Signalisation ferroviaire suisse

La signalisation ferroviaire suisse désigne les systèmes de signalisation utilisés en Suisse par les différents compagnies ferroviaires du pays. Elle est composée de deux types principaux de signaux lumineux, utilisables jusqu'à 160 km/h, au delà de quoi la signalisation en cabine est obligatoire. La règlementation prévoit toujours l'utilisation de signaux mécaniques qui ont toutefois pratiquement disparu.

Aspects légaux

La signalisation est soumise à des règles strictes, régies par l'Office fédéral des transports en collaboration avec les entreprises ferroviaires. Les modalités d'utilisation sont précisées dans les Prescriptions de circulation des trains, dont la dernière version date de juillet 2010^[1] et sont basés sur l'article 11 de l'ordonnance du 23 novembre 1983 sur les chemins de fer^[2].

Les PCT forment la base de la réglementation ferroviaire applicable sur le territoire de la confédération helvétique et règlent la plupart des situations, types de signalisation, procédures et comportements admissibles sur le réseau ferré suisse. Néanmoins chaque gestionnaire de l'infrastructure ainsi que toute compagnie de transport ferroviaire agrée a la possibilité d'édicter ses propres règlements qui se superposent aux PCT en vigueur.

Ainsi au niveau de la signalisation ferroviaire suisse traitée dans cet article, plusieurs cas traité principalement dans le chapitre 2 des PCT sont précisés, remplacés ou supprimés par les prescriptions du gestionnaire de l'infrastructure.

Par soucis de clarté, les signaux expliqués ci-dessous sont ceux reconnus valables par les PCT, ch.2, ainsi que les compléments mentionnés dans le règlement « Dispositions Exploitation CFF Infra » valable pour le réseau CFF, les signaux spécifiques uniquement aux compagnies BLS et au SOB ainsi que les exceptions y relatives ne sont pas mentionnés.

Signalisation lumineuse

Exemple de signalisation lumineuse de type L avec signal auxiliaire éteint au-dessous

La signalisation lumineuse suisse est divisée en deux groupes distincts, reconnaissable par la différence de forme de la cible, à savoir le type L (pour lumineux) et le type N (pour numérique). Historiquement le type L est bien plus ancien que le système N qui a été développé pour le projet Rail 2000.

Quel que soit le type de signalisation utilisée, celle-ci utilise un signal avancé qui renseigne le conducteur sur l'image du signal principal suivant selon le principe du block-système à voie fermée. Le mécanicien doit alors adapter son comportement de façon à obéir à l'ordre annoncé à hauteur du signal principal. Les signaux avancés sont toujours de formes carrées alors que les signaux principaux sont de forme allongées ou rondes, selon leur type. Les signaux sont toujours implantés à gauche, sauf sur les doubles voies banalisées et là où la visibilité le requiert.

Selon la règlementation en vigueur, les signaux lumineux peuvent s'adresser soit aux trains, soit aux mouvements de manœuvre. Les signaux de types N et L s'adressent exclusivement aux trains et ne doivent pas être pris en compte lors d'une course de manœuvre. À l'inverse, les signaux pour la manœuvre ne s'appliquent pas à la circulation des trains.

Actuellement, les CFF remplacent progressivement les signaux de type L par leurs équivalents de type N. Cela est motivé par le fait que la signalisation de type N est plus complète, mieux adaptée aux vitesses élevées (plus de 140 km/h), permettant ainsi une plus grande fluidité du trafic. La plupart des autres compagnies suisses n'utilisent pour l'instant que la signalisation de type L.

Le type L

Exemple d'un ralentissement avec les vitesses limites applicables

La signalisation lumineuse de type L est la plus répandue sur le territoire du pays. Elle permet d'autoriser les trains à circuler selon leur vitesse respective, elle permet également de les ralentir ou encore de les arrêter.

Les réductions de vitesse imposées par la signalisation de type L, lorsqu'elle protège une sortie de gare ou une diagonale d'échange, ne s'appliquent qu'à la zone d'aiguillages protégés par le signal et normalement pas au tronçon de voie complet qui le suit. Ainsi si un signal présente l'image 2 (vitesse maximale de 40 km/h au franchissement du signal), le 40 km/h doit être respecté à partir du signal, puis sur les aiguillages concernés; dès que le train aura complètement franchi le dernier aiguillage en position dévié, il pourra reprendre sa vitesse de ligne selon les tableaux de parcours. Cette façon de procéder oblige les conducteurs à connaître pour chaque signal les aiguillages auxquels ils pourraient se rapporter.

