Citroen SM

Citroën SM

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Citroën SM
Constructeur	Citroën
Production totale	12 920 exemplaires
Classe	GT
Moteur et transmission
Architecture moteur	V6 Ess 2,7l ou 3l.
Transmission	aux roues avant
Poids et performances
Poids (à vide)	1 450 à 1490 kg
Châssis - Carrosserie
Carrosseries	coupé
Dimensions
Longueur	4 890 mm
Largeur	1 840 mm
Hauteur	1 320 mm
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1974 Citroën SM

Citroën SM Allemande

Compartiment moteur

Tableau de bord

À la suite du rachat de la firme italienne Maserati en 1968, Citroën voulut créer une GT, en quelque sorte une super DS qui serait équipée d'un moteur Maserati digne des plus grandes GT, dans la plus pure tradition italienne. La Citroën SM est alors lancée en mars 1970.

L'auto

C'est un gros coupé à quatre places ; celles de l'arrière sont plus mesurées, mais utilisables par deux adultes. Le coffre est muni d'un hayon (sièges arrières fixes) que ne possédera jamais sa descendante indirecte, la Citroën CX (qui reprendra certaines des innovations techniques de la SM).

La tenue de route est assurée notamment grâce à la suspension hydropneumatique qui équipe toutes les Citroën haut de gamme depuis 1954. Suspension inaugurée tout d'abord sur la Traction 15H sur les roues arrières, puis sur les 4 roues sur la DS19 (avec des fonctions étendues au freinage, à l'embrayage et à la boîte de vitesses semi automatique). Le conjoncteur-disjoncteur émet des chuintements.

La tenue de route est également assurée grâce à une géométrie exclusive et innovatrice des suspensions : axe de roulis au niveau du sol, déport nul des roues avant (la ligne joignant les pivots inférieurs et supérieurs de moyeux intersecte le milieu du centre de l'aire d'appui du pneu avec le sol) qui rend la direction non réversible c'est à dire quasi insensible aux inégalités de la route ou par exemple à une crevaison, ainsi que grâce à l'excellente répartition des masses (moteur central avant).

Autre disposition qui favorise la tenue de route, et que l'on retrouve sur toutes les Citroën de l'époque : les freins sont en sortie de boîte de vitesses, ce qui allège la masse des roues (masse non suspendue). Ces choix judicieux ont été quelquefois adoptés au détriment de la facilité de maintenance, comme beaucoup de dispositions sur la SM.

La planche de bord est équipée de cadrans ovoïdes.

Motorisation

Elle est animée de 1970 à 1972 par un moteur V6 à 90° de 2670 cm³ de cylindrée, 3 carburateurs double corps Weber, d'une puissance de 170 ch DIN au régime très raisonnable de 5500 tr/min (couple 23,5 mkg à 4000 tr/min), développé par l'ingénieur Alferi de Maserati directement et sous la direction du bureau d'étude de la rue de l'Opéra (le bureau d'étude de Citroën se situait à cette adresse à Paris).

Puis pour l'année modèle 1973 jusqu'à la fin de la production, en réponse aux nouvelles normes anti-pollution, le moteur sera équipé de l'injection électronique Bosch L-Jetronic qui fera passer sa puissance à 178 ch à 5500 tr/min (couple 25 mkg à 4000 tr/min) tout en améliorant la souplesse du moteur, mais sans impact positif sur la consommation.

Il a aussi été fabriqué des versions à boîte automatique Borg Wagner à 3 rapports, accouplée de 1970 à 1972 au moteur 2,7l puis, de 1972 à la fin de la production, pour compenser la perte de puissance due au convertisseur, à un moteur de 2965 cm³ qui restera à carburateurs, développant 180 ch à 5720 tr/min (25 mkg de couple à 4000 tr/min), mais équipé d'un pot d'échappement à oxydation pour répondre aux normes anti-pollution. Quelques SM seront également exportées (États-Unis/Canada) en version 3 litres avec boîte manuelle.

