X 72500


X 72500
X 72500 (SNCF)
 Départ d'un TER de Valence-Ville.
Départ d'un TER de Valence-Ville.

Identification
Exploitant(s) : SNCF/IC et TER
Désignation : X 72501/2-72733/4
Type : X TER
Composition : 2 ou 3 caisses
M1(+R)+M2
Couplage : jusqu'à trois éléments (UM3)
Construction : 117 rames
Constructeur(s) : Alstom (Aytré)
Mise en service : 1997-2002
Effectif : 117 rames(2011)
Composition
2 caisses 3 caisses
Longueur (m) 52,900 78,500
Masse (t) 116 161
Places en 1re 22 22
Places en 2e 128 206
Caractéristiques techniques
Écartement : standard
Carburant : gazole
Moteur thermique : 4 moteurs MAN
D 2866 LUE 602
6 cyl. en ligne, 12 l
Puissance continue : 1200 kW
Transmission : Hydraulique Voith
Capacité en carburant : 2*1859 L
Largeur :
Hauteur :
2,905
4,218
m
m
Empattement : 19,000 m
Empattement du bogie : 2,700 m
Vitesse maximale : 160 km/h
[1],[2],[3]

Les X 72500 sont des autorails thermiques aussi appelés « X TER » ou « aspirateurs ». Ils assurent des services TER et Intercités en desservant des régions par des lignes non électrifiées.

Sommaire

Description

Les rames X 72500 sont de deux types :

  • éléments à deux caisses (deux motrices) construits à 90 exemplaires ;
  • éléments à trois caisses (une motrice, une remorque, une motrice) construits à 15 exemplaires.

Les rames sont couplables entre elles jusqu'à trois éléments, indépendamment du fait qu'elles soient bi ou tri-caisses.

Elles sont équipées d'un moteur MAN six cylindres de 300 kW par essieu moteur. Une motrice comprend deux essieux moteurs et chaque rame comprend deux motrices, ce qui permet de disposer d'une puissance totale de 1200 kW. La transmission est assurée par une boite hydromécanique Voith. La vitesse maximale assurée par cette chaine de traction est de 160 km/h.

Afin d'assurer le fonctionnement des auxiliaires (éclairage, climatisation, commande des portes, etc.), chaque caisse comprend un groupe électrogène (Perkins/Mecalte) de 135 kW, appelés GROG (groupe electro) dans le manuel de conduite.

Le freinage est assuré par un système de frein à disque mécanique sur les essieux couplé à un frein hydrodynamique. Il est commandé au moyen du manipulateur de traction et d'un manipulateur de frein classique.

Le poste de conduite, type TGV centré dans la cabine, a été conçu pour faciliter le travail du conducteur. Il comporte d'ailleurs les éléments permettant d'assurer le service à agent seul (mais l'absence d'équipement de rétro-vision oblige d'avoir un second agent à bord), ainsi que le système ATESS, un enregistreur de paramètres de route plus complet que ceux existant auparavant. L'ensemble de la gestion de l'engin est assuré par un système informatique embarqué. Les pannes peuvent être rapidement diagnostiquées par celui-ci. Le contrôle des niveaux d'huiles, de gasoil et du liquide de refroidissement se font par le même ordinateur.

La phase de fiabilisation de ces autorails a d'ailleurs été particulièrement longue, ce qui leur vaut encore aujourd'hui une mauvaise réputation. Deux opérations de retour en usine ont eu lieu :

  • Rétrofit 1, de 1998 à mi-1999, avait pour objectif des modifications de sécurité et l'installation de nouvelles versions du système informatique embarqué ;
  • Rétrofit 2, de mi-1999 à fin 2000, où plus de 200 modifications furent apportées, essentiellement au niveau du confort des voyageurs.

En 2006, des problèmes récurrents existaient toujours au niveau des groupes électrogènes et des dispositifs d'ouverture et de fermeture des portes. Ils ont été reglés pour partie en variant l'inclinaison des ventilateurs des groupes électrogènes.

L'ajout d'une troisième caisse intermédiaire par la Région Rhône-Alpes les a davantage fragilisés, et plusieurs d'entre eux ont pris feu dont le dernier incendie à Myans (en Savoie) le 21 mai 2009 avec l'X 72642. En 2009, la Région Rhône-Alpes doit les retirer de l'unique service international qu'ils assuraient sur Valence - Grenoble - Genève en raison de leur manque chronique de fiabilité et du non-respect par ces engins des normes suisses de pollution: bruit des moteurs au ralenti, en stationnement en gare et aussi bruit important à l'échappement, d'où le surnom d'aspirateur entre autres.

En 2010 et 2011, suite à la perte régulière des carénages avant consécutif à divers chocs, certains 72500 sont limités en vitesse et passent à "VL120" (VL = Vitesse limite).

Service

Toutes dessertes sur lignes non électrifiées, en amenant un confort et une rapidité qui faisait défaut depuis longtemps dans certaines régions[réf. souhaitée].

Naissance et déploiement

Vers 1990, suite à la régionalisation et au développement des TER, un besoin de renouvellement du parc autorail est apparu. Il existait aussi une demande envers un nouveau type d'autorail capable d'une vraie polyvalence : à la fois une bonne vitesse de pointe pour assurer des services à longue distance et de fortes capacités d'accélération pour les dessertes locales.

