Citroen CX

Citroën CX

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Citroën CX
Constructeur	Citroën
Production totale	1.169.695 exemplaires
Classe	Grande Routière
Moteur et transmission
Architecture moteur	essence/diesel
Transmission	Traction avant
Châssis - Carrosserie
Carrosseries	Berline bicorps, break, rallongée
Dimensions
Longueur	4660/4920 mm
Largeur	1730 mm
Chronologie des modèles (1974 - 1991)
Citroën DS Citroën DS	Citroën XM Citroën XM
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La Citroën CX est une grande routière française, produite à 1,2 million d'exemplaires et commercialisée en Europe entre 1974 et 1991. C'est la dernière automobile conçue indépendamment par Citroën avant le rachat de celle-ci, au bord de la faillite, par Peugeot en 1976.

Conception générale

Héritière du rôle de pionnier de Citroën dans cette technologie, la CX est naturellement une traction avant. Chargée de reprendre le flambeau de la légendaire DS, elle lui emprunte sa suspension hydropneumatique par bras transversaux superposés et bras tirés à l'arrière. L'ensemble moteur-boîte est implanté transversalement et incliné vers l'avant, une disposition popularisée par Morris et Fiat dans les années 60 mais innovante pour l'époque dans ce segment de marché. À cette occasion Citroen doit développer une toute nouvelle boîte de vitesses transversale qui s'avérera particulièrement réussie, et que l'on retrouvera sous la capot de la Matra Murena, ou de la Lancia Beta. La compacité ainsi obtenue permet à la CX d'offrir plus d'espace intérieur que la DS tout en étant plus courte de 21 cm. Autre innovation, le train avant repose sur un « cadre d'essieu », fixé à la caisse par l'intermédiaire de liaisons élastiques, qui atténue les vibrations à haute fréquence et augmente le confort de marche. Contrairement à la DS, la CX ne bénéficie cependant pas de la commande hydraulique de boîte permettant le passage manuel des rapports sans pédale d'embrayage. Toutes les versions de la CX sont pourvues en série de quatre freins à disque, fait rare pour l'époque.

Le style très original de la CX est dû à Robert Opron, qui s'était inspiré d'un prototype du carrossier Pininfarina datant de la fin des années 1960. Il s'inscrit dans la continuité de celui des SM et GS, sorties cinq ans auparavant, et réussit le tour de force de perpétuer l'image innovatrice de la mythique DS sans faire de sa remplaçante un simple clone de celle-ci. Comme la GS, la CX est une berline à coffre classique (pas de hayon) malgré sa carrosserie bicorps, cependant dans le cas de la CX, la grande profondeur du coffre rend son accès très malaisé surtout lorsque la suspension est en position basse… C'est à ses lignes fluides et homogènes bien qu'anguleuses et pourvues d'une forte personnalité que le modèle doit son nom de « CX », d'après le symbole conventionnel du coefficient de traînée qui caractérise, en aérodynamique, la résistance à l'avancement. Lunette arrière concave et essuie-glace avant monobalai sont d'autres caractéristiques marquantes du véhicule.

Le style intérieur tranche lui aussi sur les conventions de l'époque. Poussant à l'extrême le souci d'ergonomie ébauché sur la GS, Citroën regroupe tous les instruments et interrupteurs en une « lunule » semi-elliptique permettant au conducteur d'actionner les commandes en tenant le volant (monobranche, bien sûr) des deux mains, pratique encore rare dans les années 70. Tous les témoins lumineux sont en face du conducteur et encadrent un tachymètre et un compte-tours à tambour rotatif comme sur les GS. Le levier de vitesses, au volant sur la DS, passe au plancher. La commande de frein en forme de champignon de la DS, à course ultra-courte, est remplacée par une pédale classique d'attaque un peu moins directe mais néanmoins plus sensible que la moyenne.