Le moteur fut légèrement retravaillé pour équiper la Maserati Merak à partir de 1972.^{[réf. nécessaire]}

Technologie de pointes

Elle comporte de nombreuses avancées technologiques pour cette époque :

• 4 freins à disques à commande et assistance hydraulique
• Une rampe de 6 projecteurs sous verrière (ce qui améliore le Cx global de la voiture qui est de 0,339) dont les 2 intérieurs directionnels et dont la hauteur se règle en continu en fonction du débattement de la suspension arrière (donc du profil de la route) de façon à avoir un faisceau lumineux toujours parallèle à la route (on retrouve cette technologie qui se fait maintenant grâce à l'électronique et non plus grâce à l'hydraulique sur les nouvelles C5, C6) ;
• direction assistée à rappel en ligne droite asservi à la vitesse DIRAVI...
• jantes ultra légères Michelin en composite dites « RR » (résine renforcée) en option
• première voiture en Europe avec réglage en hauteur et en profondeur du volant
• première voiture avec pare-brise collé

Direction

La DIRAVI, reprise sur la CX avec une démultiplication légèrement supérieure de 2,5 tours de butée à butée (2 tours sur la SM), a souvent été présentée comme une direction à assistance variable. En réalité, l'assistance est constante. C'est la force de rappel en ligne droite qui est asservie à la vitesse et qui donne l'impression, pour les petits angles de braquage, que l'assistance diminue. La direction de la SM est très directe : 2 tours de volant de butée à butée. Ceci permet de la contrôler sur route avec des gestes de faible amplitude. L'assistance compense la faible démultiplication. Mais ces deux particularités (faible démultiplication, forte assistance) en feraient une voiture difficile à conduire en ligne droite à vitesse élevée. C'est pour cette raison qu'a été inventé le rappel asservi. Le principe est simple : la colonne de direction est munie d'un plateau dont la forme ressemble un peu à un cœur. Un galet exerce une pression radiale sur ce plateau. Le galet se trouve dans le creux du plateau quand les roues sont en ligne droite. La pression quant à elle est régulée par un dispositif centrifuge, situé sur un des axes de la boite de vitesse.

Carrosserie

Son style très particulier fut directement inspiré par le vent. C'est dans ce sens que Robert Opron (styliste embauché par la suite par la Régie Renault, qui sera auteur entre autres de la Fuego) donna vie à des formes douces et vives en même temps qui inspirent vitesse et puissance. Ses dimensions sont :

• Longueur 4,89 m ;
• Largeur 1,83 m ;
• Hauteur 1,32 m ;
• Poids 1 450 kg.

Consommation

Bien que sa consommation en carburant fut inférieure à la moyenne de la catégorie (15 l/100 à 160 km/h, 12 l/100 en moyenne sur route, mais 18l en ville.), elle fut victime des deux chocs pétroliers de 1973 et 1975, mais surtout de l'incapacité du réseau Citroën à entretenir la mécanique délicate du moteur Maserati.

Production

Elle fut boudée des acheteurs français et étrangers, ce qui explique qu'elle ne fut produite qu'à 12 920 exemplaires entre 1970 et 1975 - la production des caisses étant assurée par la Société Anonyme des Usines Chausson Gennevilliers. L'assemblage était assuré par les usines de Javel puis en fin de production par les usines Ligier (qui a produit la JS2 équipée du moteur de la SM). L'arrêt de sa production fut décidé par la nouvelle direction de Citroën et du même coup stoppera le projet de CX de haut de gamme à moteur Maserati, sous la pression de la firme nouvellement propriétaire Peugeot (Les deux marques sont aujourd'hui encore dans le même groupe industriel).

La SM aux États-Unis

SM aux États-Unis

Le marché d'exportation principal pour la SM était les États-Unis. Le marché pour les voitures de luxe était beaucoup plus important qu'en Europe, excepté l'Allemagne qui a été également un gros client export pour la SM.

Néanmoins, la conception unique de la SM est très remarquée et fait gagner le prix de la meilleure voiture de l'année 72 délivré par le magazine Motor Trend, fait inconnu pour un véhicule étranger jusqu'alors.

