité intérieure à 30 places (10 compartiments de 3 lits). Elles ont pris la dénomination de WLAB 30[5]. Elles sont utilisées entre Amsterdam et Vienne.

Voiture type UH

Les voitures UH (Universal Hansa), livrées en réparation de guerre par la firme allemande Hansa Waggonbau (CIWL n° 4581 à 4600), ont fait leur apparition à partir de 1957. Une autre série de 20 voitures (CIWL n° 4601 à 4620) a été réalisée par Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth. Elles offraient 33 places réparties en 11 compartiments modulables, d'où leur désignation WLAB 33 et figurèrent dans des trains comme le Train Bleu Paris-Vintimille, le Nord-Express Paris-Copenhague ou encore la Puerta del Sol Paris-Madrid. Malgré le retrait de cette série dès 1986, deux voitures-lits UH sont encore incorporées, après complète restructuration, dans le Sud-Express entre Lisbonne et Hendaye et vice-versa.

Voiture type M

Construites en Italie, les voitures type M ont été livrées à la CIWL en 1964. Elles sont équipées de bogies Y24.

Voiture type MU

Ce sigle MU signifie « Modernes Universelles ». Cette voiture climatisée a été produite à 100 exemplaires par Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth en 1964, tandis qu'un autre contingent était livré par Fiat en 1973 et dénommé MUF (10 sous-séries en tout). Avec leurs bogies Minden-Deutz type 4, elles sont aptes aux 160 km/h. Leur aménagement offre 12 compartiments et de 12 à 36 lits. Elles sont pour la plupart propriété de la CIWL ; la SNCF en achète 18. En Italie un petit groupe réservé à la 1ère classe est dénommé type M.

Les FS achètent 91 voitures supplémentaires avec une livrée spécifique pour leur usage intérieur. Une modernisation est à l'origine des MUn des NS.

Voiture type T2

Modèle réduit de voiture-lits type T2 par Rivarossi

En 1968, la CIWL lance un matériel novateur pour l'élargissement de la clientèle des wagons-lits : la voiture WLAB T2, dont le nom signifie « Touristes 2ème classe », est la première à permettre de voyager en couple en deuxième classe. Son aménagement astucieux est constitué de dix-huit petites cabines, neuf à niveau, avec deux lits rabattables superposés et, intercalées, neuf autres, surélevées, avec divan fixe et deux lits hauts parallèles ; soit un total de 36 places.

Devant le succès de ces voitures, la SNCF fait l'acquisition, entre 1973 et 1975, de 82 voitures climatisées dont plus de la moitié dans le cadre de l'Eurofima, et la SNCB de 6 autres. De 1977 à 1980 la RENFE reçoit 85 voitures.

Les T2 ont été radiées du parc SNCF en 2008 et vendues à l'étranger.

Voiture-lit T2s de la Deutsche Bahn. Modèle réduit Héris

Voiture type T2s

La série T2s (CIWL n° 6401 à 6463), se reconnaît à ses baies de même taille et légèrement arrondies aux angles. Elle ne dispose que de cabines avec lits superposés[6]. Elle a été construite par Schlieren en 1975 et montée sur bogies Minden-Deutz type 6. Les FS font réaliser par FIAT une nouvelle série de 60 voitures en 1982.

Voiture-lit des ÖBB dérivée d'une T2S. Modèle réduit Héris

Trains Talgo nuit

Les premières rames Talgo de nuit apparaissent en 1975, affectées au nouveau "Barcelona-Talgo", premier train direct Paris-Barcelone. Il s'agit de rames articulées à caisses courtes à 1 essieu, afin de faciliter le changement d'écartement à la frontière Franco-Espagnole. Basées sur le type RD III (12.14 m), elles sont climatisées et offrent :

  • 5 compartiments à 1 ou 2 lits en 1ère classe
  • 4 compartiments à 4 lits en 2ème classe

Elles peuvent rouler à 160 km/h. En 1981, le nouveau pendulaire "Paris-Madrid-Talgo" (devenu ensuite "Goya") dispose de caisses allongées à 13.14 m et offre 5 compartiments en 1ère comme en 2ème classe. Des compartiments Grande Classe avec douche sont également proposés.Il peut circuler à la vitesse maximale de 200 km/h.

En tout 592 voitures seront produites (voitures allemandes de la DB incluses).

Ces rames assurent les liaisons ParisMadrid, Madrid-Lisbonne, ParisBarcelone, Barcelone-Milan et Barcelone -Zurich ainsi que des liaisons nationales en Espagne et en Allemagne, mais, dans ce dernier pays, leur utilisation prend fin en décembre 2009. Une liaison directe Francfort-Barcelone est toujours en projet.

Voitures City Night Line

Une voiture-lit à deux niveaux CityNightLine, vue côté couloir.

