Ancien tramway de Valenciennes

Ancien Tramway de Valenciennes
Le tramway en 1965
Situation	Agglomération de Valenciennes
Type	Tramway
Entrée en service	1881
Fin de service	1966
Longueur du réseau	126
Écartement des rails	métrique
Propriétaire	Commune de Valenciennes
Exploitant	Société des Tramways de Valenciennes à Anzin et extensions (jusqu'en 1885) puis Chemins de fer économiques du Nord
Réseaux connexes	Tramway de Valenciennes (réseau actuel)
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L'Ancien tramway de Valenciennes a fonctionné de 1881 à 1966. Après 40 ans d'interruption, un nouveau tramway de Valenciennes a été mis en service en juillet 2006.

Grâce à l'action de la Société des Tramways de Valenciennes à Anzin et extensions (créée en 1880), puis de la Société des Chemins de Fer Economiques du Nord (CEN), créée à l'initiative du baron belge Empain en 1884, Valenciennes (qui compte alors environ 30 000 habitants) et le Valenciennois disposèrent d'un important réseau de tramway à voie métrique, à traction vapeur dans un premier temps, puis, à compter de 1913, à traction électrique^[1],[2].

Ce réseau, concédé depuis 1923 par la Ville de Valenciennes (sauf le tronçon Denain et Lourches, concédé par cette commune^[3]) et qui subit les destructions des deux guerres mondiales et la concurrence routière, ferme définitivement en 1966.

Chronologie historique

Le projet Thérin

Un premier projet de tramway à traction hippomobile, destiné tant aux voyageurs qu'au fret (et, en particulier au transport du charbon), fut concédé par décret du 30 juin 1877 par la ville à M. Adolphe Thérin, architecte à Saint-Omer, pour une durée de quarante ans après l'achèvement des travaux^[4], avec deux lignes (selon la toponymie de l'époque) :

• De la place d'Armes de Valenciennes jusqu'à Vicoigne, par Anzin et Raismes, en suivant la route nationale n° 29, entre la place d'Armes et l'église Saint-Nicolas, la rue Ferrand et la route nationale n° 45 depuis la porte Ferrand jusqu'à la hauteur de la fosse n° 1 de la compagnie minière de Vicoigne (point kilométrique n° 48,3) ;
• De la place d'Armes de Valenciennes jusqu'à Bruay, se confondant avec la première ligne jusqu'à la Croix-d'Anzin et se détachant ensuite du tronc commun pour suivre la route nationale n° 48 jusqu'à la sortie de Bruay, vers Condé (point kilométrique 6,00).

Toutefois M. Thérin ne réalisa pas les études prévues à la concession et l'administration menaçait de la déchoir de ses droits quand il les céda à M. D'Agiout, agissant au nom d'une Internationnal chèque banck, qui créa la Société des Tramways de Valenciennes à Anzin et extensions. Le Conseil municipal approuva la rétrocession directe dans le cadre d'une convention du 13 mars 1880^[5].

La Société des Tramways de Valenciennes à Anzin et extensions

Rame du tramway à vapeur stationnant à son terminus de Bonsecours

Cette Société des Tramways de Valenciennes à Anzin et extensions, de droit belge, dont le siège social était à Bruxelles et l'administrateur délégué M. Édouard Empain^[6] , obtint, le 19 décembre 1882, une nouvelle concession devant expirer le 1^er juillet 1932 et modifiant et complétant celle de 1877^[7].

Les lignes prévues à la concession de 1882 comprennent des modifications par rapport aux prévisions de la concession de 1877 et sont désormais les suivantes :

• De la place du Marché-aux-Herbes de Valenciennes jusqu'à la station de Raismes (ligne de Douai) en suivant la route nationale n° 29, entre la place du Marché-aux-Herbes et l'église Saint-Nicolas, la rue Ferrand, la route nationale n° 45, depuis la porte Ferrand jusqu'à l'avenue de la station de Raismes, enfin l'avenue conduisant à cette station. Cette ligne sera reliée par un embranchement à la gare des marchandises du chemin de fer de la compagnie des mines d'Anzin ;

• De la place du Marché-aux-Herbes de Valenciennes jusqu'au cimetière de Bruay, se confondant avec la première ligne jusqu'à la Croix-d'Anzin et se détachant ensuite du tronc commun pour suivre la route nationale n° 48^[8].

La compagnie exploita à titre provisoire les lignes aux dates suivantes avant la régularisation administrative de ses droits, constituée par la concession de 1882, sur les tracés suivants :

• Valenciennes - Raismes (passage à niveau de la compagnie du Nord) via la Croix d'Anzin, le 1^er janvier 1881 ;
• Raismes (passage à niveau de la compagnie du Nord) - Raismes-Place, le 22 mars 1881.
• La Croix d'Anzin - Condé-sur-Escaut, le 3 fevrier 1882 ;
• Raismes - Saint-Amand-les-Eaux, également le 3 fevrier 1882.

