- Ligne de Villeneuve-Saint-Georges à Montargis
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Ligne VMC
Villeneuve-St-G. - MontargisLigne de Villeneuve-Saint-Georges à Montargis
via Corbeil-Essonnes
La ligne dans le Gâtinais, au sud de la Ferté-Alais que l'on devine au fond entre les deux collinesPays 
FranceVilles desservies Villeneuve-Saint-Georges, Juvisy-sur-Orge, Corbeil-Essonnes, La Ferté-Alais, Malesherbes, Montargis Historique Mise en service 1840 - 1867 Concessionnaires PO (1840 - 1857)
PLM (1857 - 1938)
SNCF (1938 - 1997)
RFF (à partir de 1997)Caractéristiques techniques Numéro officiel 745 000 Longueur 109 km Écartement Voie normale (1,435 m) Électrification 1 500 Vcc jusqu'à Malesherbes Pente ou rampe maximale 10 ‰ Nombre de voies Quatre voies jusqu'à Juvisy
Double voie jusqu'à Malesherbes
Voie unique au-delàSignalisation BAL jusqu'à Malesherbes Trafic Propriétaire RFF Exploitant(s) SNCF Trafic 
jusqu'à Malesherbes
Lunéa de Juvisy à Corbeil
Fret SNCFSchéma de la ligne Schéma de la ligne Légende
vers Paris-Gare de Lyon 
14,386 Villeneuve-Saint-Georges 
Pont sur l'Yerres 
14,918 
vers Melun et Lyon 17,832 Vigneux-sur-Seine 18,860 Viaduc d'Athis (Seine) (184 m) 
vers Paris-Aust. et GC 
21,129 Juvisy 
vers Massy (GC) vers Brétigny et Orléans 22,656 Pont sur l'Orge 22,730 Viry-Châtillon 
23,856 Grigny - Val-de-Seine 
23,856 Bif. de Grigny vers Corbeil par le plateau 25,517 Ris-Orangis 27,591 Grand Bourg 29,476 Évry Val-de-Seine 
31,105 Passage sous la Francilienne 
32,133 vers Juvisy par le plateau 32,367 Corbeil-Essonnes 33,006 vers Melun 33,393 Pont sur l'Essonne (11 m) 35,882 Moulin-Galant 
36,504 Ligne Corbeil - Melun 37,345 Passage sous l'A6 39,348 Pont sur l'aqueduc de la Vanne 40,052 Mennecy 42,802 Fontenay-le-Vicomte 46,680 Ballancourt 52,515 La Ferté-Alais 59,109 Boutigny 64,301 Maisse 66,953 Buno - Gironville 67,559 Pont sur l'Essonne 70,300 Boigneville 76,644 Malesherbes 
77,271 vers Bourron-Marlotte 
79,200 vers Pithiviers et Les Aubrais 
82,104 Labrosse 
84,860 Pont sur l'Essonne 88,382 Puiseaux 95,412 Beaumont - Boësses 101,852 Auxy - Juranville vers Bourges 107,505 Lorcy 114,112 Mignères-Gondreville 
117,100 Passage sous l'A77 121,078 Pont sur le Solin (16 m) 121,140 Canal du Loing (88 m) 
123,707 116,910 vers Paris par Moret 
117,000 vers Les Aubrais 117,679 Montargis 
vers Sens vers Clermont modifier 
La ligne de Villeneuve-Saint-Georges à Montargis par Corbeil ou Ligne VMC est une ligne de chemin de fer située dans les départements français du Val-de-Marne, de l'Essonne et du Loiret. Elle est composée de quatre sections accueillant des trafics distincts :
- de Villeneuve-Saint-Georges à Juvisy, elle est acolée (plate-forme indépendante) avec la ligne de Grande Ceinture, où existe un trafic mixte banlieue (RER D) et fret ;
- de Juvisy à Corbeil-Essonnes, où circulent les trains du RER D, des trains de fret et des trains de nuits reliant Paris au quart Sud-Est de la France ;
- de Corbeil-Essonnes à Malesherbes, où circulent les trains du RER D, mais aussi quelques trains de fret ;
- de Malesherbes à Montargis, où circulent quelques trains de fret entre Montargis et Auxy - Juranville.