La compagnie CityNightLine (CNL), émanation de la DB, des CFF et de l'ÖBB, a lancé le 28 mai 1995 ses premiers trains-hôtel avec des voitures-lits à deux niveaux (« WL2N ») climatisées. De couleur bleu nuit, elles sont longues de 26.90 m et peuvent rouler à 200 km/h. Elles proposent les niveaux de confort A « luxe » et B « confort », rompant ainsi avec les anciennes WLAB 33 modulables, et des compartiments variés :

  • familles 4 personnes,
  • doubles de luxe, spacieux avec douche,
  • doubles simples sans douche ; 26.90 m 200 km/h

Elles sont construites en Suisse en deux lots de 27 voitures :

  • 27 WLAB 34 (type WLABm) mixtes de 34 places
  • 27 WLB 44 (type WLBm) avec 44 places de deuxième classe

Les rames disposent aussi d'une voiture de service offrant un espace d'accueil avec bar et restauration (WRm), de voitures-couchettes (Bvcmz) de 40 à 60 places et de voitures à places assises avec sièges inclinables (Bpm)[7], et si besoin d'un fourgon (Dmd).

Aménagements intérieurs

En 1re classe, les voitures-lits proposent généralement des cabines individuelles, appelées aussi "singles", et des "doubles". Grâce aux portes communiquantes, des cabines contigües peuvent former une "mini-suite". De plus en plus de voitures-lits sont équipées de sanitaires privés.

En 2e classe, il y a généralement des cabines T3, dont les cabines offrent trois lits superposés, mais aussi des T4 (pour quatre personnes) à bord des Trains-Hôtels. En Amérique du Nord, en Scandinavie et au Royaume-Uni (notamment à bord du "Calédonien") il y a des cabines pour deux.

En France, les voitures-lits T2, lancées par la Compagnie des wagons-lits, proposaient des petites cabines individuelles en Première et pour deux personnes en seconde classe. Très populaires, elles viennent néanmoins d'être retirées du service par la SNCF et vendues d'occasion à l'étranger. Il n'y a donc plus, pour le moment, de liaisons intérieures par voitures-lits en France mais uniquement des liaisons internationales.

Lignes

Les voitures-lits sont présentes dans le monde entier. Le plus grand réseau est exploité par les Chemins de fer russes (RZD) qui, au départ de Moscou, offrent des services directs aussi bien vers Vladivostok (le fameux Transsibérien, avec correspondance maritime vers le Japon) ou Pékin que vers Paris ou Nice et le reste de l'Europe. Les Chemins de fer américains (Amtrak) quant à eux, proposent des liaisons transcontinentales de New York vers Los Angeles et San Francisco via Chicago ou de la Californie vers la Floride. Depuis la France, la plus longue course est assurée par le Venise-Simplon-Orient-Express Paris-Istamboul (avec des départs irréguliers) suivie par celle du Paris-Moscou (deux à trois départs hebdomadaires) toutes deux au départ de la gare de l'Est.

France

En France, la clientèle des trains de nuit a subi une certaine érosion. En effet, le TGV a si fortement réduit les temps de parcours nationaux que le voyage nocturne a perdu de son attraction mais c'est aussi une absence regrettée de promotion qui a conduit à l'extinction complète des lignes intérieures de voitures-lits, fin 2007, et à la vente d'occasion de ce matériel d'élite à l'étranger. Toutefois, sur les liaisons internationales à longues distances, une clientèle haut-de-gamme, non seulement reste fidèle mais revient à ce mode de transport et de nouveaux trains, luxueux, ont été lancés tandis que d'autres vont l'être. Au départ de la France, on recense, pour 2009/2010, les lignes internationales de voiture-lit suivantes, exploitées par la SNCF, des groupements de sociétés de chemins de fer ou encore des compagnies privées:

Trajet le plus long

En septembre 1988, l'Extrême-Orient-Express, affrété par la compagnie suisse Intraflug et la société Sony, et composé principalement de voitures-lits, a assuré la liaison Paris-Tokio via Berlin, Varsovie, Moscou, la Sibérie et transbordement par bateau vers Yokohama, puis de nouveau par voie terrestre. Ce voyage de 15 000 km reste à ce jour le plus long trajet ferroviaire direct jamais effectué. Ce train ne circula qu'une seule fois pour un trajet de 10 jours environ[réf. nécessaire].

Notes et références

  1. Ulysse Lamalle, Histoire des chemins de fer belges. Bruxelles, Office de publicité, 1953, p. 134. (OCLC 12115305)
  2. a  et b Les différentes séries de voitures de la CIWL.
  3. n° 2641 à 2680, 1922, n° 2902-2911 et n° 2918-2967, 1926, n° 3301 à 3310, 1927, n° 3406-2431 et n° 2918-2967, 1929
  4. n° 2606 à 2640, 1923, n° 2694, 2701-2711, 2774-2818, 2742-2751, 2882-2901, 2912-2913, 1926
  5. WL AB30 de la SNCB.
  6. Description de l'aménagement des WLAB T2 et T2S
  7. Red europea de Alta Velocidad

Voir aussi

Articles connexes

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