Historique

Citroen CX Prestige Serie 1

Citroen CX GTI Turbo Serie 2

La CX est le fruit d'une longue étude interne, le « projet L », entamé à la fin des années 60 pour remplacer la mythique DS dont la carrière donne des signes d'essoufflement après quinze ans sur le marché. L'enjeu est décisif pour Citroën, en proie à de grosses difficultés financières et qui doit répéter le phénoménal « coup technologique » de la DS en 1955 pour se sortir de l'ornière. La CX offrira donc à sa clientèle une innovation digne de la légende du constructeur : le moteur rotatif Wankel, sur lequel Citroën a misé gros. Allié pour la circonstance avec l'Allemand NSU, il a fondé Comotor, une filiale qui doit fournir toute une famille de moteurs rotatifs à plusieurs modèles des deux marques. La CX est ainsi destinée à recevoir un formidable moteur trirotor, d'une cylindrée de 1493 cm³ équivalente à un 3 litres conventionnel, fournissant plus de 160 chevaux, offrant la sonorité unique d'un… 9 cylindres, damant le pion au V8 Peugeot-Renault alors en préparation (lequel deviendra le fameux V6 PRV) et soutenant la comparaison avec la concurrence allemande de l'époque (Mercedes 280 S, BMW 525). Une version birotor de 995 cm³ et 110 ch est aussi envisagée, celle-là même qui équipera la célèbre GS birotor. Citroën prévoit aussi l'implantation dans la CX du 4 cylindres en ligne issu de la DS afin d'offrir non seulement une motorisation d'entrée de gamme essence, mais aussi la première berline Diesel de l'histoire de la marque. Les Wankel étant aussi compacts que le 4 cylindres, les ingénieurs dimensionnent le compartiment moteur de la CX pour y loger ces deux mécaniques, mais rien de plus encombrant - une décision qui pèsera lourd dans l'histoire du modèle.

La crise pétrolière de 1973 porte un coup fatal aux plans de Citroën. Le moteur Wankel, handicapé par sa très forte consommation, se voit subitement relégué au rang d'anachronisme à une période où l'essence augmente de plus de 30% en un an et les limitations de vitesse font leur apparition en France. De plus, les graves soucis de fiabilité des NSU Ro80, équipées elles aussi du birotor Comotor, suscitent la méfiance du public. La GS birotor, sortie fin 1973, est un échec complet avec moins de 900 ventes en dix-huit mois de commercialisation. Citroën abandonne alors l'option Wankel, quelques mois seulement avant le lancement de la CX prévu pour l'été 1974. Il est industriellement trop tard pour intégrer à la voiture le V6 de la SM malgré des essais concluants ; il faut donc rebâtir en toute hâte une gamme de motorisations autour du seul 4 cylindres. Entretemps, le couperet est tombé : exsangue après les lourdes pertes liées au Wankel, Citroën a dû déposer son bilan et se voit aussitôt racheté par Peugeot.

Le 28 août 1974, la CX est finalement présentée au public en deux modèles à essence : la CX 2000 munie du 1985 cm3 à carburateur de la DS 20 (11 CV, 102 ch, 174 km/h), et la CX 2200 équipée du 2175 cm3 à carburateur de la DSuper5 (12 CV, 112 ch, 179 km/h), adapté en dernière minute et qui ne sera en fait commercialisé qu'à partir de janvier 1975. À 25 785 et 30 768 F, respectivement, les CX s'intercalent entre les versions de base et de haut de gamme de la DS, avec lesquelles elle cohabiteront pendant un an environ. La presse est unanime à saluer la nouvelle venue comme une réussite. L'esthétique moderne, l'excellente visibilité, les consommations en baisse de 2 à 3 litres par rapport à la DS, la tenue de route et le freinage toujours au meilleur niveau mondial ainsi que le légendaire confort de l'hydropneumatique font oublier un espace intérieur un peu restreint, une finition bâclée, et les accélérations quelconques offertes par des moteurs dont la conception de base date déjà de dix ans. Dans la foulée, la CX reçoit trois prix : le titre de Voiture européenne de l'année, le prix de la sécurité, et celui du style.

Les ventes décollent immédiatement et passent dès 1975 la barre des 100 000 exemplaires par an, chiffre atteint une seule fois par la DS en 20 ans de carrière. Cet été-là, la 2200 essence est disponible en finition de luxe « Pallas » et la 2200D fait son apparition. De conception classique pour l'époque (injection indirecte et pompe mécanique), le bloc DS diésélisé déjà vu sur le fourgon C35 conserve les 2175 cm3 de la version essence (signe d'une grande solidité inhérente) et fournit 66 ch (puissance fiscale 9 CV) pour une vitesse maxi de 146 km/h, dans la très bonne moyenne des Diesel du moment.