Un signal présentant l'image arrêt ne peut en aucun cas être franchi sans un ordre protocolé du chef-circulation. Cet ordre est soit transmis directement par écrit, soit dicté par radio, dans ce cas le mécanicien de locomotive devra répéter mot pour mot l'ordre de franchissement. Une fois l'ordre reçu le train pourra continuer en marche à vue à la vitesse maximale de 40 km/h. Cette procédure très restrictive étant aussi très lente, il existe un signal auxiliaire, ci-dessous montré, qui permet de donner directement l'assentiment pour le franchissement du signal sans ordre écrit de façon à ne pas provoquer des retards insupportables en cas de panne d'un signal.

Dans certains cas, notamment pour signaler l'entrée des gares, il est possible de trouver un signal principal et un signal avancé sur le même mât. Dans ce cas là, le signal avancé indique l'image du signal suivant.

Signal avancé	Signification	Signal principal
	Image 1 : Voie libre, circulation à la vitesse maximum selon tableau des parcours et catégorie de trains et de freinage correspondante.
	Image 2 : Vitesse 40 km/h pour les aiguillages en déviations concernés.
	Image 3 : Vitesse 60 km/h pour les aiguillages en déviations concernés. Si des vitesses différentes sont spécifiées dans les tableaux de parcours, ce sont ces vitesses là qu'il faut respecter.
	Image 5 : Vitesse 90 km/h pour les aiguillages en déviations concernés.
	Image 6 : Vitesse 40 km/h, le prochain signal présente l'image d'arrêt et se trouve à distance réduite.
	Voie occupée : 40 km/h, puis marche à vue dès la distance de freinage. Il faut s'attendre à trouver un convoi sur le tronçon suivant le signal et être prêt à s'arrêter avant.
	Image Arrêt : Les trains doivent s'arrêter devant ce signal.

Sur les lignes où les blocks sont très rapporchés, un système dit combiné a été développé. Le signal peut alors présenter sur la même cible de forme carrée soit une image de signal avancé (avertissement ou annonce de vitesse), soit une image de signal principal (voie libre, arrêt ou exécution de vitesse). Afin d'être reconnu comme étant un signal principal, dans le cas où l'alignement des lampes ne le permettrait pas, le signal combiné porte un panneau complémentaire distinctif.

Signal combiné

Dans une configuration de type L avec signaux combinés, l'image avancée de voie libre n'est pas représentée mais implicitement indiquée par l'image de voie libre. Si un signal présentant une annonce de vitesse et suivi d'une autre annonce de vitesse, la première vitesse annoncée doit être respectée à partir du second signal bien que celui-ci ne présente pas explicitement une image d'exécution.

Le type N

La signalisation de type N (pour Numérique) remplace progressivement la signalisation de type L sur le réseau CFF et tend également à être utilisée par d'autres compagnies, le BLS notamment.

Contrairement à ce qui se fait avec la signalisation de type L, un signal principal de type N n'est pas forcément précédé d'un signal avancé. En effet, tous les signaux principaux de type N sont susceptibles de présenter l'avertissement ou une annonce de vitesse et de jouer ainsi le rôle de signal avancé. Concrètement cela signifie qu'un signal principal de type N peut présenter l'image avancée du signal principal suivant. Dès lors, si un mécanicien passe un signal de type N qui lui présente une image d'exécution de réduction de vitesse, il devra maintenir cette vitesse jusqu'à ce qu'il puisse reconnaitre avec certitude l'image du signal suivant, qui pourrait toujours lui imposer de continuer à vitesse réduite.

La façon d'indiquer les vitesses n'est plus basée sur une composition de signaux vert et orange, mais sur une seule couleur accompagnée si nécessaire d'un chiffre qui représente la vitesse réduite imposée par le signal en question. Ainsi le vert représente la voie libre ou, s'il est accompagné d'un chiffre, une exécution de vitesse. Un feu orange représente toujours un avertissement ou une annonce de vitesse s'il est accompagné d'un chiffre et un feu rouge représente toujours l'image d'arrêt qui reste totalement infranchissable sans ordre écrit ou utilisation d'un dispositif de secours.

Enfin, afin d'être reconnu facilement, les signaux avancés sont entourés par un carré blanc et les signaux principaux par un cercle blanc.

