Ligne de Béziers à Neussargues

Ligne de Béziers à Neussargues
Ligne
de Béziers à Neussargues
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Carte de la ligne
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Pays Drapeau de France France
Villes desservies Béziers, Millau
Historique
Mise en service 1858 - 1888
Électrification 1931 - 1932
Caractéristiques techniques
Numéro officiel 722 000
Longueur 277 km
Écartement Voie normale (1,435 m)
Électrification 1500 V continu
Pente ou rampe maximale 33,5 ‰
Nombre de voies Voie unique
(Anciennement à double voie sur certains tronçons)
Signalisation BAPR
Trafic
Propriétaire RFF
Exploitant(s) SNCF
Trafic Corail, TER, Fret
Schéma de la ligne
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La ligne de Béziers à Neussargues, aussi appelée ligne des Causses, est une ligne de chemin de fer française qui relie Béziers sur la côte languedocienne à Neussargues dans le département du Cantal, via Millau et les étendues caussenardes.

Elle constitue la ligne 722 000 du Réseau ferré national.

Elle est célèbre pour ses caractéristiques qui sortent de l'ordinaire : malgré un tracé tourmenté et des tunnels finalement relativement peu fréquents (comparé, par exemple, à la ligne des Cévennes), les rampes maximales atteignent 35 ‰ – ce qui n'a pas manqué de lui valoir une réputation de ligne difficile chez les cheminots. Les ouvrages d'art associés à cette ligne sont malgré tout assez exceptionnels, tant en quantité qu'en qualité ; parmi ceux-ci, le viaduc de Garabit (près de Saint-Flour), œuvre d'Eiffel, est indéniablement le plus célèbre. D'autres viaducs (en maçonnerie ou métalliques), ainsi que les installations électriques et bâtiments d'époque, typiques de la Compagnie du Midi, sont autant de points d'intérêt qui attirent les curieux.

Sommaire

Histoire

De Graissessac à Béziers

L'histoire de cette ligne débute avec la demande d'un chemin de fer de Graissessac à Béziers pour permettre l'écoulement de produits miniers. L'autorisation de la concession et l'approbation de la convention concernant ce chemin de fer interviennent le 27 mars 1852[1]. La Compagnie du chemin de fer de Graissessac à Béziers, créée pour reprendre et gérer la concession, est approuvée le 26 février 1853[1].

La compagnie entreprend la construction de la ligne à voie unique et écartement standard. La voie atteint Bédarieux en 1855 et les travaux du grand viaduc de Bédarieux sur l'Orb, débutés en 1853, sont achevés en 1857[2]. La compagnie, est en difficulté financière, avant l'achèvement du chemin de fer, elle est mise sous séquestre le 12 mai 1858[1], néanmoins l'approbation de crédits pour permettre l'achèvement de la construction de la ligne et son exploitation intervient le 15 août 1858[1]. Une première circulation officielle d'un train qui transporte le préfet, l'ingénieur en chef du département et l'administrateur du séquestre, a lieu le 6 septembre 1858[3]. La section de la gare de Béziers à celle de Bédarieux est ouverte au service des marchandises le 20 septembre 1858[4] et la deuxième section de Bédarieux à Graissessac est mise en service le 28 décembre 1858[5]. L'ouverture du trafic voyageurs a lieu le 1er septembre 1859[6].

La convention, passée avec la Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne (Compagnie du Midi) pour le rachat du chemin de fer de Graissessac à Béziers, est approuvée le 11 juin 1863[1]. Cette convention du 1er mai 1863 prévoit notamment au paragraphe 5, un rachat, réglé par arbitrage, du chemin de fer de Graissessac à Béziers dans un délais de deux années[7].

La ligne de la compagnie du Midi

Lorsque la Compagnie du Midi, au milieu du XIXe siècle, envisage de construire une ligne au tracé aussi ambitieux, c'est moins pour permettre aux habitants du Massif central de voir du pays que pour désenclaver les bassins miniers du nord de l'Hérault (à Graissessac) et entrer dans la concurrence pour l'acheminement des vins du Languedoc vers Paris.

En 1863, un accord commercial entre les compagnies ferroviaire avait en effet convenu que le réseau qui posséderait le trajet le plus court remporterait la totalité du marché, même si en réalité presque la totalité des trains qu'ils affrèteront continueront de contourner le Massif Central plutôt que d'emprunter ces lignes de montagne au profil peu favorable. L'ouverture de la section Béziers-Neussargues permettait donc à la compagnie du Midi de ravir le monopole du transport de vin au PLM, en proposant un trajet de 799 km contre 804 km par Nîmes-Clermont. Elle le conservera jusqu'en 1908 quand sera créé une ligne de 784 km par Saint Flour-Brioude[8].