En 1883, ces lignes sont prolongées vers :

• Condé-Place et Vieux-Condé ;
• Saint-Amand-Pont et Saint-Amand-Place ;

Une nouvelle ligne est ouverte le 2 août :

• Valenciennes-Porte de Mons - Blanc-Misseron.

La longueur totale du réseau exploité par la compagnie est de 22,5 km .

Le fait que la Société des Tramways de Valenciennes à Anzin et extensions soit une entreprise de droit belge et concessionnaire de lignes de tramways français posait d'importantes difficultés.

C'est pourquoi elle se transforma en société de droit français en 1884 et pris le nom de Société anonyme des Chemins de fer économiques du Nord^[9] .

La Société des Chemins de fer économiques du Nord

Tramway au terminus de Bonsecours à Condé (années 1920)

Article détaillé : Chemins de fer économiques du Nord.

La Société des Chemins de fer économiques du Nord (CEN) poursuit donc l'exploitation des deux lignes primitives du tramway de Valenciennes et reste un élément du groupe Empain.

Cette compagnie exploite ultérieurement d'autres réseaux de chemins de fer secondaires à voie métrique régies par la réglementation des voies ferrées d'intérêt local dans les départements de l'Isère, du Pas-de-Calais et de la Savoie, ainsi que deux lignes dans le département du Nord:

• Armentières - Halluin, 26 km, (1895 - 1935),
• Saint-Amand - Hellemmes, 32 km, (1896 - 1932).

Ces dernières ne faisaient pas à proprement partie du réseau des tramways de Valenciennes (Armentières est à l'ouest de Lille). Elle disparurent toutes deux dans les années trente.

Le développement du réseau

Par deux décrets du 7 novembre 1885, les CEN reçoivent la concession jusqu'au 1^er juillet 1932 de quatre nouvelles lignes :

• ligne de 10,681 km entre Croix-d'Anzin et Denain, pour le transport des voyageurs et du fret. Celle-ci se détacherait des lignes Valenciennes - Raismes et Valenciennes - Bruai à Croix-d'Anzin, suivrait la route nationale n° 48 jusqu'à la pyramide de Dompierre, puis la route nationale n° 29 vers Wavrechain. Établie désormais en site propre, elle se dirigerait ensuite vers le cimetière de Denain et pénétrerait dans cette ville par la rue de Valenciennes jusqu'à la rue de Villars, afin de pouvoir s'embrancher sur le chemin de fer d'intérêt local de Lille à Solesmes^[10].
  Cette ligne sera prolongée, aux termes du décret du 3 avril 1901, jusqu'à la Gare de Lourches, en empruntant le GC 49^[11].
• ligne Raismes à la place de Saint-Amand, suivant la route nationale n° 45, par Vicoigne et le Moulin des Loups ;
• ligne de Bruai (cimetière) à Condé (porte de Tournai), suivant la route nationale n° 48, par Thiers, Escautpont et Fresnes ;
• ligne de Valenciennes à Blanc-Misseron, partant du carrefour de la route nationale n° 45 et du chemin de ceinture, puis empruntant le GC n° 78 jusqu'à la rencontre de la route nationale n° 29 et enfin suivant cette dernière route jusqu'à la frontière belge ; sur le territoire à Valenciennes, un embranchement en cul-de-sac, établi sur la route nationale n° 29, se dirigera vers la ville et se terminera à l'origine du chemin de Valenciennes à Saint-Saulve^[12].
  Un décret du 21 juin 1887 déclara d'utilité publique le prolongement de 393 m. de cette ligne à Valenciennes, du Chemin de Valenciennes à Saint-Saulve (près de la Porte de Mons) jusqu'au carrefour des rues Capelle et Wédière^{[13], [14]}.
  Par un décret de 1890, les CEN sont autorisés par le gouvernement français à exploiter le prolongement de cette ligne en Belgique, de Quiévrain jusqu'à Roisin, dans le cadre d'une convention passée avec la SNCV^[15].

Le décret du 10 juin 1892 déclare d'utilité une fourche s'embranchant sur la ligne concédée en 1877 de Vieux-Condé, vers Bon-Secours (frontière belge) d'une part, et Hergnies, d'autre part^[16].

La compagnie des CEN réalise les extensions suivantes

• Blanc-Misseron - Quiévrain en Belgique, en 1890, puis affermée au CEN ;
• Condé - Bonsecours, en 1892 ;
• Condé - Hergnies, en 1894 ;
• Denain - Lourches, en 1902.

