Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne


Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne
Compagnie du Midi
Création 6 novembre 1852
Disparition  ?
Dates-clés 1934 exploitation confiée à la structure PO-Midi
1938 nationalisation du réseau
Successeur SNCF
Forme juridique société anonyme
Siège social Drapeau de la France Paris (France)

La Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne (dite aussi Compagnie des Chemins de fer du Midi ou Midi) est l'une des anciennes grandes compagnies privées de chemin de fer française. Son réseau desservait la partie du sud-ouest de la France comprise entre la Garonne et les Pyrénées. À l'époque, le territoire Français était partagé entre six grandes compagnies ferroviaires, la Compagnie du Midi étant la seule n'ayant pas d'accès direct à la capitale.

En 1934, la compagnie du Midi qui dispose d'un réseau de 4 300 km, fusionne son exploitation avec celle de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO). Les deux sociétés conservent leur structure juridique et leurs concessions. En 1938, l'organisme commun appelé PO-Midi, est intégrée dans la SNCF et l'ensemble des actifs ferroviaires de la compagnie du Midi sont nationalisés.

Sommaire

Histoire

Plan du réseau de la compagnie à la gare de Bordeaux Saint-Jean (L'image montre ce plan mural dans sa version actuelle, amputée en partie basse suite à la rénovation de la gare).

La Compagnie des Chemins de Fer du Midi a été créée en 1852 par les frères Pereire. C'est cette même année que la compagnie a reçu la concession de la ligne de Bordeaux à Sète, à laquelle on ajoutera rapidement les lignes Bordeaux-Bayonne et Narbonne-Perpignan.

Le tourisme thermal et balnéaire a joué un rôle important dans le développement de la Compagnie du Midi. La ligne de Tarbes est entrée en fonction pour le séjour de l’Empereur Napoléon III et de l’Impératrice Eugénie de Montijo aux Thermes de Saint-Sauveur (Luz-Saint-Sauveur) en 1859.

Elle rachète en 1884 les actifs de la Compagnie du chemin de Fer de Perpignan à Prades et notamment sa ligne de Perpignan à Prades qu'elle va prolonger pour en faire la ligne de Perpignan à Villefranche - Vernet-les-Bains.

Électrification du réseau ferroviaire

Dès 1909 la Compagnie du Midi lance un vaste programme d'électrification de ses voies. C'est un défi immense pour l'époque, car il dépasse largement le cadre ferroviaire. Il faut construire toutes les infrastructures de production telles que : barrages, centrales de production, et tout le système de distribution du courant, mais aussi inventer les locomotives, tâche tout aussi difficile quand on part de rien ou de pas grand-chose. Rappelons qu'en 1900 la traction vapeur règne en maître sur tout le territoire.

Mais pourquoi ce choix ? Comme dit précédemment la compagnie ne possède pas d'accès à la capitale et se trouve donc très éloignée des centres de production du charbon, combustible nécessaire à la traction vapeur (elle doit même en importer d'Angleterre), alors que la proximité des Pyrénées permet d'envisager la production d'hydroélectricité, énergie renouvelable éternellement. La pénurie de charbon pendant la guerre de 1914-1918 et surtout son coût prohibitif après la guerre va conforter la compagnie dans son choix.

Après enquête en Suisse et en Allemagne c'est la tension 12kV 16 ⅔ Hz qui est choisie pour des raisons économiques (comme beaucoup d'autres choix de la Compagnie du Midi). Pourquoi le choix de cette « drôle » de tension ? En raison des contraintes techniques de l'époque, on s'aperçoit vite que le triphasé est inadapté car trop complexe et peu souple, mais le monophasé présente le problème du démarrage. On constata alors que vers 15 Hz tout se passe relativement bien, on choisit donc 16 ⅔ Hz parce que c'est le tiers de 50 Hz.

C'est la ligne Perpignan-Villefranche-de-Conflent (Pyrénées-Orientales) qui fut choisie comme site des futurs essais car elle permettait de tester les installations et matériels dans des conditions de plaine et de montagne. Nota : c'est la seule ligne qui ne sera pas reconvertie en 1500 volts. Elle fonctionnera ainsi jusqu'en 1971, date de la radiation des locomotives livrées de 1912 à 1915 !

