Chemins De Fer Du Calvados

Chemins De Fer Du Calvados

Chemins de fer du Calvados

Chemins de fer du Calvados
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Gare de Caen Saint-Pierre
Pays France France
Villes desservies Caen, Bayeux, Falaise
Historique
Mise en service 1891 - 1906
Fermeture 1929 - 1944
Concessionnaires SA des Éts Decauville Aîné (1890 - 1895)
SA des Ch. de Fer du Calvados (1895 - 1922)
CFTA (à partir de 1922)
Caractéristiques techniques
Écartement Voie étroite (600 mm)
Électrification Non électrifiée
Schéma de ligne
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Les Chemins de Fer du Calvados correspond à un ancien réseau de voies ferrées d'intérêt local à voie étroite de type Decauville (0,60 m). Ouvert par étapes à partir de 1891, ce réseau est exploité par la Société anonyme des Chemins de fer du Calvados à partir de 1895 avant d'être repris par les Chemins de fer et transport automobile (CFTA) en 1922. Incapables de faire face à la concurrence croissante du transport routier, les lignes du réseau sont fermées les unes après les autres à partir de 1929. Les dernières lignes en service sont gravement endommagées lors de la bataille de Normandie et l'exploitation cesse définitivement en 1944.

Sommaire

Histoire

Genèse

Le 26 août 1864, le conseil général du Calvados vote le principe de l'établissement d'un réseau ferroviaire d'intérêt local. Ce réseau est constitué de 11 lignes qui se greffent pour la plupart sur l'axe Paris - Caen - Cherbourg. Au fil des débats, de nouvelles lignes sont rajoutées par la suite. Finalement en 1869, cinq premières lignes sont concédées : Lisieux - Orbec, Berjou - Falaise, Caen - Courseulles-sur-Mer, Caen - Aunay-Saint-Georges, Mézidon - Trouville-Deauville. Les premières lignes construites à écartement normal dans les années 1870 s'avèrent rapidement déficitaires. Les lignes déjà ouvertes ou en construction sont donc intégrées au réseau d'intérêt général ; seule la ligne Caen - Courseulles, bénéficiaire, reste dans le giron du département. [1]

Le conseil général n'abandonne pas pour autant l'idée de mettre en place un réseau de chemin de fer d'intérêt local qui permettrait :

  • de mieux desservir le littoral, notamment la Côte de Nacre,
  • de relier plus directement Falaise à la capitale régionale en desservant la plaine de Caen,
  • de desservir l'espace compris entre les lignes Paris - Caen -Cherbourg et Caen - Vire (Bessin et bocage virois).

Pour éviter la construction et l'exploitation de plusieurs bouts de lignes sans réelle cohérence, le conseil général décide de concéder les lignes à une seule compagnie. Chaque commune souhaitant être desservie, les conseillers généraux s'opposent sur les tracés des lignes à construire. En 1891, environs 250 km ont déjà été concédés, sont en cours d'enquête ou simplement mis à l'étude[2]. Des conseillers généraux sont également en désaccord sur l'écartement des voies. Plusieurs solutions sont évoquées : écartement standard, 80 cm, 75 cm, 60 cm. Paul Decauville propose de construire une ligne expérimentale entre Port-en-Bessin et Bayeux à l'écartement 60 cm[3]. Sa demande n'aboutit pas et l'écartement 75 cm est approuvé en 1887 pour l'avant-projet de la ligne Caen - Ouistreham[4]. Paul Decauville abandonne alors le projet. L'année suivante, le ministère des Travaux publics impose pour des raisons militaires la voie métrique pour les chemins de fer à voie étroite (circulaire du 12 janvier 1888). Le Baron Empain, favorable à la voie métrique, est choisi par le conseil général le 13 avril 1888 ; la concession est confirmée par une convention signée avec le Préfet le 18 mai. Mais en août 1889, le ministre des Travaux publics préconise au conseil général du Calvados de construire sa ligne littorale à écartement 75 cm, voire 60 cm. Suite au succès du chemin de fer de Decauville à l'Exposition universelle de Paris de 1889, le nouveau ministre de la Guerre, Charles de Freycinet, donne son accord en novembre de la même année pour construire les réseaux d'intérêt local à l'écartement 60 cm. Le Baron Empain et son associé Edmond Caze, qui souhaitent toujours construire le réseau à voie métrique, entrent en conflit avec le conseil général pour des raisons financières. Le 10 juillet 1890, le Préfet déclare que les conventions passées sont rompues. Le 20 août suivant, la concession est octroyée à la Société anonyme des Établissements Decauville Aîné[5].