L'extension de Blanc Misseron à la frontière est réalisée par les CEN, et la section belge l'est par la SNCV, mais son exploitation est affermée aux CEN.

L’extension du réseau vapeur s'achève en 1902, il comporte 58,5 km de lignes, dont une franchissant le 15 mars 1890 la frontière belge afin de se raccorder au réseau de la SNCV à la gare de Quiévrain^[17]

L'électrification du réseau fut envisagée dès 1904 et les études réellement lancées en 1911^[18]. En 1914, les premiers tramways électriques commencent à circuler. L'alimentaion électrique se fait au moyen du courant continu 600 V. Un nouveau dépôt est mis en service boulevard Harpignies. Le réseau transporte 3 millions de voyageurs par an.

La Première Guerre mondiale

Le Conseil général note, après l'armistice, que des ouvrages d'arts et l'usine électrique du tramway ont été détruites, et qu'il sera nécéssaire d'y remédier pour remettre le réseau en service^[19].

L'Entre-deux-guerres

Pendant la période de l'Entre-deux-guerres, de 1919 à 1923, d'importants travaux de reconstruction du réseau sont entrepris suite aux dommages de la guerre. La ligne de Condé est électrifiée à son tour en 1923.

Deux nouvelles lignes sont mises en service durant l'Entre-deux-guerres :

• Valenciennes - Saint Waast, le 11 novembre 1928
• Valenciennes - Marly, le 25 décembre 1931

En 1931, 65 km de ligne sont en service transportant 14 millions de voyageurs par an.

En 1932 commence la concurrence des autobus : L'entreprise Finand exploite quatre lignes d'autobus, et les CEN deux lignes.

La Seconde Guerre mondiale

Durant la Seconde Guerre mondiale, la réquisition d'une part importante du personnel et les restrictions de matériel et d'énergie entrainent la mise en place d'un service réduit. Malgré 27 bombardements qui impactèrent le réseau et détruisirent les deux tiers du matériel roulant, le service ne fut jamais totalement arrêté. Moyennant des réparations de fortune, l'exploitation était redevenue à la Libération ce qu'elle était avant les bombardements^[20]

L'après-guerre et la fin du réseau

En 1950, le réseau comprenait 60 km de lignes à double voie, on étudiait encore la création d'une nouvelle ligne d'environ 4 km, qui aurait relié Aulnoy-lez-Valenciennes à Valenciennes, en passant par de nouvelles avenues créées dans le cadre de la reconstruction d'après-guerre.

En octobre 1961, la reconversion progressive en une exploitation par autobus se trouve amorcée avec la création de la ligne d'autobus Saint-Waast - La Briquette^[21].

Le 3 juillet 1966, le tramway, surnommé le « Péril Jaune » par ses opposants, effectue son dernier voyage à Valenciennes et laisse place au bus, mode de transport collectif plébiscité à l'époque, mais surtout à l'automobile.

C'est à la suite d'une saturation croissante de la voirie qu'est envisagée, à compter des années 1990, la création d'un nouveau réseau de transport performant, qui aboutira à la mise en service, en 2006, du nouveau réseau du tramway de Valenciennes.

Accidents notables

Le 16 juillet 1882 à 18h30 eu lieu le déraillement à Escautpont d'un convoi tracté par une locomotive à vapeur type Tubize. La rame était pleine de nombreux spectateurs ayant assisté aux courses de chevaux à l'hippodrome de Vicq. Cet accident était causé à la vitesse excessive donnée au convoi par le mécanicien pour gravir une côte, et à la défectuosité de la voie. La locomotive, après le déraillement, avait fait, hors des rails, un parcours de 5 à 6 mètres, avant de s'arrêter contre un arbre. La vapeur s'échappa de la locomotive et brûla les voyageurs qui occupaient le fourgon. Une vingtaine de personnes furent blessées, dont trois décédèrent du suite de l'accident^[22],[23]. La section défectueuse de la voie fut remise en état et la taille des convois limitée à 3 voitures sur la ligne de Saint-Amand et de Condé^[24].

Infrastructure

Les lignes

En 1888, le réseau, a une longueur de 50 km. Il est constitué par les lignes suivantes :

• Valenciennes à Saint-Amand-les-Eaux (13 km) ;
• La Croix d'Anzin à Condé-sur-l'Escaut et Vieux-Condé (14 km) ;
• Valenciennes à Blanc-Misseron (10 km) ;
• La Croix d'Anzin à Denain ;
• Chemin de ceinture des Alliés (2 km)^[25]. Cette jonction contournait la ville par le nord, le long des remparts, elle permettait une liaison entre la ligne de Blanc Misseron et le reste du réseau.