L'expansion de la gamme CX se poursuit en janvier 1976 avec le lancement du break. Plus long de 25 cm que la berline et doté d'un empattement allongé d'autant, il offre la combinaison peut-être unique au monde d'excellentes performances, d'un espace de chargement gigantesque, et d'une suspension à rétablissement d'assiette automatique capable de supporter de lourdes charges. Arme absolue du brocanteur, ambulance hors pair, ou « super-camionnette » à six roues développée par les établissements Tissier pour la livraison rapide de journaux, ce véhicule unique entame une carrière exceptionnelle qui se traduit encore aujourd'hui, plus de quinze ans après l'arrêt de la production, par un cours flatteur en occasion.

La version rallongée

1976 voit aussi l'arrivée de la berline Prestige développée sur le châssis du break, luxueusement finie, et dotée du 4 cylindres essence 2347 cm3 à carburateur des DS 23 (115 ch, 13 CV, 181 km/h). Le modèle a été conçu pour répondre à une demande de l'Élysée ; en effet, le président Giscard d'Estaing, d'une taille frisant les 2 mètres, avait du mal à rentrer à l'arrière de la berline « courte ». La direction assistée à rappel asservi héritée de la SM apparaît à cette occasion sur la CX.

Tableau Serie 1

En 1977, l'injection électronique fait son apparition sur la Prestige (128 ch, 13 CV, 190 km/h) et sur une nouvelle version GTI à tendance sportive, dotée de jantes en alliage léger et d'un intérieur cuir noir et blanc de bon goût, très recherchée aujourd'hui en collection. Le 2,3 litres à carburateur, lui, supplante le 2,2 et donne naissance à la CX 2400. L'année suivante, le 2,3 litres injection devient disponible en finition Pallas. Surtout, le Diesel est profondément revu et porté à 2,5 litres (2500 cm³ exactement) pour donner naissance à la CX 2500D de 75 ch qui devient tout simplement la berline Diesel la plus rapide du monde avec 156 km/h. Le système de chauffage est aussi revu sur toutes les CX, ce qui implique une nouvelle console centrale avec au sommet un curieux cendrier en forme de boule, évoquant un casque de cosmonaute. 1978 sera aussi la meilleure année commerciale de la CX avec un peu plus de 150 000 ventes.

En 1979, les premiers effets du rachat de Citroën se font sentir sur la gamme CX. Peugeot a en effet développé en collaboration avec Renault un moderne 4 cylindres 2 litres (bloc en alliage léger, arbre à cames en tête), lancé avec succès sur la Renault 20 TS fin 1977. Le vénérable 2 litres à arbre à cames latéral de la DS ne supporte pas la comparaison et la CX 2000 se voit donc remplacée par les versions Reflex et Athena, 1995 cm³, 106 ch, 10CV, 176 km/h. Les 2400 et Prestige restent en revanche inchangées car le nouveau moteur ne peut pas monter aussi haut en cylindrée. Sobre et performante, la CX Athena devient la première berline française à essence capable de faire Paris-Marseille sur un seul plein. Au même moment est lancée la CX Limousine dotée d'une caisse de Prestige, du 2,5 Diesel, et d'une finition d'Athena.