Dès le 15 août 1891, la ligne Ouistreham - Luc-sur-Mer est ouverte à titre provisoire et le 5 septembre, le Président de la déclaration de la République signe les déclarations d'utilité publique pour les lignes Grandcamp - Isigny et Dives-Cabourg - Luc-sur-Mer. Mais les relations entre la Société Decauville et le conseil général se détériorent rapidement. En août 1892, le concessionnaire abandonne la construction de la ligne Grandcamp - Isigny ; les travaux reprennent sur injonction du Préfet. Cette même année, une série de manœuvres financières et un procès font plonger les actions de la société. La Société Nouvelle des Établissements Decauville Ainé propose le 21 août 1894 de céder la concession à la Société Caennaise des Tramways ; en réalité, les deux tiers des actions de cette société sont aux mains de la Société Decauville. Mais en février 1894, Edmond Caze et le Baron Empain fondent la Société anonyme des Chemins de Fer du Calvados. Après négociations avec la Société Caennaise des Tramways et la Société Nouvelle des Établissements Decauville Ainé, cette nouvelle société propose de reprendre la concession afin d'exploiter les lignes déjà ouvertes (Caen Saint-Pierre - Bénouville vers Luc-sur-Mer par Ouistreham ou vers Dives-Cabourg) et de continuer la construction du réseau départemental. Un décret du 15 décembre 1895 entérine cette substitution.[6]

Développement du réseau

Ouverture des lignes

Grue de déchargement des marchandises à Ussy

Commencée en 1891 par Decauville, la construction du réseau est donc reprise par Caze-Empain et dure jusqu'en 1906. L'ouverture des lignes a lieu en plusieurs étapes.

  • 1891 - 1892 : Caen <> Bénouville <> Luc-sur-Mer ou Dives-Cabourg
  • 1896 : Isigny-sur-Mer <> Grandcamp
  • 1899 : Bayeux <> Port-en-Bessin ; Bayeux <> Courseulles-sur-Mer avec embranchement vers Arromanches à Ryes
  • 1900 : Luc-sur-Mer <> Courseulles-sur-Mer ; Grandcamp <> Saint-Laurent-sur-Mer
  • 1901 : Saint-Laurent-sur-Mer <> Le Molay-Littry
  • 1902 : Caen - gare de l'Ouest <> Falaise - Château
  • 1904 : raccordement des deux stations caennaises ; prolongement Caen - Falaise vers la gare de Falaise ; Bayeux <> Balleroy <> Le Molay-Littry
  • 1906 : Balleroy <> La Besace

Jusqu'en 1905, le réseau est divisé administrativement en trois parties : Isigny, Bayeux et Caen. À l'origine, ces trois réseaux n'étaient pas reliés entre eux et chacun disposait d'un centre technique. En 1900, les réseaux de Caen et de Bayeux sont reliés grâce à la pose d'un troisième rail sur la ligne de Caen à la mer entre Luc et Courseulles. En 1904, les réseaux de Bayeux et d'Isigny sont raccordés et le réseau d'Isigny est en définitive incorporé à celui de Bayeux le 1er janvier 1905.

Desserte des mines

À ces lignes viennent se rajouter des embranchements afin de desservir les mines de la plaine de Caen.

Mais les Chemins de fer du Calvados peinent à répondre à la demande des mines. Les trains, qui, du fait de leur poids, doivent être divisés en deux pour affronter les rampes, mettent trois heures pour parcourir les 32 km qui séparent Potigny du port de Caen (bassin Saint-Pierre). Dès 1910, les mines de Soumont envisagent donc de construire une ligne dédiée au trafic minier. Les CFC menacent d'abandonner la ligne Caen - Falaise si le trafic minier lui est enlevé ; la société s'engage à augmenter sa capacité et réfléchit à la possibilité de construire une nouvelle ligne. Finalement un accord est signé le 28 mars 1911 entre les CFC, la Société des mines de Soumont, la Société des hauts-fourneaux de Caen (future SMN) et la Société minière et métallurgique de Normandie. Une nouvelle ligne en site propre à écartement standard longue de 29 km est construite entre le carreau de Soumont et la nouvelle usine sidérurgique ouverte à Colombelles en 1909. Mais les CFC sont garantie de transporter entre 50 000 t et 250 000 t par an ; dans le cas contraire, les CFC recevront une indemnité compensatoire de 35 centimes par tonne[7]. En réalité, les quantités de minerais transportées iront en décroissant et les CFC toucheront les indemnités, même après la fermeture de la ligne Caen - Falaise en 1932-1933.