À son apogée le réseau atteint 126 km de voies ferrées et comporte les lignes suivantes :

Valenciennes - Anzin - Raismes - Vicoigne -Saint-Amand-les-Eaux (13 km)

• Valenciennes - Raismes (1881 - 1964) : 5 km^[26]
• Raismes - Saint-Amand (Pont) (1882 - 1964) : 7 km
• Saint-Amand (Pont) - Saint-Amand (Place) (1883 - 1964) : 1 km

Valenciennes - Beuvrages - Bruay - Escautpont - Fresnes - Condé - Vieux-Condé - Hergnies (21 km)

• Valenciennes - Bruay-sur-l'Escaut (1881 - 1966) : 6 km
• Bruay-sur-l'Escaut - Condé-sur-l'Escaut (1882 - 1966) : 7 km
• Condé-sur-l'Escaut - Vieux-Condé (1883 - 1966) : 3 km
• Vieux-Condé - Hergnies (1894 - 1966) : 3 km

Valenciennes - Saint-Saulve - Onnaing - Quarouble - Blanc-Misseron - Frontière - Quiévrain (Belgique) (13 km)

• Valenciennes - Blanc-Misseron (Quiévrechain) (1883 - 20/4/1965 ) : 11 km
• Blanc-Misseron - Gare de Quiévrain (sur la ligne internationale Valenciennes - Mons, où le tramway français était connecté avec le réseau de la SNCV) (1890 - 2/9/1939) : 1,6 km^[27]

Valenciennes - La Sentinelle - Wavrechain - Denain - Lourches (17 km)

• Valenciennes - Denain (1884 - 1965) : 12 km
• Denain - Lourches (1902 - 1965) : 5 km

Condé - Bon-Secours Frontière^[28] - (1892 - 1966) (6 km)^[1].

Valenciennes - Saint-Waast, 1928

Valenciennes - Marly, 1931

La voie ferrée

Rails. De gauche à droite :
- type UIC 60,
- type Vignole,
- type Broca ou à gorge, typique des voies de tramway car permettant l'implantation de la voie dans la chaussée,
- type double champignon symétrique,
- et double champignon asymétrique

Plate-forme du tramways à Raismes, dans l'Entre-deux-guerres

La voie ferrée était le plus souvent implantée en accotement des voies routières^[20]. En 1888, A. Sampité pouvait noter que la voie était établie, à Valenciennes, sur la chaussée, de manière à laisser un minimum de passage libre de 2,60 m entre le tramway et la bordure des trottoirs.

Au-delà, la voie était généralement implantée sur l'accotement des routes nationales de Cambrai, de Lille, de Bruxelles et de Mons, le rail étant situé à 0,80 m. de la bordure du trottoir^[25]. En 1888, seul le tronçon de Valenciennes à Croix-d'Anzin était à double voie : les autres sections étaient à voie unique, les croisements se faisant dans des évitements ménagés notamment dans les stations^[25].

Les rails, à l'origine de 18 kg en fer ou en acier^[25], ont été ultérieurement remplacés par des rails de type Broca de 49 kg/m et type Vignole « Nord » de 30 kg/m., avec soudure aluminothermique à partir de 1947^[1].

À l'origine, la voie présentait des rampes atteignant 30 ‰, et même 34 ‰ sur la rampe de la Croix d'Anzin. Les courbes, dans les traversées de Valenciennes et de Condé, étaient limitées à 30 et 25 m de rayon. Dans les sections interurbaines, elles atteignaient 50 à 100 m de rayon^[25].

La voie croisait à de nombreuses reprises des lignes de chemin de fer, dont 6 en passage supérieur, 5 en passage à niveau et deux en passage inférieur, et passait 3 fois au-dessus de canaux et rivières^[20].

La gare centrale de Valenciennes

Le point central des tramways à vapeur : la place du marché aux herbes (ou marché aux légumes), avant 1905

La gare centrale est située place du Marché-aux-herbes.

Elle a, en 1950, un trafic journalier de 20.000 voyageurs^[20]. En 1955, elle est transférée place du Hainaut^[1]. En 1950, les sept lignes étaient desservies par deux tramways par heure, avec service renforcé aux heures de pointes. Des trains spéciaux circulent la nuit pour assurer le déplacement des mineurs^[20]. Toujours en 1950, le tarif kilométrique était de 2,25 anciens francs en 2^de classe et 2,65 en 1^re, considéré comme « assez bas »^[20].

Alimentation électrique

L'alimentation électrique du réseau est fournie par cinq sous-stations^[27], situées à Valenciennes, Vicoigne, Fresnes, Denain et Quarouble, qui transforment en courant continu 600 V le courant du réseau, fourni en 10 000 V alternatif, à l'aide de commutatrices ou de redresseurs à vapeur de mercure^[20].