Signalisation de type N

Image avancée	Signification	Image principale
ou	Voie libre, circulation à la vitesse maximale indiqué par les tableaux de parcours et la catégorie de train et de freinage correspondante.
ou	Ralentissement à la vitesse indiquée par le chiffre multiplié par dix, en kilomètre par heure.
ou	Itinéraire court, limitation de vitesse à 40 km/h, le prochain signal se trouve à distance de freinage réduite et présente l'image d'arrêt.
ou	Voie occupée, limitation de vitesse à 40 km/h maximum, un obstacle se trouve sur le prochain tronçon et il faut être prêt à s'arrêter avant.
pas d'annonce	Préavertissement, la vitesse doit être réduite de façon à pouvoir arrêter le convoi avant le second signal successif, qui présente l'image d'arrêt et ne respecte pas la distance de freinage pour la vitesse maximale admissible sur le tronçon.
ou	Arrêt devant le signal.

Le signal de barrage

Signaux de barrage lumineux et mécanique

Le signal de barrage est l'un des rares signaux à être valable pour les trains et les mouvements de manœuvre. On le rencontre pour protéger des portions de voies, des éléments dérailleurs, des passages à niveau ou des aiguillages le tout généralement en gare.

Lorsqu'il est présenté, il impose l'arrêt à tous les mouvements qui seraient amenés à le franchir. Eteint et surmonté d'un triangle blanc, il ne présente aucune signification et peut donc être franchi, s'il n'est par contre pas surmonté d'un triangle blanc, comme c'est le cas ici à droite, pour pouvoir être franchi il devrait présenter l'image assentiment pour le mouvement de manœuvre présentée dans la partie signaux de manœuvre. Le signal mécanique lui est simplement pivoté de 90° de façon à ne pas être visible lorsqu'il peut être franchi.

Ces signaux ne sont pas protégés d'un franchissement intempestif par des dispositifs de sécurité et ne sont donc abordés qu'à la vitesse maximale de 40 km/h, c'est-à-dire soit après une image itinéraire court ou une image deux, soit lors de manœuvres.

307 et 308: Manœuvre interdite
309 et 310: Manœuvre autorisée

Les signaux pour la manœuvre

En Suisse, les mouvements de manœuvre sont gérés soit par les signaux pour la manœuvre, soit par les signaux nains. La signalisation pour les circulations de train, décrite ci-dessus, n'étant pas valable pour les mouvements de manœuvre ceux-ci franchissent tous ces signaux alors qu'ils présentent l'arrêt. Par ailleurs la signalisation lumineuse applicable aux mouvements de manœuvre n'est pas protégée par l'arrêt automatique des trains Integra-Signum ni par le ZUB 121. Ainsi les locomotives dédiées uniquement aux courses de manœuvre ne sont en général pas équipées de ces équipements.

La vitesse maximum des mouvements de manœuvre est de 30 km/h et peut être augmentée à 40 km/h dans certains cas, elle doit toujours être adaptée à la visibilité, aux particularités locales et aux moyens de freinages disponibles^[3]. Lorsque le mouvemement de manœuvre circule en pleine voie, c'est-à-dire entre les signaux d'entrée de deux gares successives, la vitesse maximum est portée à 60 km/h.

Dans les zones non équipées de signaux et dont les aiguillages sont manuels, les ordres sont donnés par gestes et signaux acoustiques, ou par la radio.

Notons enfin que quel que soit le type de signalisation utilisée, l'assentiment transmis par le signal s'adresse au chef de manœuvre qui ensuite autorisera le départ du mouvement, ceci afin d'éviter les accidents dans le cas où l'équipe de manœuvre serait en train d'agir sur un véhicule.

Signaux de manœuvre

Les signaux pour la manœuvre sont historiquement plus anciens et également moins sûrs que les signaux dits nains. En effet, les signaux de manœuvre règlent des parcours de manœuvre, qui ne sont donc pas protégés par un appareil d'enclenchement et qui ne sont pas verrouillés^[4]. Il en résulte qu'il incombe au mécanicien de contrôler que les aiguillages soient correctement positionnés le long de son parcours.

Les signaux de manœuvre peuvent protéger plusieurs voies voire même une zone d'aiguillages complète dans le cas du signal d'évacuation.

Aspects	Signification
	assentiment pour le mouvement de manœuvre: celui peut commencer ou être poursuivi.
	arrêt pour les mouvements de manœuvre: ceux-ci doivent s'arrêter devant le signal d'interdiction, respectivement devant le signal limite de garage qui protège l'aiguillage concerné par le signal.