Projet de second réseau

Excepté l'axe Caen-Falaise, les différentes lignes du réseau CFC desservaient principalement le nord-ouest du département. La desserte du littoral était jugée prioritaire et le relief était plus accidenté dans le sud du département (bocage virois, Suisse normande). L'est du département, traversé par huit lignes de chemin de fer à écartement normal[Note 1], était aussi exclu de ce réseau. La volonté de desservir l'ensemble des habitants du département, ainsi que la pression de certains lobbys privés poussent les conseillers généraux à réclamer la création de nouvelles lignes. En octobre 1911, est présenté un plan d'ensemble de treize lignes complétant le réseau CFC existant[8]. Ce nouveau réseau avait aussi pour intérêt de compléter le réseau géré par l'Administration des chemins de fer de l'État. Il n'existait en effet aucune ligne transversale reliant les différentes lignes d'intérêt général qui sillonnaient le département ; ce second réseau permet ainsi de relier plus directement certains points du réseau, quitte parfois à faire doublon.

Certaines lignes viennent parachever la desserte du littoral :

Trois lignes viennent compléter le réseau existant dans le centre et le nord du département :

Cing lignes, débordant pour certaines dans les départements de l'Orne et de l'Eure, sont prévues à l'est du Calvados, essentiellement dans le Pays d'Auge :

Autour de Vire se dessine un nouveau réseau indépendant du premier déjà réalisé et constitué de trois lignes dont l'une franchit les limites départementales pour aller jusque dans la Manche :

Retenant la leçon des erreurs commises lors du choix du premier concessionnaire, le conseil général choisit de faire construire ce nouveau réseau à voie métrique. On envisage également la traction électrique sur six lignes, jugées prioritaires (les trois lignes du réseau de Vire, Trouville <> Honfleur, Potigny <> Mézidon, Lisieux <> Le Sap)[9]. En avril 1913, cinq candidats, en plus de la SA des Chemin de fer du Calvados, sont en lice pour construire et exploiter les 369 km du second réseau.le rapporteur du projet, l'agent voyer en chef Maurice, prévoit que le projet coutera presque 30 000 francs, dont plus de 20 000 à la charge du département[10]. Mais la Grande guerre éclate et le projet est reporté.

Déclin et fin de l'exploitation

Combats sur la ligne Caen - Luc en 1944

La Première guerre mondiale

En 1914, une partie du matériel (8 locomotives et 250 wagons) est réquisitionnée avec le personnel permettant de les faire fonctionner (mécaniciens, chauffeurs). De nombreux agents sont également mobilisés sur le front. Une partie du matériel est rapidement rendu, mais en 1916-1917, l'armée ponctionne à nouveau le stock de matériel des CFC. L'exploitation normale du réseau est donc rendu très difficile pendant la guerre. Seul un ou deux trains par jour roulent sur le réseau de Caen ; après juillet 1915, le service augmente à quatre trains quotidiens sur la ligne Caen - Dives - Luc. Sur le réseau de Bayeux, un seul train circule par jour, sauf le samedi afin de desservir le marché de Bayeux. Le raccordement Courseulles - Luc n'est plus utilisé que par la compagnie de Caen à la mer.

Le réseau des CFC joue en outre un rôle dans l'effort de guerre. Des trains spéciaux desservent les hôpitaux militaires provisoires (Ouistreham, Petit-Lourdes à Hérouville-Saint-Clair), les camps d'instructions militaires (Potigny et Ussy) et les patrouilleurs qui mouillent à Ouistreham. Des trains spéciaux circulent également pour ravitailler les nombreux réfugiés qui se sont installés sur la côte. Enfin à partir de décembre 1917, le trafic minier, qui était quasiment nul de puis la mise sous séquestre ou l'inondation des gisements, reprend entre Gouvix et Caen où le minerai est acheminé jusqu'à Firminy dans la Loire.