La SM a été équipée pour les États-Unis de phares ronds, car une loi de 1937 interdisait les phares mobiles et carénés.

En dépit du succès initial, les ventes des États-Unis ont cessé soudainement. Citroën s'attendait à une exemption pour 1974 du règlement concernant la hauteur de pare-chocs imposée par la National Highway Traffic Safety Administration, qui n'est finalement pas été accordée. La suspension variable en hauteur de la SM a rendu la conformité impossible.

La SM Sportive

La SM a gagné le Rallye du Maroc en 1971.

En 1972, Citroën construit pour le compte du fabricant de pneumatiques Michelin un prototype raccourci, élargi et rabaissé, doté d'un moteur V6 de 340 cv, et capable d'atteindre les 285 km/h, afin de tester à hautes vitesses la resistance des pneumatiques. Cet exemplaire unique, de couleur rouge, jaune et noir, est conservé dans les réserves de véhicules historiques de Citroën. Une fidèle copie, réalisée par le garagiste Frédéric Daunat, est souvent visible sur les rassemblements de Citroën.^{[réf. nécessaire]}

En 1987, une SM modifiée avec turbo atteint 325 km/h à Bonneville Salt Flats.

Chapron

Quelques exemplaires furent carrossés par le célèbre carrossier Henri Chapron de Levallois-Perret (banlieue de Paris).

• Mylord : un cabriolet sans arceau avec une capote en toile. Présentée au Salon de Paris 1971, la Mylord devait initialement être produite par Citroën qui y a finalement renoncé. Il en sera produit 8 exemplaires.
• Opéra : une berline tricorps sur un empattement rallongé de 29cm. Présentée au Salon de Paris 1972, l'Opéra sera produite à 7 exemplaires.

Il est à noter qu'une SM Opéra a atteint la somme de 194 500 € lors d'une vente aux enchères réalisée par Bonhams, lors du salon Rétromobile en février 2009.

• Présidentielles : découvrables basées sur l'Opéra au porte-à-faux arrière rallongé. Les deux plus célèbres SM (immatriculées 2 PR 75 et 3 PR 75) ont été commandées en 1971 par le président Georges Pompidou pour les utiliser comme voitures officielles de l’Élysée. Elles furent livrées en 1972 et inaugurées à l'occasion d'une visite officielle de la Reine d'Angleterre. Elles ont servi la République jusqu'en 2007 mais sont toujours la propriété de l'Etat français. Le grand public a notamment pu les voir lors du salon Rétromobile à Paris en février 2007 (modèle présenté : 3 PR 75), et lors du rassemblement Eurocitro sur le circuit Bugatti du Mans en août 2009 (modèle présenté : 2 PR 75).

Propriétaires célèbres

L'empereur et icône religieuse Haile Selassie Ier d'Ethiopie a eu une SM, alors que l'Ougandais Idi Amin Dada en possédait sept. Le Shah d'Iran a également beaucoup roulé en SM. Les acteurs américains Burt Reynolds, Dinah Shore, Lee Majors, et Lorne Greene, le président de l'URSS Léonid Brejnev, le compositeur John Williams, le footballeur Johan Cruyff, le journaliste Bernard Pivot et les comiques Cheech Marin et Thomas Chong étaient, entre autres, propriétaires de SM. Fernand Raynaud s'est tué en Rolls deux jours après que sa SM fut volée. L'animateur vedette de NBC Jay Leno grand collectionneur de véhicules en possède une^[1].

Film

Burt Reynolds échappe à une flotte de voitures de gendarmerie derrière le volant d'une SM dans le film 1974 Plein la gueule (The Longest Yard).

Patrick McGoohan conduit une SM dans un épisode de 1975 de la série américaine de télévision Columbo - 'jeux d'identité 1975 34e épisode'. Cf. lien

Une scène de la série de télévision de 1971 Les Protecteurs de Gerry Anderson met en évidence une SM bleue platine.

