Citroën 2CV

Citroën 2CV

La Citroën 2CV (deux chevaux) et plus familièrement deudeuche est une voiture populaire française produite par Citroën entre le 7 octobre 1948 et 27 juillet 1990.

Citroën 2CV
Citroen 2CV 3.jpg
Une Citroën 2CV
Constructeur Drapeau : France Citroën
Années de production 1948 - 1990
Production 5 114 961 exemplaires
Classe Berline populaire/ utilitaire compact
Moteur et transmission
Énergie Essence
Moteur(s) bi-cylindre essence plus séries spéciales
Position du moteur Avant
Cylindrée de 375 à 602 (23-37CID) cm3
Puissance maximale de 9 à 29 ch
Transmission Traction
Boîte de vitesses Manuelle,
Poids et performances
Poids de 475 à 575 kg
Châssis - Carrosserie
Carrosseries Berline et Fourgonnette
Dimensions
Longueur 3 780 - 3 830 mm
Largeur 1 480 mm
Hauteur 1 600 mm
Empattement 2 400 mm
Chronologie des modèles
Aucun
Aucun
 Aucun
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Le prototype 1939 et le dernier modèle de 1990

Sommaire

Le projet TPV (Toute petite voiture)

L'expression d'un besoin

En 1935, Michelin, fabricant français de pneumatiques, rachète Citroën et place Pierre Boulanger comme patron. Il a l'idée de créer une voiture destinée aux classes sociales du monde rural et à faibles revenus, le souci premier étant de permettre à la maison mère Michelin d'accroître son activité de pneumatiques.

S'inspirant d'une enquête faite auprès d'un public ciblé, envoyé à plusieurs milliers d'exemplaires à travers l'ensemble du territoire[1], Boulanger écrit le cahier des charges précis et draconien, définissant le projet « TPV » (« toute petite voiture »)[2] : avec quatre places assises, 50 kg de bagages transportables, 2CV fiscaux, traction avant (comme les 11 et 15/Six), 60 km/h en vitesse de pointe, boîte à trois vitesses, facile d'entretien, possédant une suspension permettant de traverser un champ labouré avec un panier d'œufs sans en casser un seul, et ne consommant que 3 litres aux 100 kilomètres. Elle doit pouvoir être conduite facilement, par un débutant ou une femme. Et surtout, aucun signe ostentatoire. Le slogan publicitaire « 4 roues sous 1 parapluie » de la fin des années 1960, résume assez bien l'esprit général de ce que le patron attendait.

Il désigne André Lefebvre à la tête du bureau d'études, qui a déjà fait ses preuves sur la Traction. Il aura pour associés, Pierre Meyer, Alphonse Forceau s'occupant de la suspension, Jean Muratet spécialiste de la carrosserie, et Flaminio Bertoni[3],

Des idées et des moyens

L'équipe a carte blanche, tant qu'il ne s'agit pas d'esthétique ou de performance valorisante. Le projet explore toutes les voies possibles dans tous les domaines : des matériaux rares comme le magnésium sont employés pour la réalisation des bras de suspension ; les portes sont circulaires pour s'ouvrir en basculant (attention les doigts) ; on expérimente un dispositif d'éclairage s'inspirant des lucioles, le toit du véhicule est en toile cirée et les vitres en mica pour alléger l'ensemble...

Chaque prototype fait l'objet d'essais au centre de La Ferté-Vidame. Et Boulanger donne son aval à chaque étape. Dès qu'une solution aboutit sur un excès de confort, elle est rejetée : deux idées toutefois seront conservées : le dispositif de chauffage que les ingénieurs s'étaient confectionnés pour les essais en hiver, à partir de manchons en feutre récupérant les calories du tuyau d'échappement, et l'habillage des portes et de la sellerie que Mme Boulanger avait suggéré à son époux.

La suspension du projet

À l'aube de la Seconde Guerre mondiale, les projets dirigés par André Lefèbvre aboutissent à une voiture en tôle ondulée très fine, équipée d'un bi-cylindre à plat refroidi par eau de 375 cm³.

Le 1er septembre 1939, 250 voitures[4] sont déjà assemblées à l'usine de Levallois-Perret. Quelques jours plus tôt, le 28 août, l'administration des Mines vient de donner son agrément pour la commercialisation.