Dès 1917, les CFC doivent faire face à l'augmentation des coûts. Le prix du charbon s'alourdit et le personnel commence à réclamer une amélioration de leurs salaires afin de faire face à l'augmentation du prix de la vie. Les agents obtiennent ainsi une allocation complémentaire de vie chère. Les infrastructures et le matériel souffrent également du manque d'entretien pendant la guerre. Le réseau sort donc du conflit considérablement affaibli et n'arrivera pas à retrouver un équilibre satisfaisant.

Les années 1920

En avril 1919, le projet de second réseau est définitivement abandonné. Le 20 septembre 1920 toutefois, le maintient et l'amélioration du réseau existant sont votés. Il est envisagé de profiter du programme d'électrification des campagnes pour électrifier le réseau. Mais deux semaines plus tard, le 2 octobre, le Conseil général décide de soutenir la création d'un réseau départemental de transports automobiles. Les cinq lignes ouvrent en 1922 ; le réseau se développe rapidement et dès 1923 le réseau exploité par autobus est aussi important que le réseau de voies ferrées d'intérêt local. En 1927, les onze lignes du réseau d'autobus représentent 368 km, alors que le réseau CFC en fait 223.

Les CFC peinent à lutter contre la concurrence. Les postes de dépenses (matériaux et main d'œuvre) s'alourdissent, alors que les recettes chutent. La politique menée par la société pour combler ces déficits a pour effet d'attiser la désaffection pour les petits trais ; les tarifs augmentent de 140%, alors que les services sont considérablement réduits sur les lignes les plus déficitaires (Caen - Falaise et réseau de Bayeux). La navette entre Ryes et Arromanches est également supprimée ; le service est assuré par les trains normaux de la ligne Bayeux - Courseulles, ce qui rallonge considérablement le temps de parcours entre les deux villes. En 1921, on parle pour la première fois de fermer les lignes les plus déficitaires ; mais cette même année, les déficits se réduisent grâce à la baisse du prix du charbon et à l'augmentation du trafic voyageur sur la côte. Mais l'accalmie est de courte durée ; dès 1922 les résultats repartent à la hausse et à partir de 1923, même la ligne Caen - Dives - Luc, qui était la seule à être excédentaire et qui permettait de maintenir l'équilibre sur l'ensemble du réseau, est dans le rouge. En 1925, les tarifs augmentent à nouveau (+ 200% pour les voyageurs et marchandises par wagons entiers ; + 250% pour les autres marchandises) et des automotrices Crochat, censées être plus efficaces que les locomotives à vapeur, sont acquises.

Le 20 mai 1925, un débat est organisé pour la première fois au conseil général sur l'avenir du réseau. Les conseillers généraux ne sont pas encore prêts à fermer le réseau, mais son avenir parait toutefois compromis. Le 6 mai 1927, un nouveau débat est organisé. Pour certains, les chemins de fer d'intérêt local ne peuvent pas faire face à la concurrence pour le transport des voyageurs, mais reste pertinent pour le trafic marchandise. Plusieurs mesures sont envisagées afin de réduire les déficits : augmenter les tarifs, réduire le trafic et fermer les lignes les moins rentables. La seule ligne encore un tant soit peu dynamique, la ligne Caen - Dives - Luc, doit faire l'objet de travaux afin de palier l'obsolescence des infrastructures. Le rapporteur envisage cinq solutions allant de la plus volontariste (transformation en ligne à écartement normal peut-être intégrée à la compagnie de Caen à la mer) à la plus minimaliste (rénovation de l'existant), la solution médiane étant le passage à la voie métrique avec possibilité d'électrifier la ligne. C'est la solution la moins couteuse qui est choisie.

La fermeture progressive du réseau

Le 25 octobre 1928, la ligne Balleroy - Grandcamp est fermée et les rails sont utilisées pour rénover la ligne Caen - Dives - Luc.