L'ouverture s'est effectuée par étapes :

  • Béziers - La Tour-sur-Orb : 1858 (Compagnie du Graissessac - Béziers).
  • La Tour-sur-Orb - Le Bousquet d'Orb : 1872 (Compagnie du midi).
  • Le Bousquet-d'Orb - Millau : 18 octobre 1874 (Compagnie du midi).
  • Millau - Sévérac-le-Château : 14 mai 1880 (Compagnie du midi).
  • Sévérac-le-Château - Banassac-La Canourgue : 14 août 1883 (Compagnie du midi).
  • Banassac-La Canourgue - Marvejols : 3 mai 1884 (Compagnie du midi).
  • Marvejols - Saint-Chély-d'Apcher : 9 mai 1887 (Compagnie du midi).
  • Saint-Chély-d'Apcher - Neussargues : 10 novembre 1888 (Compagnie du midi).

Infrastructure

C'est aujourd'hui une ligne à voie banalisée sur la totalité du parcours. Elle était à double voie autrefois sur les tronçons Faugères - Bédarieux et Millau - Saint-Laurent-d'Olt. Le profil, en dents de scie, est difficile. Des rampes de grande longueur qui atteignent 33,5‰ sont présentes sur une grande partie du parcours. Il existe 666 courbes dont plus de la moitié ont un rayon de 300 m.

Il existe 38 tunnels dont le plus long, celui de Pétafy, à une longueur de 1 850m. La longueur cumulée des tunnels est de 17,5 km.

De très nombreux viaducs sont présents, le plus important et le plus célèbre est le Viaduc de Garabit.

En 1884, le tracé entre Faugères et Bédarieux a été modifié sur environ 9 km par une reconstruction de la ligne plus à l'ouest afin de permettre la jonction avec la ligne Castres - Bédarieux.

Électrification

La ligne a été électrifiée en trois étapes en 1,5 kV continu :

  • Béziers - Bédarieux : le 20 juillet 1931.
  • Bédarieux - Sévérac-le-Château : le 20 octobre 1931
  • Sévérac-le-Château : le 10 mai 1932.

Vitesses limites

Vitesses limites de la ligne en 2011 pour les trains AGC, en sens impair (nord - sud). Certaines catégories de trains, comme les trains de marchandises, possèdent généralement des limites plus faibles[9] :

De À Limite
Neussargues (Km 708,6) Talizat (Km 703) 80
Talizat (Km 703) Andelat (Km 693,7) 75
Andelat (Km 693,7) Loubaresse (Km 668,1) 55
Loubaresse (Km 668,1) Arcomie (Km 660,6) 75
Arcomie (Km 660,6) Saint-Chély-d'Apcher (Km 652,9) 90
Saint-Chély-d'Apcher (Km 652,9) Aumont-Aubrac (Km 641,9) 75
Aumont-Aubrac (Km 641,9) Km 635,9 70
Km 635,9 Km 621,1 60
Km 621,1 Banassac - La Canourgue (Km 605,6) 50
Banassac - La Canourgue (Km 605,6) Saint-Laurent-d'Olt (Km 597,7) 80
Saint-Laurent-d'Olt (Km 597,7) Sévérac-le-Château (Km 579,6) 85
Sévérac-le-Château (Km 579,6) Engayresque (Km 570,5) 80
Engayresque (Km 570,5) Tête Sud du Tunnel de Mialas (Km 569,5) 75
Tête Sud du Tunnel de Mialas (Km 569,5) Aguessac (Km 555,5) 50
Aguessac (Km 555,5) Millau (Km 549,4) 75
Millau (Km 549,4) Tournemire - Roquefort (Km 524,6) 80
Tournemire - Roquefort (Km 524,6) Saint-Jean-et-Saint-Paul (Km 518,1) 75
Saint-Jean-et-Saint-Paul (Km 518,1) Tunnel des Cabrils (Km 493,3) 80
Tunnel des Cabrils (Km 493,3) Km 487,4 50
Km 487,4 Laurens (Km 456,6) 85
Laurens (Km 456,6) Béziers (Km 431,6) 105

Exploitation

Aujourd'hui l'acier a remplacé le charbon et l'alcool : l'approvisionnement en « coils » (bobines de tôle) de l'usine ArcelorMittal de Saint-Chély-d'Apcher, qui assure une part importante des emplois de l'industrie lozérienne, est assuré par le rail ; ainsi, 120 000 tonnes d'acier sont acheminées tous les ans depuis Fos-sur-Mer ou Dunkerque via la ligne des Causses.

Si le trafic voyageurs participe également au maintien de l'exploitation de la ligne, cette dernière subit néanmoins la rude concurrence de l'autoroute A75 qui suit le même tracé, mais qui est gratuite (à l'exception du tronçon comprenant le viaduc de Millau), et offre une pléthore de bretelles d'accès. Même si les régions Auvergne et Languedoc-Roussillon font toujours circuler leurs TER, les trains omnibus tendent à disparaître au profit des autocars. En outre, la circulation du train de nuit direct (avec couchettes) Paris-Clermont-Ferrand-Millau-Béziers a été suspendue depuis quelques années[Quand ?]. Tandis que le Train Aubrac, train emblèmatique de la ligne puisque assurant une nouvelle relation directe et diurne de Paris à Béziers via Clermont-Ferrand et les Causses depuis les années 1980, a vu son parcours limité depuis 2007 au segment Clermont-Béziers, une correspondance par Téoz étant assurée, à Clermont-Ferrand, de et vers Paris.