Signaux nains

À l'inverse, l'utilisation des signaux nains protègent des itinéraires qui sont eux protégés par un appareil d'enclenchement et sont donc verrouillés. Les aiguillages situés dans les zones équipées de signaux nains sont ainsi dépourvus de lanternes d'aiguillage. Les signaux nains peuvent présenter trois positions:

Aspects	Signification
	arrêt qui interdit le passage et le départ d'un mouvement de manœuvre.
	avancer prudemment qui autorise également le franchissement mais prévient qu'un obstacle (signal à l'arrêt ou véhicule) peut se trouver immédiatement après le signal.
	avancer qui autorise le franchissement par le mouvement de manœuvre.

Les signaux nains sont normalement situés à gauche de la voie et ne s'appliquent qu'a celle-ci. Ils s'ouvrent également pour le passage d'un train, en complément des signaux pour la circulation des trains présenté ci-dessus.

La signalisation lumineuse complémentaire

Il existe de nombreux signaux lumineux complémentaires, ici ne sont indiqués que les plus courants sur le réseau CFF

La signalisation complémentaire s'applique principalement aux signaux de type L mais se rencontre également avec le système N, elle peut aussi être complètement indépendante du type de signalisation utilisée. Principalement, la signalisation complémentaire lumineuse à pour tâche de gérer:

• Les problèmes posés par les signaux de groupes de la signalisation de type L.
• Les dérangements à la signalisation par l'utilisation de dispositif de remplacement.
• Les ordres et informations qui ne peuvent pas être transmis par la signalisation principale.

Signaux complémentaires de groupe du système L

Un signal de groupe est un signal du système L qui s'applique à plusieurs voies, généralement en zone de gare. La réglementation prévoit que lorsque plusieurs trains sont en attentes devant un signal de groupe, le chef-circulation doit avertir tous les convois que le signal va s'ouvrir et qu'ils ne sont pas autorisés à partir; ainsi le train qui verra un signal de groupe s'ouvrir et n'aura reçu aucun appel est autorisé à partir.

Exemples de cas de signaux de groupe

Néanmoins ce système est assez lent et peut devenir confus dans certains cas, c'est pourquoi une signalisation complémentaire existe également.

Il est ainsi possible d'avoir un chiffre lumineux indiquant le numéro de voie concernée par le signal, la voie numéro une étant toujours celle qui se situe du côté du bâtiment voyageur (ou BV dans le jargon ferroviaire). Les trains situés sur les autres voies savent que le signal indique implicitement l'image d'arrêt pour leur voie. Il est aussi possible de poser des panneaux indicateurs de voie libre qui indiqueront quelle image s'applique à la voie à côté de laquelle le panneau a été posé. Ainsi dans l'exemple ci-contre le mécanicien sait que l'ouverture du signal avec l'image 2 l'autorise à partir.

Les différentes présentation possible du signal auxiliaire

Il est également possible, lorsqu'ils sont présents, d'utiliser les signaux nains comme signaux complémentaires, puisque ceux-ci s'ouvrent même pour les trains.

Le signal auxiliaire

Existant tant sur le système L que le système N, le signal auxiliaire est un dispositif de secours permettant d'autoriser le franchissement, par un train, d'un signal présentant une image d'arrêt.

En règle générale, lorsqu'un signal ne peut être mis à voie libre suite à un dérangement, il est fait usage d'un formulaire d'ordre qui prend un certain temps à être dicté. Pour éviter d'aggraver une situation déjà source de pertes de temps importante, le signal auxiliaire a été mis en place. Concrètement, son fonctionnement permet de s'affranchir de l'obligation de recevoir un ordre écrit et permet de gagner ainsi de précieuses minutes; par contre le signal auxiliaire ne donne aucune garantie supplémentaire quand à l'état de l'itinéraire en aval du signal, il ne fait qu'autoriser son franchissement.

L'image signal auxiliaire indique donc au mécanicien de s'avancer en marche à vue jusqu'au signal principal suivant. Le block est à considéré comme en dérangement, et les passages à niveau aussi.

Sur l'image présentée à gauche, les images 807 à 809 montrent des signaux auxiliaires, l'image 810 montre un signal auxiliaire portant une plaque indiquant au mécanicien qu'il reçoit, par l'intermédiaire du signal auxiliaire, l’assentiment pour franchir un passage à niveau en dérangement.

Tous les signaux ne sont pas équipés pour présenter le signal auxiliaire, celui-ci se rencontre principalement à l'entrée et à la sortie de gare présentant un trafic important, rarement en pleine voie.