Infrastructures

Lignes

Ouverture Section Longueur (km) Fermeture
Luc-sur-Mer - Dives-sur-Mer
15/08/1891 Luc-sur-Mer - Ouistreham (ouverture définitive : 01/01/1892) 9 1944
13/08/1892 Ouistreham - Bénouville 4 1944
15/07/1892 Bénouville - Dives-sur-Mer 15 1932
Luc-sur-Mer - Bayeux
01/07/1900 Luc-sur-Mer - Courseulles-sur-Mer (ajout d'un troisième rail à l'intérieur de la voie normale desservie par la CF de Caen à la Mer) 8 1931
01/07/1899 Courseulles-sur-Mer - Bayeux 22 1931
01/07/1899 Ryes - Arromanches 4 1930
Bénouville - Caen
04/07/1893 Bénouville - Caen Saint-Pierre 10 1944
20/12/1904 Caen Saint-Pierre - Caen Ouest 2 1944
Isigny-sur-Mer - Balleroy
27/07/1896 Isigny-sur-Mer - Grandcamp 10 1929
01/09/1900 Grandcamp - Saint-Laurent-sur-Mer 12 1929
01/08/1901 Saint-Laurent-sur-Mer - La mine de Littry 20 1929
01/01/1904 La mine de Littry - Balleroy 9 1929
Port-en-Bessin - La Besace
01/07/1899 Bayeux - Port-en-Bessin 11 1932
09/07/1904 Bayeux - Balleroy 16 1930
15/04/1906 Balleroy - La Besace 25 1930
Caen - Falaise
20/09/1902 Caen Ouest - Potigny 32 1933
20/09/1902 Potigny - Falaise Château 12 1932
18/01/1904 Falaise Château - Falaise 2 1932
Gabarit de ce chemin de fer à voie de 60 cm
  • Largeur hors tout : 2,18 m
  • Hauteur hors tout (au dessus de la surface du rail) : 2,90 m
  • Rayon des courbes : 40 m, pouvant descendre à 25 m

Les voies n'étaient pratiquement jamais en site propre, sauf rares exceptions dues au relief (tranchée de Quilly à Bretteville-sur-Laize) ou au mauvais état de la route (Caumont-l'Éventé). Les voies étaient sur l'accotement des routes ou au milieu de la chaussée en agglomération.[11] Des voies furent posées sur plusieurs ponts existants, notamment sur plusieurs ouvrages mobiles (pont de Bénouville sur le canal de Caen à la mer, pont de Ranville sur l'Orne, bassin du port de Courseulles). À Caen, un pont dédié au Chemin de fer du Calvados - jumelé au pont ferroviaire du port - fut construit sur l'Orne afin de permettre le raccordement de la gare Saint-Pierre à la gare de l'Ouest ; ce pont fut détruit le 9 juillet 1944 pendant la retraite des troupes allemandes[12].

Voie en accotement dans la vallée de la Laize

Voie au milieu de la chaussée au Molay-Littry

Tranchée de Quilly
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Section Courseulles - Luc-sur-Mer

Le troisième rail sur la ligne de Caen à la mer, ici à Langrune
Station de Courseulles-sur-Mer ; le train à quai est une rame à voie normale de la ligne de Caen à la mer.

En 1900, la compagnie des Chemins de fer du Calvados obtient l'autorisation de relier les deux parties de son réseau en posant un troisième rail entre la gare de Luc-sur-Mer et la gare de Courseulles, desservies par le réseau à voie normale de la Compagnie de chemin de fer de Caen à la mer.

Les trains des CFC ne desservent aucun arrêt entre ces deux gares, ni pour le transport de voyageurs, ni pour le celui des marchandises. De fait, cette liaison n'a vocation qu'à permettre le transfert du matériel roulant entre les deux parties du réseau. Les lignes de Bayeux sont fermées dès 1931-1932 ; la section entre Courseulles et Luc est alors abandonnée puisqu'elle n'a plus de raison d'être[13].

Cette section en commun était exploitée grâce à un troisième rail, la séparation entre voie normale (1,435m) et voie de 60cm se faisait sans pièce mobile par une pointe de cœur adapté aux boudins de roues de chaque matériel et par deux contre-rails (un pour chaque type de largeur de voie) au droit de la pointe de cœur. Le rail commun était le rail le plus au sud. À Saint-Aubin-sur-Mer, la seule gare intermédiaire de croisement entre Luc et Courseulles, les convois en voie normale pouvaient se croiser. Pour se faire, il y avait, avant l'aiguille de voie normale, séparation des 2 types de voies. Nous avions donc à St-Aubin deux voies normales (1,435m) de croisement et côté Sud deux voies étroites (0,60m) de croisement aussi.