La section de Villeneuve-Saint-Georges à Corbeil-Essonnes constitue, avec son prolongement par la ligne de Corbeil-Essonnes à Montereau par Melun, un itinéraire de dédoublement de la ligne classique Paris - Marseille.
Elle constitue la ligne 745 000 du réseau ferré national.
Sommaire
Histoire
Genèse de la ligne
La ligne Paris - Corbeil, de 1840 à 1857
Le 17 septembre 1840, la Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans ouvre la ligne de Paris-Austerlitz à Corbeil suivant la rive gauche de la Seine. La présence de nombreux moulins le long de la rivière Essonne à Corbeil et de magasins à grains, avait justifié l'intérêt de cette ligne[1].
L’ancienne ligne de Paris à Corbeil, d’une longueur de 30,250 km, reliait la gare d’Austerlitz à l’embarcadère de Corbeil et comportait six stations : Choisy-le-Roi, Ablon, Mons, Viry, Ris et Evry[2]. Cette ligne connut un très grand succès avec près de 800 000 voyageurs en 1843[3], date à laquelle fut inaugurée la ligne d'Orléans qui se débranchait à Juvisy de la ligne Paris - Corbeil. La gare de bifurcation de Juvisy est ouverte lors de l'ouverture de la ligne d'Orléans, en mai 1843.
La liaison Paris – Juvisy – Étampes devint alors la banche principale de la ligne de Paris à Orléans. L’embranchement Juvisy - Corbeil devint une branche secondaire. Cette branche fut reprise par la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée en 1857.
La reprise de la ligne par le PLM en 1857
La loi du 19 juin 1857 concède la ligne à la nouvelle Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM). Celle-ci met en service le tronçon Moret - Montargis - Nevers le 21 septembre 1861, achevant son second itinéraire de Paris à Lyon, par Roanne et Saint-Étienne. Par la même loi de 1857, la Compagnie d'Orléans cède le tronçon Juvisy - Corbeil au PLM. Cette dernière s'empresse de relier ce tronçon à sa grande ligne de Bourgogne : le tronçon Villeneuve-Saint-Georges - Juvisy (7 km) est ouvert le 18 mai 1863[4]. La gare de Vigneux fut ouverte lors du raccordement.
La liaison Villeneuve-Saint-Georges - Juvisy a été réalisée grâce à la construction d'un pont en biais à 70° sur la Seine en 1857, pont baptisé « le pont d’Athis ». Ce pont fut détruit le 14 septembre 1870 pour empêcher les troupes allemandes de passer la Seine lors de l’investissement de Paris. Il fut reconstruit en 1871. La partie aval fut reconstruite en acier en 1903.
Le prolongement vers Maisse en 1865
Le traité du 31 janvier 1855 crée le syndicat du Bourbonnais. Ce syndicat, formé des compagnies PLM, PO et de la Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France, avait, entre autres objectifs, la création des lignes Corbeil – Nevers et Moret – Nevers. Le décret précise par ailleurs le tracé des lignes, ainsi que ses embranchements à Juvisy ou Corbeil sur le réseau de la Compagnie d'Orléans, et à Moret sur celui de la Compagnie Paris-Lyon.
L'effondrement de la Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France en 1857 entraina la disparition du syndicat du Bourbonnais. Ses projets de nouvelles lignes ferroviaires ne furent pas remis en cause par la compagnie PLM qui avait repris une partie des concessions, dont la liaison Corbeil – Montargis.
Le prolongement jusqu'à La Ferté-Alais et Maisse, long de trente-trois kilomètres, ouvre le 5 janvier 1865. Cette section comporte les nouvelles gares de Mennecy, Ballancourt, la Ferté-Alais, Boutigny et Maisse.
La création de la ligne entraina un remaniement complet de la gare de Corbeil et un déplacement des voies en provenance de Juvisy. À l’origine, la gare de Corbeil était située dans le prolongement de la ligne dont elle était le terminus. La gare était donc orientée nord – sud, parallèlement à la Seine. Le prolongement de la ligne vers Montargis, le long de la rivière Essonne, nécessita d’orienter les voies vers l’ouest à l’entrée nord de la gare et la création d’une nouvelle gare. La gare est donc depuis orientée est – ouest.