Le projet de prolongement d'un TGV Paris-Béziers vers Millau et conventionné par la Région n'a pas, pour le moment, connu d'évolution. Seule, la partie entre Saint-Chély-d'Apcher et Béziers a pu être modernisée. Il reste la portion auvergnate, à moderniser (remplacement des rails Midi par des long rail soudés). Toutes les sous-stations Midi, ont été électronisées (redresseurs secs de puissance). Entre Neussargues et Saint-Chély-d'Apcher, les rails ont été déteriorés du fait de l'utilisation des CC 72000 (tonnage élevé), pour les trains de coils. Certains tronçons de la ligne ont été concus pour 2 voies. La compagnie du Midi avait également prévu cette possibilité lors de l'électrification (exemple : Viaduc d'Aguessac avec catenaires ogives Midi identiques à celles posées en 1927, lors de l'électrification de la ligne Bordeaux-Irun).

Régions traversées

La voie ferrée et l'ex RN 9 passent sous le viaduc de la Colagne (RN 88) au Monastier-Pin-Moriès.

Actualités

Le viaduc de l'Enfer (sur la Crueize) à Saint-Léger-de-Peyre.
  • Malgré quelques opérations de rénovation au début des années 2000 (30 km rénovés en 2000-2001, tunnel de l'Herbouze et tronçon à Banassac rénovés), l'état de la ligne était assez critique sur certains tronçons. Un Train Aubrac avait d'ailleurs déraillé en 2006.
  • Cet état des infrastructures avait nécessité l'instauration de limitations de vitesse sur plusieurs tronçons.
  • Le 8 mars 2007, après un rapport mentionnant le mauvais état de la voie et les risques importants représentés sur le tronçon Neussargues - Loubaresse (sur lequel avait déraillé l'Aubrac en février 2006), il a alors été décidé de fermer cette section à tout trafic. Les travaux de rénovation ont été engagés par RFF pour un coût total de 7.5 millions d'euros. Les travaux achevés, la ligne a été rouverte le 18 juillet 2007. Les trains peuvent désormais circuler à 75 km/h au lieu des 40 km/h depuis le déraillement.
  • D'autres opérations de rénovation sont prévues pour les prochaines années.
  • L'Aubrac Paris–Béziers a circulé la dernière fois le 8 décembre 2007. Il est maintenant remplacé par un Corail Clermont-Ferrand–Béziers en correspondance avec un Téoz Paris–Clermont-Ferrand.
  • La ligne a à nouveau attiré l'attention sur elle lorsque face au mauvais état de la caténaire il a été évoqué de désélectrifier la voie, le trafic étant perçu comme trop faible pour justifier une rénovation. Cette option a depuis été abandonnée suite aux protestations d'élus locaux et d'associations, aussi parce que les travaux de dépose de la caténaire auraient coûté trop cher.
  • Le 11 septembre 2009, suite à la découverte d'une fissure sur l'une des piles du Viaduc de Garabit lors d'une visite, la ligne est à nouveau interrompue, entre Neussargues et St-Chély-d'Apcher, pour raisons de sécurité[10]. Depuis, la trafic a repris.
  • Le 30 juin 2010 a circulé la dernière rame tractée pour le corail Clermont-Ferrand-Béziers. Il a conservé son type VFE mais est désormais assuré en rame automoteur. La coupure à Neussargues provoquée par la conservation de chaque AGC dans sa région a été officialisée depuis.
  • La région Languedoc-Roussillon a posé un ultimatum à la SNCF qui doit lui remettre au 28 février 2011 l'AGC régional prêté.

Notes et références

  1. ↑ a, b, c, d et e Ministère des Travaux Publics, Direction de l'exploitation, du contrôle financier et de la statistique des chemins de fer, Division du contrôle des comptes de compagnies et de la statistique. Supplément, Répertoire méthodique de la législation des chemins de fer français, imprimerie nationale, 1864, p. 131 intégral (consulté le 25 septembre 2011).
  2. ↑ Site Structurae, viaduc de Bédarieux lire (consulté le 25 septembre 2011).
  3. ↑ François Palau, Maguy Palau, Le rail en France: 1858-1863, F. et M. Palau, 2001, p. 50 extraits (consulté le 25 septembre 2011).
  4. ↑ François Palau, Maguy Palau, Opus cité, 2001, p. 49
  5. ↑ François Palau, Maguy Palau, Opus cité, 2001, p. 60
  6. ↑ François Palau, Maguy Palau, Opus cité, 2001, p. 51
  7. ↑ École nationale des ponts et chaussées (France), Commission des Annales, Annales des ponts et chaussées : Partie administrative, A. Dumas, 1865, pp. 802 intégral (consulté le 25 septembre 2011)
  8. ↑ Histoire de l'Auvergne des origines à nos jours: Haute et Basse-Auvergne, Bourbonnais et Velay p490 Pierre Charbonnier 1999
  9. ↑ Renseignements techniques (RT) SNCF/RFF
  10. ↑ La Montagne du 12 septembre 2009.

Voir aussi

Articles connexes

Liens externes


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