Sécurité des circulations

La sécurité des circulations était assuré au début de l'exploitation par un strict respect du tableau de marche des trains. Elles ne pouvaient « être modifiées que sur un ordre écrit du chef de gare de Valenciennes, agent spécial de la voie unique, ou bien sur un ordre verbal de l'un des trois contrôleurs chef du mouvement »^[25]. Des évitements, correspondant généralement à des stations, étaient aménagés à des distances permettant la circulation d'un tramway toutes les demi-heures, alors que les fréquences sont d'une rame par heure. Il n'existait alors pas de communication téléphonique ou télégraphique pour l'exploitation du réseau^[25].

L'exploitation

Horaires de mai 1914

Horaires de mai 1914

Trafic

Le réseau transportait dans les années 1880 en moyenne 38 000 voyageurs/km/an par ligne, la moins fréquentée, vers Quiévrain n'atteignant que 28 000 voyageurs/km/an, et la plus chargée, celle de Raismes, 45 000 voyageurs/km/an^[25].

En 1888,1 522 480 voyageurs sont transportés.

De 1946 à 1948, le réseau transporte plus de 23 millions de voyageurs par an. Il dessert alors une agglomération en expansion de 230 000 habitants^[2].

Les stations

Au début de l'exploitation vapeur, les installations voyageurs propres à la compagnie ne sont guère importantes : le plus grand nombre des salles d'attentes est constitué d' estaminets, dont les propriétaires sont rémunérés par la compagnie pour la gestion des colis, mais surtout par les voyageurs qui consommaient en attendant le tramway^[25]...

Exploitation vapeur

Les rames sont habituellement constituées par la locomotive et deux voitures, ainsi qu'un fourgon. Toutefois, la puissance des locomotives leur permet de tracter jusqu'à 6 voitures par train. La vitesse des trains était limitée à 15 km/h en campagne, et à 10 km/h dans les bourgs et à 6 km/h en ville. La durée totale du trajet variait, selon les lignes, de 54 à 74 minutes, pour un trajet de 11 à 13 km, mais l'auteur note qu'on « pourrait facilement accélerer ces marches »^[25].

Matériel roulant

Matériel roulant à vapeur

Tramway à vapeur, tracté par une locomotive à vapeur dite "bicabine", typique des tramways à vapeur, sur le Pont Jacob.
Le nouveau tramway passe également par le pont Jacob, reconstruit à cette occasion ...

Un tramway à vapeur stationne devant la gare de Valenciennes

Le matériel vapeur était constitué de 19 locomotives type 030T, fournies de 1881 à 1884 par le constructeur belge La Metallurgique à Tubize et sa filiale Blanc-Misseron, comparables à celles utilisées par la SNCV ou les tramways de la Sarthe à la même époque. En 1895, Blanc-Misseron fournit une vingtième machine du même type, portant le numéro 14 sur le réseau^[29]. Le parcours journalier de chaque locomotive était, en 1888, d'environ 150 km^[25].

Ces locomotives bicabines avaient une largeur d'environ 1,90 m, 5,40 m de longueur et une masse de 12,5 T en ordre de marche. Les roues avaient un diamètre de 90 cm, et étaient toutes freinées. Après l'installation, en 1901, d'un système de freinage continu type Smith-Hardy, la vitesse des convois fut portée de 20 à 25 km/h.

La livrée des locomotives et des remorques était de couleur vert foncé avec des filets jaunes^[30].

Le combustible était acquis auprès des mines d'Anzin toutes voisines. L'allocation de charbon, constitué de fines demi-grasses, était de 4 à 5 kg/km, plus 48 kg pour l'allumage de la locomotive^[25].

En 1888, la compagnie disposait de 15 voitures de 1^re classe, 4 voitures mixtes et 20 voitures de 2^de classe, ainsi que de deux fourgons^[25]. En 1901, Le matériel remorqué était constitué de 75 voitures à deux essieux avec remorques plates-formes ouvertes.

La compagnie escomptait un fort trafic marchandises, et avait fait construire 25 wagons à cet effet. Toutefois, l'importance lignes des chemins de fer de la Compagnie du Nord ou des autres compagnies, et le nombre des embranchements particuliers des usines avaient rendus insignifiants ce trafic, et les wagons furent vite remisés dans les ateliers de Raismes^[25].

L'ensemble était entretenu par les ateliers situé à Raismes, et un auteur pouvait écrire, en 1888, que ceux-ci étaient « suffisamment outillés pour assurer toutes réparations, et même au besoin la construction »^[25].

Le trafic marchandise se développa considérablement et nescessita un important parc de wagons, au début du XX^e siècle.