Stations

Comme beaucoup de compagnies de chemin de fer, celle du Calvados avait adopté sa propre architecture. Compte tenu de sa petite taille, la compagnie de construisit jamais de vastes gares. Le plus souvent, elles étaient comparables à de simples abris de bus. Il existait en fait plusieurs types de gare selon les lignes. Sur la ligne Caen-Dives-Luc, elles étaient de style néo-normand avec des murs à colombages et des épis de faitages sur le toit ; la gare de Caen Saint-Pierre est un bon exemple. Sur les ligne de Bayeux à Courseulles et à Port-en-Bessin, les gares principales étaient des bâtiments à deux niveaux, le premier étage étant accessible par un escalier en bois extérieur (exemples : Bayeux-Gare, Arromanches).

Gares de correspondance

Les correspondances avec le réseau à écartement normal se faisaient à :

Centres techniques
  • Centre technique de la Riva Bella, rapidement supprimé
  • Centre tenchique de Bayeux
  • Centre technique d'Isigny
  • Centre technique de Caen - Demi-Lune, le plus important
Article détaillé : Gare de Caen Saint-Pierre.

Gare de Bénouville depuis le pont (lignes Luc - Dives et vers Caen)

Gare de Caen Saint-Pierre (1891)

Halte du Panorama

Station du Home-Varaville

Station de Sallenelles

Station de Riva-Bella (Ouistreham)

Station de Merville-Franceville

Gare de Bayeux-Gare

Gare d'Arromanches

Matériel roulant

Les CFC ont eu en exploitation le matériel suivant[14]

Locomotives

Voitures Decauville à bogies et fourgon attelés à une 020+020T en gare de Caen - Saint-Pierre.
  • Trois 020+020T type Mallet construites par la Société Anonyme la Métallurgique de Tubize, présentées à l'exposition universelle de Paris, puis transférées aux Tramways de Royan en 1891. Vendues en 1908.
  • Quatre 020+020T. L'une d'elles, portant le numéro de constructeur 110/1891, fût nommée Luc-sur-Mer jusqu'en 1896, puis Grandcamp avec l'immatriculation n°7. Vendue en 1908 au Tramway de Pithiviers à Toury.[15]
  • Une 031T construite par Decauville (système Weidknecht) sou le numéro d'usine 128/1891. Aux CFC, elle portait le numéro 7, et fût nommée Hermanville[15]. Vendue aux sablières C.Besse à Darvault en 1893.[16]
  • Une 030T construite par les Ateliers de construction du Nord de la France (Blanc-Misseron) pour Decauville en 1895. Elle portait le nom d'Isigny[17]
  • Six 030TR Bi-cabine construites par Blanc-Misseron pour Tubize en 1899 et 1900.
  • Deux 031TR Bi-cabine construite par Blanc-Misseron en 1901.
  • Six 130T construites par Weidknecht entre 1902 et 1909. Numérotées du n°9 au n°14.[17]
  • Dix 130TR Bi-cabine construites par Blanc-Misseron pour Tubize entre 1902 et 1909. Une de ces locomotives porta le numéro 106.
  • Trois 031TR Bi-cabine construites par Tubize en 1913.
  • Une 031T Decauville (Système Weidknecht) numéro d'usine 549/1893, baptisée Ville de Caen et portant le numéro 7,[16] fût acquise d'occasion en 1908. Reconstruite par la suite en 032T[17].

Autorails

Un autorail XAT3 Decauville-Crochat qui a été utilisé par les Chemins de fer du Calvados en 1934-1935 sur la ligne Caen-Ouistreham-Courseulles est conservé à Saint-Trojan-les-Bains, sur l'Île d'Oléron. Il était alors immatriculé DC-12. C'est le seul exemplaire restant au monde d'autorail pétroléo-électrique, avec celui du musée des transports de Pithiviers dans le Loiret. Grâce à un partenariat signé avec le Lycée Bernard Palissy de Saintes pour un projet pédagogique dédié aux étudiants de BTS en électromécanique, il est possible d'envisager sa remise en état.