Le prolongement vers Montargis en 1867
Les travaux du dernier tronçon de Maisse à Montargis, long de soixante kilomètres, sont adjugés fin 1863. Ils démarrent en 1864 et s'achèvent en mai 1867[5]. Le 6 mai, le tronçon est mis en service, sans inauguration officielle, mais par une population en liesse : cette ligne, à voie unique, permet le désenclavement des industries de la vallée de l'Essonne, et le transport, à coût réduit, des engrais nécessaires à l'agriculture locale.
Le section de la ligne Corbeil - Maisse fut mise à double voie le 17 avril 1882 ; la section Maisse - Montargis le fut le 28 août 1883.
La ligne
Tracé
De Villeneuve-Saint-Georges à Juvisy-sur-Orge
Au départ de Villeneuve-Saint-Georges, important nœud ferroviaire, la ligne traverse l'Yerres puis se sépare de la ligne classique Paris - Marseille qui la franchit par des sauts-de-mouton. À quatre voies, elle suit alors un tracé relativement rectiligne et en palier longeant au nord des terrains en friche la séparant de la Seine et au sud les habitations de la commune de Vigneux-sur-Seine, desservie par une gare.
La bifurcation de Villeneuve-Saint-Georges. Les voies de gauche se dirigent vers Melun via Combs-la-Ville, celles de droite vers Corbeil-Essonnes.
Le remblai sur lequel la ligne est établie s'élève progressivement jusqu'au viaduc d'Athis-Mons enjambant la Seine. Après ce franchissement, les voies se séparent, celles dédiées au fret se raccordant à celles du triage de Juvisy tandis que celles vouées à la banlieue rejoignent par une longue pente la gare voyageurs où elles côtoient celles de la ligne C du RER.
De Juvisy-sur-Orge à Corbeil-Essonnes
Les voies de la VMC qu'empruntent les trains "Vallée" de la ligne D du RER au niveau du pont de la N104 (Francilienne), à l'approche de la gare de Corbeil-Essonnes.Après Juvisy-sur-Orge, la ligne, maintenant à double voie, va longer la Seine jusqu'à Corbeil.
D'abord, coincée entre le fleuve et la route nationale 7, elle traverse un tissu urbain mêlant habitations et zones industrielles, desservant Viry-Châtillon. Puis les habitations cèdent le pas aux industries et aux zones commerciales. L'ancienne gare, abandonnée, de Grigny-Val-de-Seine marque l'origine de la ligne du plateau qui capte l'essentiel du trafic RER.
La ligne Villeneuve-Saint-Georges – Montargis, elle, reste à proximité de la Seine, justifiant par là l'appellation « par la vallée » donnée à ce tronçon. Les dernières industries disparaissent et la ligne longe, à l'est, les berges de la Seine et les espaces de loisir qui y sont implantés et, à l'ouest, des parcs et jardins boisés, donnant au voyageur l'impression d'être loin de toute agglomération.
Les abords des gares de Ris-Orangis, du Grand Bourg et d'Évry-Val-de-Seine retrouvent un aspect plus urbanisé, surtout à Ris-Orangis où se trouvent d'anciens établissements industriels abandonnés et des immeubles d'habitation.
Après être passée sous la Francilienne, la ligne, rejointe par la celle descendant du plateau d'Évry, entre, par une courbe serré à droite, dans la gare de Corbeil-Essonnes.
De Corbeil-Essonne à La Ferté-Alais
Sortie de la gare de Corbeil-Essonnes. À gauche, les voies de Malesherbes et à droite, celles de Melun. Au fond, le pont de la RN7. Au sortir de la gare de Corbeil-Essonnes, les lignes de Montargis et de Melun se séparent, chacune prenant apparemment la direction opposée à celle qui devrait être la sienne et passant sous le très haut pont en maçonnerie supportant la route nationale 7.La ligne de Melun oblique en descendant vers la droite tandis que celle de Montargis part en montant vers la gauche.