Le rythme des changements se ralentit ensuite. Peugeot a en effet racheté les actifs européens de Chrysler (dont la marque Simca) en 1978 et a hérité à l'occasion d'un autre projet de berline haut de gamme trop avancé pour l'arrêter : ce sera la Talbot Tagora, lancée en octobre 1980. Écartelé dans ce segment de marché par l'arrivée de cette nouvelle venue, l'essoufflement de sa propre 604 sortie en 1975, et l'expansion en cours de sa nouvelle gamme 505, Peugeot n'a que peu de temps et d'argent à consacrer à une CX qui se vend sans histoire. En particulier, une version à hayon réclamée par de nombreux clients ne sera jamais développée, ce qui coûtera cher à Citroën en termes de ventes face à la Renault 25 (à noter que quelques CX ont été modifiés dans ce sens par un carrossier Suisse). Tout au plus peut-on noter en 1981 le remplacement du traitement anticorrosion par cataphorèse par un procédé par anaphorèse bien plus efficace qui met enfin un terme à la fâcheuse tendance des CX (comme nombre de modèles français de l'époque) à rouiller prématurément. Cette même année, les pneus Michelin TRX en cotes millimétriques font leur apparition et la boîte de vitesse semi-automatique à trois rapports C-Matic, aussi originale que peu appréciée, est remplacée par une véritable automatique d'origine ZF. En juillet 1982, la CX bénéficie d'un mini-restylage avec de nouvelles appellations (CX 20, 20 TRE, 25 D), un nouveau masque avant avec fixations modifiées des optiques, une nouvelle calandre, des crosses de pare-chocs avant élargies, et de nouveaux cadrans de compteurs avec chiffres orange sur fond noir. La DIRAVI, les vitres avant électriques, et la condamnation centralisée des portes sont désormais de série sur toutes les CX.

1983 marque un certain renouveau avec l'arrivée de deux nouveaux moteurs. Une version 2500 cm³ essence à injection (138 ch, 12CV) remplace le 2,3 litres et emmène les CX 25 et Prestige à 202 km/h. Surtout, le 2,5 Diesel se voit greffer un turbo (mais pas encore un échangeur air-air) pour 95 ch, 7 CV, et 174 km/h. Cependant, la demande croissante du marché pour une motorisation noble (5 ou 6 cylindres) dans ce segment met en évidence les limites imposées par les choix de dimensionnement faits dans les années 1970. Faute de pouvoir opposer un V6 à celui d'une nouvelle et redoutable concurrente, la Renault 25, PSA dévoile en octobre 1984 la CX GTI turbo. Mue par la version suralimentée (mais inexplicablement dépourvue d'un échangeur air-air à l'admission) du 2,5 litres injection développant 168 ch pour 12CV seulement, la voiture atteint les 220 km/h au prix d'une consommation très importante à grande vitesse. Bien que respectables dans l'absolu, les performances restent en retrait de celles de la R25 V6 turbo, sortie peu après avec 182 ch pour 225 km/h et de meilleures accélérations. En mars 1985, la GTI turbo est toutefois la première voiture française à pouvoir être équipée du freinage ABS.

La sortie de la très moderne R25 ayant donné un coup de vieux à l'esthétique de la CX, PSA réplique en juillet 1985 par un profond restylage. Des boucliers en plastique ton caisse remplacent les désuets pare-chocs chromés, des rétroviseurs extérieurs carénés font leur apparition, la planche de bord est profondément revue (avec en particulier la fin des compteurs à tambour tournant), et la finition ainsi que la protection anti-corrosion sont améliorées. Une nouvelle motorisation 2,2 litres à carburateur (115 ch, 11 CV, 186 km/h), extrapolée du 2 litres, apparaît sur le modèle 22 TRS. La Prestige devient disponible avec le turbo essence 168 ch. Citroën écoulera quelques modèles en stock de « série 1 » sous l'appelation Leader fin 1985 et début 1986.

Vers la fin de l'année, les GTI et Prestige turbo essence reçoivent enfin un échangeur air-air. Plutôt que d'augmenter la puissance, Citroën utilise l'échangeur pour modifier les réglages d'injection (la version 1 était, au sens propre, « refroidie à l'essence » par injection d'un fort excès de carburant dont la vaporisation abaissait la température moteur) et diminuer ainsi nettement la consommation. Les performances sont néanmoins en léger progrès : la vitesse maxi, immortalisée par une célèbre campagne publicitaire mettant en scène l'actrice Grace Jones passe de 220 à 223 km/h, le 400 m départ arrêté de 16,1 à 15,6 s, et le 1000 m de 29,1 à 28,4 s.