À partir de 1911, la compagnie essaie 6 caténaires et c'est le système Westinghouse (américain) qui est choisi, toujours par souci d'économie, la caténaire étant très simple et les mâts réalisables en rails double champignon de récupération. C'est une caténaire autocompensée (capable d'absorber les variations de températures), souple et inclinée.

En 1920 (le 29 août) le gouvernement impose le 1500 V continu, surtout parce que l'armée ne voulait pas que l'on utilise la même tension que l'Allemagne.

La réaction du Midi est immédiate et la compagnie lance dès décembre de la même année des nouveaux programmes d'électrification en 1500 V. Dès 1923, toutes les installations fonctionnent sous 1500 V (hormis la ligne Perpignan-Villefranche-de-Conflent). En moins de deux ans, le réseau du Midi a réussi sa conversion...

Le programme d'électrification du Midi est impressionnant car en une douzaine d'années seulement le réseau électrifié du Midi forme un ensemble cohérent. Il s'achève en 1932, à l'exception de Montauban/Sète qui ne sera mis sous tension qu'en 1935 après signature d'un accord avec le PO.Les lignes Bordeaux-Montauban,et Narbonne-Port-Bou,electrifiées dans les années 1980, en 1500 Volts continu, figuraient déjà dans les projets d'électrification de la compagnie du Midi.

Sections de chemins de fer de campagne

Article détaillé : Chemin de fer militaire (France).

Pour organiser ses transports et les constructions et exploitations de lignes militaires , le ministère de la Guerre avait une direction dénommée : Direction des Chemins de fer de Campagne (D.C.F.C.). Le personnel des sections technique d'ouvriers de Chemins de fer de Campagne était recruté dans le personnel des réseaux, parmi les ingénieurs, employés et ouvriers au service des grandes compagnies et du réseau de l'État, soit volontaires, soit assujettis au service militaire par la loi de recrutement était réparti en dix sections

  • 7e section : Midi.

Matériel roulant du Midi

  • Locomotives à vapeur
    • G8.1 (numérotées de 2201 à 2251)
BB 4775 assurant un service de manœuvres en gare de Paris-Austerlitz derrière un train espagnol de voitures-lits Talgo.
  • Voir aussi : Catégorie:Matériel roulant du Midi

Le réseau ferroviaire

1) Concessions de 1852

Date Section Longueur
31/05/1855 Bordeaux-Langon 42 km
4/12/1855 Langon-Tonneins 54 km
29/05/1856 Tonneins-Valence d'Agen 65 km
30/08/1856 Valence d'Agen-Montauban 45 km
30/08/1856 Montauban-Toulouse 46 km
2/04/1857[1] Toulouse-Sète 219 km
1/07/1858 Raccordements de Sète 4 km
Date Section Longueur
12/11/1854 Lamothe-Dax 105 km
26/03/1855 Dax-Bayonne 50 km
27/05/1855 Pessac (Bordeaux-Segur)-Bordeaux 6 km
Date Section Longueur
20/02/1858 Narbonne-Le Vernet 59 km
12/07/1858 Le Vernet-Perpignan 4 km

Notes et références

  1. Fulgence Girard, « Fêtes de l’industrie. Inauguration du chemin de fer du Midi. Inauguration du chemin de fer de l’Ouest » dans Le Monde Illustré, n°4 (09/5/1857)

Bibliographie

  • Pierre Rivals, La fusion des exploitations des Compagnies des chemins de fer de l'Orléans et du Midi, Librairie du Recueil Sirey, Paris, 1936, 151 pages
  • Didier Janssoone, Biarritz : La Gare du Midi, Cheminements, 2008 - (ISBN 978-2-84478-642-5)
  • Christophe Bouneau, « Chemins de fer et développement régional en France de 1852 à 1937 : la contribution de la compagnie du Midi », dans la revue Histoire, économie et société, 1990, 9e année, no 1, Les transports, pp. 95-112 (lire)

Voir aussi

Articles connexes

Liens externes



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