Après avoir franchi l'Essonne, elle s'établit alors sur sa rive droite, traversant en remblais des quartiers résidentiels du sud de Corbeil, Essonnes et Robinson, puis elle s'établit à flanc de coteau, dessert la gare de Moulin-Galant, puis franchit à angle droit, sur un pont, la ligne Corbeil-Essonnes - Montereau juste avant que celle-ci ne rejoigne la vallée de la Seine par un tunnel, et passe ensuite sous l'autoroute A6.
La ligne a maintenant quitté l'agglomération parisienne et va remonter progressivement le cours de la vallée de l'Essonne jusqu'au plateau du Gâtinais. Elle longe, toujours sur la rive droite, tantôt à flanc de coteau, tantôt en remblais, les marais de l'Essonne dans un paysage très boisé et dessert au passage la ville de Mennecy. Puis, après Ballancourt-sur-Essonne, alternant tranchées et remblais, le paysage s'élargit jusqu'à l'arrivée à La Ferté-Alais, ville établie au niveau d'un resserrement de la vallée.
De La Ferté-Alais à Malesherbes
Après La Ferté-Alais, la vallée de l'Essonne est plus étroite. La ligne, de plus en plus sinueuse, alterne tranchées et remblais dans des paysages campagnards fermés à l'horizon par les coteaux. Elle dessert Boutigny-sur-Essonne et Maisse puis traverse la rivière avant de rejoindre la gare de Buno - Gironville. La gare de Boigneville marque la limite de l'Île-de-France et de la tarification banlieue qui s'y applique.
Désormais, après que le voyageur a aperçu au pied du remblai les dernières cressonnières, la ligne remonte, par une longue rampe dans un paysage boisé et accidenté, vers le plateau du Gâtinais. Peu avant le sommet de la rampe, un paysage de champs remplace les bois, puis la ligne arrive en gare de Malesherbes.
De Malesherbes à Montargis
Après Malesherbes, la ligne est maintenant à voie unique. Après avoir franchi à niveau la route nationale 152 se dirigeant vers Pithiviers, les lignes à voie unique et non électrifiées de Bourron-Marlotte et de Pithiviers se détachent chacune dans sa direction. Un court tronçon, non électrifié, est maintenu en état afin de servir de tiroir aux longs trains de matériaux lors de chantiers de modernisation sur le tronçon encore en service, puis un heurtoir marque la fin de la partie exploitée de la ligne.
Équipement
La ligne est électrifiée jusqu'à Malesherbes, comme tout le réseau de banlieue Paris-Lyon, en courant continu 1,5 kV[6], équipée du block automatique lumineux (BAL)[7], du contrôle de vitesse par balises (KVB)[8] et d'une liaison radio sol-train sans transmission de données[9]. L'électrification date du 27 aôut 1950 pour la section de Villeneuve-Saint-Georges à Corbeil-Essonnes ; du 13 janvier 1984 pour la section Corbeil - La Ferté-Alais et du 27 septembre 1992 pour la section La Ferté-Alais - Malesherbes[10].
Dates d'électrification
- Section de Villeneuve-Saint-Georges à Corbeil-Essonnes : 10 août 1950.
- Section de Corbeil-Essonnes à La Ferté-Alais : 13 janvier 1984.
- Section de La-Ferté-Alais à Malesherbes : 24 septembre 1992.
De Villeneuve-Saint-Georges à Juvisy, elle comporte quatre voies. Il ne subsiste plus de passage à niveau sur cette section. De Juvisy-sur-Orge à Corbeil-Essonnes, la section comporte deux voies équipées d'installations permanentes de contre-sens (IPCS) ; elle comprend encore deux passages à niveau en milieu péri-urbain. De Corbeil-Essonnes à Malesherbes, la section comporte deux voies avec de nombreux passages à niveaux.
De Malesherbes à Montargis, elle ne comporte plus qu'une voie unique non électrifiée, non exploitée entre Malesherbes et Auxy - Juranville.
La desserte
Section Paris - Corbeil-Essonnes
Sur la section Paris - Corbeil, l'horaire évolue de six aller-retour quotidiens à l'inauguration, vers une desserte renforcée aux heures de pointe, avec des trains directs de Villeneuve-Saint-Georges à Paris, au moment de la création de la SNCF. Sous l'occupation, la ligne ne propose plus que huit trains par sens[11].