Signaux pour l'essai des freins

Signal d'autorisation de départ et d'essai des freins

Autorisation de départ

Dans certaines gares, des signaux sont également nécessaires pour transmettre le prêt commercial au mécanicien du train ou effectuer l'essai des freins, pour ce faire on fait usage du signal d'autorisation de départ et d'essai des freins. Ces signaux sont positionnés, dans certaines gares, le long des quais et parfois sous le signal de sortie de manière à pouvoir être visible de partout.

Le signal d'autorisation de départ permet au mécanicien de savoir que le débarquement et l'embarquement sont terminés et que les portes du train, mis à part celle du chef de train, ont été fermées par les agents de train et qu'il est donc autorisé à partir. Ce signal est toujours actionné par le chef de train juste avant qu'il n'embarque à son tour et ne ferme les portes.

Sur les mêmes cibles peuvent être présentées les ordres pour l'essai des freins, présentés à droite. L'image 401 présente l'indication serrer les freins, l'image 402 serrer les freins magnétiques, la 403 indiquant lâcher les freins et la 404 l'indication finale freins bons.

Autres signaux complémentaire

Ils existent d'autres signaux, permettant par exemple d'indiquer que des voyageurs demandent l'arrêt du train à un arrêt facultatif, renseignant sur la tension appliquée à une zone commutable ou encore d'indiquer le direction géographique qui sera empruntée par le convoi.

Panneaux de signalisation

Il existe un certain nombre de panneaux qui ont tous pour but de protéger ou d'indiquer un élément fixe le long de la voie, comme une réduction de vitesse ou un passage à niveau. Les panneaux de signalisation s'adressent parfois uniquement aux trains, parfois aux mouvements de manœuvre et parfois aux deux types de circulations. Ils sont en général implantés à gauche.

Panneaux de réduction de vitesse

Panneau pour les tronçons devant être parcourus à vitesse réduite

En suisse, la vitesse maximale d'un tronçon n'est indiqué que sur les tableaux de parcours, soit un document papier que prendra le pilote de locomotive (anciennement mécanicien) et qui indique pour chaque partie du parcours emprunté les différentes vitesses applicables. Cependant, les courbes devant être empruntées à vitesse réduite sont indiquées par des panneaux et ne sont que mentionnées dans les documents papier. Les panneaux indiquant ces réductions s'appellent panneau pour les tronçons devant être parcourus à vitesse réduite. Il y a toujours, sauf immédiatement après une gare, un panneau avancé qui indique la vitesse du tronçon, suivi d'un panneau d'exécution de vitesse et enfin un signal final qui autorise la remontée à la vitesse maximale de la voie. Lorsque plusieurs vitesses sont indiquées, celle du bas s'applique toujours aux trains de catégorie supérieure et celle du haut aux trains de catégories inférieures^[5].

Dans l'exemple présenté à droite se trouve, en haut, un signal avancé de tronçon à vitesse réduite avec les indication de vitesse 100 km/h et 110 km/h, au milieu un signal d'exécution puis un signal final qui autorise la remontée en vitesse au dégagement de la queue du train.

Il existe également des signaux de réductions de vitesse de forme ronde, avec un pourtour orange ou vert, qui s'appliquent uniquement aux trains pendulaires. Ces signaux fonctionnent selon le même principe.

Panneaux de section de protection

Panneaux de section de protection

Les sections de protection sont des parties de ligne de contact qui ne sont pas alimentés en électricité de façon à protéger deux zones alimentées par différentes sources de courant alternatif qui ne sont pas en phase et pourraient donc créer des courts-circuits entre elles. De longueurs variable mais n'excédant en général par 200 mètres, les sections de protections doivent être franchies avec le disjoncteur principal de l'engin de traction ouvert, ce qui équivaut plus ou moins à couper le contact sur une voiture.

Dès lors, des panneaux prévenant le mécanicien des opérations à effectuer sont nécessaires, ils peuvent être présentés sous la forme de panneau ou de signaux lumineux. Dans tous les cas ils sont éclairés de nuit.

Les images 708 et 709 présentent le signal à distance de section de protection qui n'est utilisé que dans le cas de section de protection dites facultative, à savoir qui ne sont en fonction que de manière épisodique. Les images 710 et 711 montent le signal de début de la section, à leur franchissement le mécanicien doit avoir déclenché et parfois, lors de traction en unité multiple notamment, abaissé les pantographes. Enfin, les images 712 et 713 indiquent au mécanicien qu'il peut réenclencher et par conséquent remonter les pantographes si nécessaires.