Ben Stiller est enlevé en SM dans le film Zoolander.

Yves Montand conduit une SM dans César et Rosalie de Claude Sautet en 1973.

Tomas Milian conduit une SM dans Folle à tuer d'Yves Boisset en 1975.

La chanteuse Jem part à bord d'une SM à la fin du clip de la chanson "It's Amazing".

Fin

L'arrière de la SM

Après la faillite de Citroën en 1974, Peugeot a pris la propriété de la compagnie et en mai 1975 a vendu Maserati à De Tomaso. Il n'y avait alors plus aucune possibilité de produire de SM.

Les observateurs attribuent souvent à la crise pétrolière de 1973 l'arrêt de la SM, mais il est utile de noter que beaucoup de voitures plus consommatrices ont été présentées en même temps que la fin de la production de la SM, comme la Mercedes-Benz 450 SEL 6.9 à la consommation gargantuesque en 1975...

Aux États-Unis, où la SM a été soudainement interdite en 1974, c'était réellement un véhicule économique par rapport aux autres modèles du marché local.

Les ventes ont commencé à diminuer en 1972. Ceci semble être attribuable aux problèmes d'entretien. La plupart des véhicules nécessitent seulement l'entretien de généraliste, où n'importe quel mécanicien compétent peut correctement maintenir le véhicule. Certains véhicules, comme Citroën et Ferrari exigent un spécialiste connaissant leur conception unique. Ce qui lui valu le surnom de « Sa Majesté ». En plus d'une grosse réticence du réseau à former du personnel pour l'entretien de rares voitures, il faut ajouter une esthétique peu avantageuse et une marque qui n'avait jamais commercialisé de voitures GT. A part la France la SM est inconnue ailleurs.

Pour la SM, ce fut pire car il fallait un spécialiste Citroën et un spécialiste Maserati encore plus rare. Quand les acheteurs potentiels ont commencé à le réaliser, les ventes ont chuté rapidement. Le coût des moteurs Maserati étant élevé (équivalent à un 6 cylindres BMW par ex.), certaines mécaniques ont été remplacées par des blocs de DS et aussi de CX. Des SM ont même été équipées en moteurs Turbo Diesel issus de la CX, mais peut-on alors encore parler de SM pour ces autos modifiées, qui ne sont plus que l'ombre de ce qu'elles ont été ?

Pourtant, Georges Regembeau^[2], aussi surnommé « le sorcier », mécanicien de génie et grand spécialiste de la SM qui s'était déjà distingué jadis notamment en transformant un moteur de Citroën Traction 15six avec injection directe mécanique (idée reprise par Mercedes pour la 300SL), a considérablement amélioré le moteur Maserati, le rendant non seulement très fiable grâce à des modifications de son invention, mais a également sérieusement amélioré performances et consommation. Ainsi, le moteur 2,7l IE développait 250ch au lieu de 178 à l'origine (240 ch au lieu des 170 pour la version à carburateurs), et la boîte de vitesses s'est vu attribuer un rapport supplémentaire (6 vitesses dont le dernier rapport très long). Regembeau a même réalisé un prototype qui reste sa voiture personnelle développant 300ch ainsi qu'une version turbo diesel 4 cylindres de 165ch (moteur spécifiquement conçu par Regembeau). En Allemagne, une Base Regembeau équipée de deux turbocompresseurs KKK atteint même 650 ch.^[3]

Elle ne fut jamais remplacée dans la gamme de Citroën ni dans le cœur de nombreux propriétaires de cette superbe GT.

Chiffres de production

• 1970: 868
• 1971: 4 988
• 1972: 4 036
• 1973: 2 619
• 1974: 294
• 1975: 115

Soit un total de 12 920 voitures produites de 1970 à 1975.

Notes et références

1. ↑ http://www.jaylenosgarage.com/video/video_player.shtml?vid=187642
2. ↑ http://citroensmregembeau.free.fr/
3. ↑ interview avec M. Regembeaudu 03/08/2002.

Liens externes

• La SM sur le site de Citroën

 

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