À son ouverture, le temps de trajet était environ d’une heure ; le train inaugural avait, lui, fait le parcours en 45 minutes[12]. En 1961, le temps de parcours est de 33 min environ pour les trains semi-directs, et de 22 min seulement pour les rares trains sans arrêt intermédiaire[13] (36 à 37 min avec le RER D[14]). Cette comparaison montre que l'électrification et la modernisation d'une ligne peut raccourcir considérablement la durée du voyage, mais qu'une desserte du type RER n'est pas l'optimum en termes de rapidité.
Section Corbeil-Essonnes - Montargis
Dès la mise en service du prolongement de Montargis, quatre omnibus quotidiens relient Paris à Montargis, distants de 118 kilomètres, en environ quatre heures quinze minutes. Le développement du trafic est en partie lié à la saturation progressive de l'artère impériale, qui oblige à détourner une part croissante des circulations par la ligne du Bourbonnais. Cette croissance impose la mise en place d'une seconde voie : en 1889, les travaux s'achèvent entre Maisse et Montargis[15].
À l'horaire d'été 1961, tous les trains sont déjà assurés par autorails, à l'exception des trains à destination ou en provenance de Paris.
Sur la section Corbeil-Essonnes - Malesherbes, on trouve alors[13] :
- dans le sens Paris - Malesherbes, dix omnibus du mardi au vendredi (un de moins le lundi et un de plus le samedi), dont un en provenance de Paris ; onze omnibus les dimanches et fêtes dont quatre en provenance de Paris ; un train express Paris - Montargis quotidien. Le soir en heures de pointe, deux trains partiels Corbeil - La Ferté-Alais circulent ;
- dans le sens Malesherbes - Paris, dix omnibus du lundi au samedi, dont un à destination de Paris ; dix omnibus les dimanches et fêtes également, dont quatre à destination de Paris. Un train express n'est pas proposé dans ce sens. Le matin aux heures de pointe, trois trains partiels La Ferté-Alais - Corbeil circulent (dont deux sauf les dimanches et fêtes) ; un autre train partiel circule les dimanches et fêtes au soir.
Sur la section Malesherbes - Montargis, on trouve :
- dans le sens Malesherbes - Montargis, six omnibus du mardi au vendredi (un de moins le lundi) et sept omnibus les samedis, dimanches et fêtes ; un train express Paris - Montargis quotidien ;
- dans le sens Montargis - Malesherbes, six omnibus du lundi au vendredi et sept omnibus les samedis, dimanches et fêtes ; aucun train express n'étant proposé.
Il y a un changement à Malesherbes pour un aller-retour les jours ouvrables, et pour deux aller-retour les dimanches et fêtes. Le temps de parcours est de 55 à 60 min pour Corbeil - Malesherbes (42 min avec le RER D[14]) et de 52 à 63 min pour Malesherbes - Montargis.
Sur la section desservie uniquement par autocar, entre Malesherbes et Montargis, la ligne 14 du réseau départemental du Loiret « Ulys » propose aujourd'hui un horaire bien squelettique, avec deux aller-retour du lundi au samedi, et un unique aller-retour les dimanches et fêtes, soit un tiers de l'offre ferrée de jadis. S'y ajoutent toutefois des renforts scolaires.
Au P.K. 43 entre Mennecy et Ballancourt, se trouvait l'arrêt facultatif de Fontenay-le-Vicomte, non desservi par certains trains, et disparu aujourd'hui.
Sur la section Malesherbes - Montargis, le service voyageurs a été supprimé au 26 septembre 1971[16], avec l'entrée en vigueur du service d'hiver 1971/1972. Cette fermeture entre dans le cadre de décisions prises conjointement entre la SNCF et l'État en juillet 1971, visant à rétablir l'équilibre financier de la SNCF. Le programme d'août 1966 portant sur la fermeture de cinq mille kilomètres de lignes au service voyageurs[17] venait juste d'arriver à terme.