Autres panneaux

Bien d'autres panneaux existent dont voici une petite sélection.

Aspect	Signification
	Les trains et les mouvements de manœuvre doivent actionner le signal avertisseur à hauteur de ce panneau.
	Point d'arrêt limite pour les trains lorsque le signal ne présente pas l'image indiquée (ici, l'image une). Ce panneau accompagne généralement les signaux de groupe du type L.
	Balise Signum protégeant un passage à niveau. Si le passage à niveau n'est pas enclenché ou complètement fermé, un freinage d'urgence sera déclenché automatiquement à hauteur de ce panneau.

Ordres

Dans certains cas, la signalisation lumineuse ou les panneaux de signalisation ne peuvent être suffisants à l'accomplissement en toute sécurité d'un mouvement. C'est par exemple le cas lors de certains type de manœuvre ou lorsque des dérangements aux installation de sécurités surviennent. Dès lors difféentres prescriptions ont été édictées de façon à répondre à ces situations.

Ordres pour la manoeuvre

En général, un mouvement de manœuvre est effectué dans le sens avant, c'est-à-dire que le mécanicien de train voit le parcours situé devant lui est peu donc réagir à la vue des signaux que se présentent à lui, tel les signaux nains ou les signaux pour la manœuvre. Néanmoins si le convoi doit être refoulé le mécanicien n'a alors plus aucune vision du parcours emprunté; de même, si aucun signal n'est visible par lui, il ne peut bouger sans ordre. Ces ordres sont données par le chef de manœuvre qui dès lors reprend le rôle sécuritaire normalement dévolu à un signal.

Les ordres pour la manœuvre peuvent être transmis soit par radio, dans ce cas là le mécanicien doit répéter l'ordre en commencant sa phrase par « compris » et le chef de manœuvre quittance alors la bonne récéption à l'aide du terme « juste ! », soit par des signaux acoustiques ou visuels.

Les signaux acoustiques et visuels pour la manœuvre permettent notamment d'ordonner au mécanicien d'effectuer un déplacement, d'aller garer sur un véhicule, de lancer un véhicule, de ralentir et de s'arrêter.

Il est enfin prévu que lors d'un doute, le train doit en tous les cas être arrêté le plus vite possible, et ce avant même la demande de répétition de l'ordre.

Ordres pour les circulations de train

Lorsqu'un dérangement perturbe l'exploitation ou que des informations relatives à la conduite d'un train n'ont pu être transmises dans les délais à un mécanicien, il existe pour le responsable des circulations ferroviaire la possibilité d'édicter un formulaire d'ordre. Le formulaire d'ordre est un document très important du point de vue de la sécurité ferroviaire car il est hiérarchiquement supérieur à toute signalisation.

Ainsi un formulaire d'ordre peut ordonner au mécanicien de franchir un ou plusieurs signaux présentant l'image d'arrêt, de franchir un passage à niveau dont les barrières seraient restées ouvertes, de réduire sa vitesse sur un tronçon défini, d'abaisser son pantographe sur un tronçon précis, de rouler en marche à vue ou encore d'entrée sur une voie occupée par un autre convoi.

Le formulaire d'ordre permettant de passer outre tous les dispositifs de sécurités mis en place en matière de circulation, ils sont soumis à des règles de rédaction très stricts et sont édictés en respectant des check-lists précises. De plus ils contiennent obligatoirement des informations relatives au destinataire, les données relatives à l'expéditeur telles que le nom, la fonction le lieu et la date de rédaction, de façon à éviter toute confusion lors de la remise. Le mécanicien est responsable de vérifier que l'ordre qui lui est adressé s'adresse à lui et soit correctement rempli.

Ces ordres peuvent être transmises directement par écris mais peuvent aussi être dicté par radio au mécanicien du train. Dans ce cas là celui-ci doit arrêter son train pour la rédaction l'ordre.

Sources

Prescriptions Suisse de circulation des Train sur admin.ch

Références et lien externe

1. ↑ Prescriptions de circulation des trains PCT sur OFT. Consulté le 11 novembre 2009
2. ↑ Ordonnance sur la construction et l’exploitation des chemins de fer (OCF) du 23 novembre 1983, RS 742.141.1
3. ↑ PCT R300.4, chiffre 3.6.1
4. ↑ PCT R300.1, définition
5. ↑ PCT R300.2, chiffre 2.3.1