Le projet est lancé en 1991 par Maurice Dousset, à l'époque président de la région Centre, dans le cadre du développement du TER Centre. Le cahier des charges de cet autorail fut d'ailleurs le premier à intégrer la volonté des régions. Un design rappelant celui du TGV ainsi qu'un bon niveau de confort fut exigé afin d'encourager le transport ferroviaire.

Commandés par douze régions à 105 exemplaires à partir de 1994 (90 bicaisses, 15 tricaisses) à la société Alstom, les autorails X 72500 sont livrés de 1997 à 2000.

Les premières rames livrées en 1997 le furent pour la région Centre, initiatrice du projet, qui les mit en service commercial le 28 septembre sur la ligne Paris-Austerlitz / Châteaudun / Tours en remplacement des X 2200.

En mars 1999, les premiers éléments tricaisse furent mis en service sur la relation grandes lignes Paris - Granville.

Depuis les premières livraisons, malgré les problèmes de jeunesse, des commandes complémentaires ont été effectuées portant le parc à 117 éléments. La région Rhône-Alpes a également souhaité modifier son parc d'éléments, initialement bicaisses, en version tricaisse par l'achat de quinze remorques intermédiaires.

Une grande partie de ces engins ont été construit dans l'usine d'Aytré / La Rochelle qui s'est spécialisée dans les Autorails, Tramways et remorques de TGV.

Engins particuliers

  • La X 72683/684 (région Provence-Alpes-Côte d'Azur) a été radiée le 13 janvier 2009.
  • Les 6 rames de la région Picardie sont baptisées par le nom d'un CRCI de la région :

- X 72715/716 "Le plateau Picard",
- X 72721/722 "Le Trait Vert",
- X 72725/726 "La Baie de Somme",
- X 72729/730 "Les Trois Rivières",
- X 72731/732 "Le Vermandois",
- X 72733/734 "Le Pays d'Ancre"

Relations assurées

X 72695 près de Chambéry
X 72729 à Paris-Nord
X 72500 en UM en gare de Veynes-Dévoluy

Intercités

  • Paris-Montparnasse-Vaugirard - Granville

Intercités

TER Aquitaine

TER Auvergne

  • Toulouse - Figeac - Capdenac - Aurillac - Neussargues - Arvant - Clermont Ferrand

La Région Auvergne a revendu ses trois X 72500 à la Région Midi-Pyrénées qui en possèdait déjà.

TER Basse-Normandie

  • Paris-Montparnasse-Vaugirard - Argentan

TER Centre

  • Paris-Austerlitz - Châteaudun - Vendôme - Tours
  • Tours - Château du Loir - Le Mans
  • Tours - Bourges - Nevers - Dijon

TER Champagne-Ardenne

TER Provence-Alpes-Côte d'Azur

TER Pays de la Loire


TER Picardie

TER Poitou-Charentes

La Région Poitou-Charentes a revendu ses X 72500 à la Région Aquitaine qui en possèdait déjà.

TER Rhône-Alpes (15 éléménts bi-caisses, tous transformés en tri-caisses)

TER Midi-Pyrénées

Dépôts Titulaires

  • Caen (dès décembre 1998, avec 19 exemplaires au 15/10/2011)
  • Limoges (dès mars 1997, avec 9 exemplaires au 15/10/2011)
  • Longueau (dès mai 2002, avec 6 exemplaires au 15/10/2011)
  • Lyon-Vaise (dès mars 1998, avec 15 exemplaires au 15/10/2011)
  • Marseille-Blancarde (dès février 1998, avec 17 exemplaires au 15/10/2011)
  • Nantes-Blottereau (dès avril 1997) Détachées à Tours pour CIC
  • Nevers (cèdes à Toulouse)
  • Saintes (cédés à Limoges)
  • Toulouse (dès décembre 1997, avec 11 exemplaires au 15/10/2011)
  • Tours-Saint-Pierre des Corps (dès septembre 1997, avec 26 exemplaires au 15/10/2011)
  • Superviseur Technique de Flotte Aquitaine (STF Aquitaine) (dès juin 2011, avec 14 exemplaires au 15/10/2011)

Modelisme

L'X 72500 est prévu en 2012 en modélisme ferroviaire par Electrotren, à l'échelle HO.

Notes et références

  1. Denis Redoutey, Le matériel moteur de la SNCF, page 295, La Vie du Rail, 2007 (ISBN 978-2-915034-65-3)
  2. Revue bimestrielle Voies Ferrées, Le matériel moteur de la SNCF, en plusieurs articles sur plusieurs numéros par année
  3. Revue mensuelle Rail Passion, État trimestriel du matériel moteur SNCF, un article par trimestre

Bibliographie

  • Denis Redoutey, "Le matériel moteur de la SNCF", La Vie du Rail, 2007 (ISBN 978-2-915034-65-3) 
  • Revue : "Le Train", avec article d'Olivier Constant, "Encyclopédie du matériel moteur SNCF" tome 4, les autorails des années 1950 à nos jours (2).
  • Revue : "Rail-Passion", État annuel du matériel moteur SNCF, no 139 - mai 2009.

Voir aussi

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Articles connexes



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