Matériel roulant électrique

Le conseil d'administration des CEN souhaitait que le matériel à acquérir soit le plus proche possible de celui des tramways électriques d'Ostende, de la SNCV.

L'industrie française n'ayant pu garantir le respect des délais de livraison voulus par la société, celle-ci se tourna vers l'industrie belge et retint l'offre de Nivelles, qui proposait des motrices de type Ragheno^[18].

Une série de 38 motrices fut livrée par la Brugeoise et Nivelles de 1913 à fin février 1914, Elles comprenaient une caisse avec deux plateformes fermées aux extrémités, pouvant transporter sans surcharge 60 passagers^[20], numérotées n^o 1 à 38.

Les motrices possédaient les caractéristiques suivantes :

• longueur de la caisse 8,39 m.
• largeur de 1,90 m.
• longueur hors tampons 9,32 m. ,
• trucks Léonard de 2,50 m. d'empattement à 2 essieux,
• hauteur au-dessus du rail de 3,15 m..
• tamponnement central et tendeur à vis,
• freins à main et à vis Westinghouse,
• moteurs type TC 80 de 60 CV (ultérieurement remplacés par des moteurs type TC 100 de 80 CV.).
• poids à vide de 8,2 tonnes
• portes d'intercirculation placées aux extrémités des plateformes Ces plateformes dotées de face avant bizautées, permettant une meilleure insertion du véhicule dans les courbes.
• les compartiments intérieurs, dotés de 6 fenêtres, étaient divisés en 3 parties par des cloisons vitrées dotées de portes coulissantes
• le compartiment de première classe, de six places assises sur banquettes rembourrées étant encadré de deux compartiments de seconde classe de neuf places assises sur banquettes longitudinales en lattes de bois vernis^[18],[20].

Elles furent modernisées à partir de 1933 par

l'allongement des plateformes

l'augmentation de l'empattement du truck

l'installation de portes coulissantes fermant la plateforme

le remplacement de l'archet de prise de courant par un pantographe

la modification des tampons.

Une seconde commande fut faite à Jeumont, qui livra les motrices n^o 41 à 47 en 1933.

À ce matériel s'ajoutaient :

• 2 motrices de service (n^o 44 et 99),

la 44 est une ancienne motrice (série 41 à 47), convertie en véhicule de service

la 99 étant une ancienne motrice (série 1 à 38), convertie en véhicule de service

• 50 remorques, numérotées dans la série 100  :
  • de 60 places, avec plateformes d'extrémité fermées^[27].n^o 101 à 117
  • de 60 places, avec plateformes d'extrémité fermées^[27].n^o 121 à 123
  • de 44 places, avec plateformes d'extrémité ouvertes^[27].n^o 131 à 160

• ainsi que 150 wagons tombereaux, plats et couvets pour l'entretien de la voie^[20].

Les caisses étant placées sur des trucks, leur plancher était haut (675 mm), à la hauteur de la taille des voyageurs, qui devaient gravir 3 marches pour monter dans le tramway. Les convois sont habituellement constitués d'une motrice et deux remorques.

La première classe perdurera jusqu'aux environs de 1956^[27]. Elle fut ensuite abandonnée au profit d'une classe unique.

Compte tenu de la présence de longues lignes droites et de la qualité de la voie dans les années cinquante, les vitesses commerciales étaient élevées et un commentateur pouvait comparer les prestations du tramway de Valenciennes à celles du service des chemins de fer de la banlieue parisienne, le donnant en exemple des capacités d'un transport en commun performant malgré le discrédit qui le frappait alors^[20].

Matériel préservé

Voiture du tramway de Valenciennes, en service touristique sur le Chemin de fer du Haut-Rhône en 2008

Motrice des tramways de la Sarthe, préservée par le MTVS, d'un type proche de celui des locomotives qui circulèrent à Valenciennes

Motrices

• n^o 13, préservée par l'AMTUIR
• n^o 26, préservée par le Chemin de fer du Haut-Rhône, confiée à l'Amitram

Voitures

Voitures de 1912 à plate formes ouvertes :

• n^o 131, Musée des transports de Pithiviers
• n^o 133, Musée des transports de Pithiviers
• n^o 142, Chemin de fer du Haut-Rhône confiée à l'Amitram
• n^o 143, Chemin de fer du Haut-Rhône
• n^o 145, Musée des transports de Pithiviers
• n^o 157, Musée des transports de Pithiviers
• n^o 160, Chemin de fer du Haut-Rhône

Voitures de 1912 transformées en plate formes fermées :

• n^o 122, préservée dans la Sarthe
• n^o 123, Chemin de fer du Haut-Rhône confiée à l'Amitram

Voiture échelle :