Le matériel
Exploitation
Article détaillé : Ligne D du RER d'Île-de-France.La ligne est exploitée par la SNCF, jusqu'à Malesherbes comme tronçon de la ligne D du RER sous le label Transilien.
Elle est également utilisée pour le trafic du fret entre Villeneuve-Saint-Georges et Malesherbes (bifurcation de Filay) et entre Auxy - Juranville et Montargis.
Vitesses limites
Vitesses limites de la ligne en 2011 pour les trains V 160 en sens impair (certaines catégories de trains, comme les automotrices de banlieue ou les trains de marchandises, possèdent parfois des limites plus faibles)[18] :
De À Limite Villeneuve-Saint-Georges (Km 14,3) Bifurcation de Villeneuve (Km 14,9) 135 Bifurcation de Villeneuve (Km 14,9) Juvisy (Km 21,5) 120 Juvisy (Km 21,5) Viry-Châtillon (Km 22,7) 110 Viry-Châtillon (Km 22,7) Corbeil-Essonnes (Km 32,4) 120 Corbeil-Essonnes (Km 32,4) La Ferté-Alais (Km 52,5) 110 La Ferté-Alais (Km 52,5) Malesherbes (Km 76,6) 100 Malesherbes (Km 76,6) Auxy - Juranville ... Photos
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La traversée de Corbeil-Essonnes après la sortie de la gare.
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La ligne sur le flanc du coteau. Au fond, les derniers immeubles de Corbeil-Essonnes.
Notes et références
- Roger Bailly, 150 ans de Chemin de Fer en Essonne. Éditions Amatteis, 1994. p. 15
- Ibid.,p. 19
- Ibid.,p. 25
- François et Maguy Palau, Le rail en France - Tome II, 1858 - 1863, p. 191
- François et Maguy Palau, Le rail en France - Tome III, 1864 - 1870, p. 44-45
- [PDF] RFF - Carte des lignes électrifiées
- [PDF] RFF - Carte des modes d’espacement des trains
- [PDF] RFF - Carte des lignes équipées de contrôle de vitesses
- [PDF] RFF - Cartes des lignes équipées de liaisons avec les trains
- Cf. Bernard Collardey, Les trains de Banlieue, tome II : de 1938 à 1999, La Vie du Rail, Paris 1999, ISBN 2-902 808-76-3, 340 p. ; p. 46, 206 et 237.
- Cf. Bernard Collardey, Les trains de Banlieue, tome II, op. cit., p. 20 et 30.
- Ibid.,p. 20
- Cf. Indicateur Chaix Sud-Est-Méditerranée, service d'été applicable au 28 mai 1961, Imprimerie Chaix, Paris 1961, tableau 503 p. 514-515.
- Cf. la fiche horaire du service 2011 téléchargeable : Fiches horaires en poche sur Transilien SNCF. Consulté le 1er mai 2011.
- François et Maguy Palau, Le rail en France - Tome III, 1864 - 1870, p. 109
- Marc Gayda , André Jacquot, Patricia Laederich, Pierre Laederich Histoire du réseau ferroviaire français, Éditions de l’Ormet, Valignat (03) 1996, ISBN 2-906575-22-4, p. 191.
- Cf. Pierre-Henri Émangard et al., De l'omnibus au TER (1949-2002), La Vie du Rail, Paris 2002, 468 p. ; p. 101.
- Renseignements techniques (RT) SNCF/RFF
Voir aussi
Article connexe
Bibliographie
- François et Maguy Palau, Le rail en France - Les 80 premières lignes 1820 - 1851, 1995, 217 p. (ISBN 2950942104)
- François et Maguy Palau, Le rail en France - Tome II, 1858 - 1863, 2001, 223 p. (ISBN 2950942128)
- François et Maguy Palau, Le rail en France - Tome III, 1864 - 1870, 2004, 239 p. (ISBN 2950942135)
- Bruno Carrière, Les trains de banlieue, tome I, Éd. La Vie du Rail, 1997, 303 p. (ISBN 2902808666)
- Bernard Collardey, Les trains de banlieue, tome II, Éd. La Vie du Rail, 1999, 335 p. (ISBN 2902808763)
Wikimedia Foundation. 2010.