En mars 1987, c'est le tour du turbo diesel de recevoir un échangeur. Sans problème d'excès de carburant à régler, le résultat est spectaculaire. La puissance bondit de 95 à 120 ch, le couple atteint la valeur remarquable pour l'époque de 265 Nm, et la CX reprend par la grande porte le titre de Diesel le plus rapide du monde avec un 195 km/h qui fait sensation. Le restylage et les motorisations réussies donnent le coup de fouet espéré aux ventes et la millionième CX sort des chaînes d'Aulnay le 30 octobre 1987.

« Faut-il encore acheter une CX ? » s'interroge L'Auto-Journal en 1988 alors que se profile déjà sa remplaçante, la XM. Si les versions les plus puissantes de la Citroën sont dominées par leurs rivales françaises, le comparatif organisé par le magazine montre que la 20 RE reste le meilleur choix en entrée de gamme. C'est donc en beauté que la CX passe la main le 23 mai 1989 avec le lancement des berlines XM. Le break, lui, survit jusqu'en 1991. En environ 16 ans, il se sera produit 1 041 560 berlines (soit presque autant en moyenne annuelle que la DS, produite à 1,3 million d'exemplaires en 20 ans) et 128 185 breaks. La XM n'approchera jamais les volumes de sa devancière avec un total de ventes trois fois moindre.

Image et héritage

Bien que disparue du catalogue Citroën depuis plus de quinze ans, la CX conserve aujourd'hui encore de nombreux aficionados nostalgiques de son élégance, de son confort de limousine, et de ses performances (notamment les GTI Turbo, Prestige turbo, ou TRD Turbo 2).

Un concept-car très avant-gardiste sur base de CX, l'EOLE, a été présenté en 1986 : son Cx record de 0,17 et son style très innovant, n'a hélas pas inspiré le constructeur pour la conception des modèles suivants, sans aucun doute une occasion manquée pour Citroën, car ce concept, avec plus de 20 ans d'avance dans le style, serait de nos jours parfaitement dans l'air du temps, moyennant quelques simplifications notamment au niveau des carénages de roues avant difficilement applicables en grande série…

La Citroën CX était très appréciée des PDG et des gouvernants pour son confort et son habitabilité (notamment la version Prestige). Elle fut ainsi utilisée comme voiture officielle par les gouvernements français, mais aussi à l'étranger : elle était par exemple la voiture de fonction d'Erich Honecker, l'ancien chef d'État de la RDA.

L'ancien président Jacques Chirac possédait un modèle « Prestige TURBO 2 » qu'il appréciait beaucoup et qu'il conserva longtemps après l'arrêt de la production. C'est avec cette voiture qu'il traversa Paris pour aller prononcer son discours de victoire le soir de son élection à la présidence de la République, en 1995.

L'héritage mécanique de la CX dans la gamme PSA se limita à la suspension hydropneumatique, assistée parfois d'une gestion électronique (dite « hydractive ») et à la direction "Diravi" héritée de la SM (direction assistée à rappel asservi=assistance variable asservie à la vitesse) sur les modèles Citroën ultérieurs. Ni le châssis, ni les boîtes, ni les moteurs (arrivés, il est vrai, en fin de développement) ne furent repris, PSA ayant rationalisé sa production sur la base d'organes communs d'origine Peugeot en général plus modernes et plus performants.

Le style si original de la CX trouvera, lui, une descendance. Après une décennie 1990 marquée par l'échec de la XM, Citroën présente en 1999 un concept-car s'inspirant directement de la CX et lui rendant hommage : la C6 lignage. Ce prototype rencontre un tel succès auprès du public que Citroën, en plein réveil identitaire, décide de le commercialiser. La C6, sortie en 2005, peut ainsi être considérée comme la digne « petite-fille » de la CX. La nouvelle C5, sortie en 2008, s'en inspire également.

L'excursion américaine

1985 CX 25 RI

La CX n'était pas destinée à la vente aux États-Unis, où un règlement passé en 1974 rendait de facto impossible la commercialisation d'une suspension à hauteur variable et allait précipiter le retrait de Citroën de ce marché. À la suppression de ce règlement en 1981, une poignée de fidèles et de journalistes enthousiastes importeront pourtant des CX sur le marché américain via des petites sociétés d'import/export. Environ 600 voitures circuleront aux USA, facilement reconnaissables à leurs phares avant ronds.

Lien externe

• La CX au cinéma

 

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