• N°.., préservée par l' AMTUIR

Sources

Notes et références

1. ↑ ^{a, b, c et d} FACS, « Les Chemins de Fer Secondaires de France : le département du Nord » sur http://www.trains-fr.org/. Consulté le 24 janvier 2010
2. ↑ ^{a et b} Transvilles, « Chiffres clés ». Consulté le 1^er février 2010
3. ↑ Gérard Urbain, op.cit. en bibliographie, cité par [PDF] Séverine Frère et Cyprien Richer, L’arrondissement de Valenciennes (Rapport de convention ADEME-INRETS)
4. ↑ « Décret du 30 juin 1877 qui déclare d'utilité publique l'établissement de deux voies ferrées à traction de chevaux de Valenciennes à Vicoigne, d'une part, et Bruay (Nord), d'autre part. », dans Bulletin des lois de la République française, n^o 347, 7 septembre 1877, p. 95-104 [texte intégral (page consultée le 13 novembre 2011)] 
5. ↑ « Décret du 19 décembre 1882 relatif à la concession à la ville de Valenciennes des Tramways de Valenciennes à Raismes et à Bruay par Anzin, ainsi que le traité de rétrocession du 1^er février 1882 et le cahier des charges du 19 février 1882 », dans Bulletin des lois de la République française, n^o 762, 25 avril 1883, p. 289-305 [texte intégral (page consultée le 13 novembre 2011)] 
6. ↑ « Édouard Empain (1852-1929) prend conscience de l'importance du chemin de fer vicinal. En 1884, il s'associe avec Édouard Caze, député de la Haute-Garonne et secrétaire d'État dans le ministère Gambetta pour créer les Chemins de fer économiques du Nord S.A. » source citation : lien du 12/08/2009
7. ↑ Article 16 du Cahier des charges du 19 février 1882
8. ↑ Article 2 du Cahier des charges du 19 février 1882
9. ↑ « Décret du 30 mars 1885 qui approuve la délibération du 17 mars 1884 par laquelle le Conseil municipal de Valenciennes a donné son adhésion à la substitution de la Société anonyme des Chemins de fer économiques du Nord à la Société des Tramways et Chemins de fer économiques de Valenciennes à Anzin. », dans Bulletin des lois de la République française, n^o 927, 17 juin 1885, p. 971-972 [texte intégral (page consultée le 13 novembre 2011)] 
10. ↑ « Décret du 7 novembre 1885, déclarant d'utilité publique et portant concession, dans le département du Nord, d'une ligne de Tramways entre Valenciennes et Denain, ainsi que la convention du 6 novembre 1885 et le cahier des charges », dans Bulletin des lois de la République française, n^o 980, 15 février 1886, p. 1745-1759 [texte intégral (page consultée le 13 novembre 2011)] 
11. ↑ « Décret du 3 avril 1901 qui déclare d'utilité publiques l'établissement d'une ligne de Tramway entre Lourches et Denain (Nord). », dans Bulletin des lois de la République française, n^o 2285, 24 décembre 1901, p. 604-616 [texte intégral (page consultée le 13 novembre 2011)] 
12. ↑ « Décret du 7 novembre 1885 déclarant d'utilité publique et portant concession, dans le département du Nord, d'un réseau de Tramways: 1° de Raismes à Saint-Amand ; 2° de Bruai à Condé ; 3° de Valenciennes à Blanc-Misseron », dans Bulletin des lois de la République française, n^o 980, 15 février 1886, p. 1729-1744 [texte intégral (page consultée le 13 novembre 2011)] 
13. ↑ « Décret du 21 juin 1887 qui déclare d'utilité publique l'établissement d'an embranchement prolongeant, dans l'intérieur de la ville de Valenciennes la ligne de Tramway de Valenciennes à Blanc-Misseron. », dans Bulletin des lois de la République française, n^o 1105, 19 septembre 1887, p. 174-178 [texte intégral (page consultée le 13 novembre 2011)] 
14. ↑ Rapport du Préfet et délibérations du Conseil général : Chemin de fer d'intérêt local de Valenciennes au Quesnoy, et tramway de Valenciennes à Blanc-Hlsseron. — Pénétration dans la ville de Valenciennes, Lille, L. Danel, 1885, 506 p. [lire en ligne (page consultée le 14 novembre 2011)], p. 89-91 
15. ↑ « Décret du 23 janvier 1890 qui autorise la Société des Chemins de fer économiques du Nord à entreprendre l'exploitation du Tramway de Quiévrain à Roisin, formant le prolongement, en Belgique, du Tramway de Valenciennes à Blanc-Misseron », dans Bulletin des lois de la République française, n^o 1307, 17 avril 1890, p. 179 [texte intégral (page consultée le 13 novembre 2011)] 
16. ↑ Ministère des travaux publics, Direction des chemins de fer, Répertoire de la législation des chemins de fer Français : réseaux secondaires et tramways : situation au 31 décembre 1893, Paris, Imprimerie nationale, 1894, 306 p. [lire en ligne (page consultée le 13 novembre 2011)], p. 168-169 
17. ↑ P. Dehon, « À propos de l'article Le retour des tramways à Valenciennes paru dans TF N°140 » sur http://www.gtf.be, 2 juin 2007. Consulté le 24 juin 2010
18. ↑ ^{a, b et c} Des tramways belges en France, art. cit. en bibliographie
19. ↑ Procès-verbal de la session extraordinaire du conseil général du nord : 3 décembre 1918, Lille, L. Danel, 1918, 204 p. [lire en ligne (page consultée le 14 novembre 2011)], p. 155 
20. ↑ ^{a, b, c, d, e, f, g, h, i, j et k} René Brugier, « Les tramways de Valenciennes », dans Notre Métier - L'hebdomadaire du cheminot, n^o 231, 9 janvier 1950, p. 6-7 
21. ↑ Deux autobus historiques de Valenciennes sont préservée à Lille par l'association Amitram, le Brossel BL55 N°149 de 1968 et le Brossel BL55 S N°113 de 1972 - Source : site de l'Amitram
22. ↑ « Déraillement à Escautpont : pour le tramway, un premier accident mortel il y a cent vingt-sept ans (1/5) », dans Lavoixdunord.fr Valenciennes, 2 octobre 2009 [texte intégral (page consultée le 7 février 2010)] 
23. ↑ « Faits divers, faits d'hier : l'horrible accident d'Escaupont (2 /5) », dans maville.com - Valenciennes et sa région, 28 octobre 2009 [texte intégral (page consultée le 6 février 2010)] 
24. ↑ « Faits divers, faits d'hier : l'accidentmortel du tram à Escautpont (5/5) », dans maville.com - Valenciennes et sa région, 8 novembre 2009 [texte intégral (page consultée le 7 février 2010)] 
25. ↑ ^{a, b, c, d, e, f, g, h, i, j, k, l, m, n et o} A. Sampité, ouvrage cité en bibliographie
26. ↑ Le du 13 mai 1896 autorisa la création d'un embranchement sur la ligne Valenciennes - Raismes afin de desservir le port fluvial sur l'Escaut. Cet embranchement était réservé au « transport des marchandises en petite vitesse »
27. ↑ ^{a, b, c, d, e et f} [PDF] Jacques Pérenon, « Quelques éléments sur les tramways de Valenciennes », dans Bulletin de l'AFAC section Rhône-Alpes, n^o 2008-01, 2008, p. 6-7 (et plan du réseau en 1949 page 10) [texte intégral (page consultée le 1^er février 2010)] 
28. ↑ La ligne avait son terminus près du chevet de la basilique belge de Bon-Secours
29. ↑ [doc] Liste des locomotives construites par Blanc Misseron
30. ↑ (en) Tramways de Valenciennes sur http://www.tramwayinfo.com/. Consulté le 6 février 2010