Voitures

Les wagons au premier plan sont des plats et des couverts 10T à deux essieux. Au second plan, au pied de la gare, se trouvent une baladeuse-mixte-fourgon et une baladeuse ouverte.

Le parc du CFC était le suivant[14],[17] :

  • Des voitures Decauville types KG et IS à bogies. Ces voitures étaient disponibles avec les configurations mixte 1ère/2ème classes, mixte 2ème/3ème classes et 3ème classe. Une des voitures provenait du matériel Decauville présenté à l'exposition Universelle de Paris et intégrait un bar. Cette voiture fut par la suite convertie en remorque pour autorail 1ère/2ème classe.
  • Des baladeuses de type KE, complètement ouvertes. Elle furent fermées par la suite, par l'adjonction de portes et de fenêtres.
  • 80 voitures de construction belge à deux essieux. Elle faisaient 6 m de long, pour un écartement des essieux de 2 m. Elle étaient classées et immatriculées dans les configurations suivantes : A (1ère classe), AB (mixte 1ère/2nde classes), AD (mixte 1ère/fourgon), B (2nde), C (mixte 3ème classe) et CD (3ème classe/fourgon). Les versions fermées comportaient 16 sièges dont huit permanents, et les version ouvertes 24 sièges.
  • Deux fourgons bagages à bogies construits par Decauville.
  • Deux fourgons à vélos construits par Decauville.

Wagons

Les CFC possédaient le matériel marchandises suivant[14],[17] :

  • Des wagons ouverts et des wagons couverts à deux essieux, d'une capacité de dix tonnes réduite à sept tonnes sur les ligne possédant une voie faiblement armée.
  • Dix wagons plats à bogies et bords bas de construction Decauville.
  • Quelques wagons à ballast à tamponnement renforcé, et des wagons plats pour le transport d'essieux.
  • Deux couverts surbaissés, destinés au transport des chevaux, qui étaient d'anciens wagons couverts à bogies convertis.
  • Le transport des minéraux était assuré par des wagons à deux essieux à caisse métallique et trappes de vidange latérales. Certains étaient dôtés de cabines de frein, destinés à abriter l'agent serre-frein. Dix wagons à bogies faisaient également partie de ce parc. Cinquante wagons à bogies furent aussi commandés par les Mines de Barbery en 1914, mais leur livraison ne fût sans doute pas assurée.

Notes et références

  1. ↑ Alain de Dieuleveult, Calvados pour les petits trains, La Vie du rail, Paris, 1997, (ISBN 2902808747), pp. 19–21
  2. ↑ Alain de Dieuleveult, op. cit., p. 40
  3. ↑ Alain de Dieuleveult, op. cit., p. 46
  4. ↑ Alain de Dieuleveult, op. cit., p. 42
  5. ↑ Alain de Dieuleveult, op. cit., pp. 46–51
  6. ↑ Alain de Dieuleveult, op. cit., pp. 52–53
  7. ↑ Robert Le Chatelier, « Les hauts-fourneaux et aciéries Caen » dans La Revue de métallurgie, vol. X, n° 2, 1913, p. 6
  8. ↑ Dieuleveult, ib., pp. 94–95
  9. ↑ Dieuleveult, ib., p. 96
  10. ↑ Dieuleveult, ib., p. 97
  11. ↑ Alain de Dieuleveult, op. cit., p. 56
  12. ↑ Caen et la Seconde guerre mondiale
  13. ↑ (en) Un p'tit calva
  14. ↑ a , b  et c  (en) John Organ, Northern France Narrow Gauge, Middleton Press, Midhurst, 2002 (ISBN 1 901706 75 3) 
  15. ↑ a  et b  The Industrial Railway Record:(en)The Industrial Railway Record, octobre 1975, Industrial Railway Society. Mis en ligne le 21 février 2008
  16. ↑ a  et b  W J K Davies, « Standard Decauville Stock », dans Continental Modeller, vol. 30, no 2, février 2008, p. 88–91 
  17. ↑ a , b , c , d , e , f  et g  (en)Andy Hart/SNCF Society, « UN P'TIT CALVA »

Articles connexes

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