Bibliographie

• A. Sampité, Les chemins de fer à faible trafic en France : lignes secondaires des grands réseaux, chemins de fer d'intérêt local et tramways à vapeur - établissement et exploitation, Baudry et cie, 1888 (réimpr. 2010 par BiblioLife), 467 p. (ISBN 978-1-145-90434-7), « Chemin de fer sur route : Tramways de Valenciennes », p. 353-357 
• Gérard Urbain, Un siècle de transports publics dans le Valenciennois, Semurval, 1983, 116 p. (ISBN 2-904513-00-0) 
• Claude Gay, « Les tramways de Valenciennes autrefois », dans Chemins de Fer régionaux et Tramways, vol. 2006-5, n^o 317, 2006, p. 8-12 (ISSN 1141-7447) 

• Claude Gay, « Tramways belges sur voies françaises », dans Chemins de Fer régionaux et Tramways, vol. 2010-2, n^o 338, Mars/Avril 2010, p. 4-10 (ISSN 1141-7447) 

Voir aussi

Sur les autres projets Wikimedia :

• « Ancien tramway de Valenciennes », sur Wikimedia Commons (ressources multimédia)

Articles connexes

• Liste des tramways de France
• Tramway • Signalisation Tramway
• Chemin de fer de Somain à Péruwelz
• Hainaut (région transfrontalière)
• Société des Chemins de fer du Cambrésis

Liens externes

• Album de photos de l'ancien tramway de Valenciennes sur http://trampassion.canalblog.com/, 1965. Consulté le 24 janvier 2010