Sur ordre du patron, toutes les « Type A » sont démontées et détruites. Quelques unes, essentiellement des prototypes, sont cachés à La Ferté-Vidame dans les greniers du centre d'essai, ou dans les sous-sols du bureau d'étude de Citroën, rue du Théâtre[5].

Pendant l'occupation, les Allemands, qui étaient au courant de l'étude de cette TPV, demandent à Pierre Boulanger de mettre à leur disposition les plans de cette TPV en échange de la divulgation des plans concernant celle qui deviendra la « Volkswagen ». Le patron de Citroën refuse cet échange. À partir de l'année 1941, après le bombardement de l'usine du quai de Javel, les études de la TPV reprennent en cachette de l'occupant. On décide d'abandonner les matériaux coûteux, comme le magnésium qui est devenu introuvable. Le moteur reste encore longtemps refroidi par eau mais présente des problèmes de gel à basse température.

  • Prototypes de 2CV d'avant 1939, avec le radiateur de refroidissement par eau.

  • Modèle de présérie de 1939 : vue de l'arrière.

  • Modèle 1939 vue de l'avant.

La naissance de la 2CV

Après la fin de la guerre, le rythme s'accélère. Walter Becchia finit de mettre au point un nouveau moteur, toujours bicylindre de 375 cm³ mais refroidi par air, développant 9 ch DIN, directement inspiré du moteur équipant la moto de celui qui réclama longtemps de pouvoir dessiner la TPV : Flaminio Bertoni. La TPV reçoit aussi une boîte de vitesses à trois vitesses et une surmultipliée[6], et le patron accepte enfin que l'on emboutisse la carrosserie de la future 2CV ce qui autorise quelque galbes de tôles. Elle dispose d'une suspension à ressorts hélicoïdaux avec amortisseurs à friction et batteurs d'inertie, inventée par Léon Renault[7], qui lui procure sa fabuleuse tenue de route.

Le souci d'économie conduit à des solutions techniques parfois minimalistes, par exemple les essuie-glace actionnés par le compteur de vitesse ou les joints de Cardan non homocinétiques, ce qui fait « brouter » la voiture dans les virages (ces points seront corrigés dans des versions ultérieures en série à partir de 1965). Autre exemple : sur les prototypes, le moteur bicylindre est démarré avec une ficelle (comme sur les tondeuses à gazon), solution trop spartiate, qui ne sera pas conservée sur les 2CV définitives.

La présentation officielle

Le 7 octobre 1948, au salon de l'automobile, Citroën présente la 2CV type A presque définitive. Elle n'est pas encore disponible et il n'est pas possible de voir ce qui se cache sous le capot[8]. Elle est énormément critiquée par la presse qui n'a pas apprécié le silence de la firme autour de son projet[9]. Malgré cela, l'accueil du public est plus enthousiaste. Une plaisanterie est lancée : « Obtient-on un ouvre-boîte avec elle ?».

En 1949, juste avant l'ouverture du salon de Paris, elle est reçue par le service des Mines et désignée « Type A » (comme la TPV en 1939). La production de la 2CV type A commence alors, avec un modèle unique et une seule couleur disponible. Elle est vendue sans serrures de portes, le dispositif d'antivol proposé étant celui adopté sur les bicyclettes, pris entre le volant et la barre centrale du siège avant. Les seuls instruments du tableau de bord sont un tachymètre et un ampèremètre.

Dans le même esprit de sobriété, le dépliant qui présente le produit est simple : quatre pages au format d'une carte postale (9 × 13 cm) imprimées en monochromie avec quatre photos.

La lente diffusion

La longue carrière de la 2CV commence alors. Son départ est cependant très lent. Les stocks d'acier étant faibles, l'État français réserve la matière première à Renault, devenue régie nationale, qui produit dès 1947 la 4CV, concurrente directe de la 2CV. La production est alors de quatre unités par jour.

Les premiers clients, triés sur le volet, peuvent commander « le vilain petit canard ». Ils doivent pour la plupart prendre leur mal en patience du fait d'une demande importante qui fait allonger les délais à 3-5 ans. Pour cette raison, elle est alors plus chère sur le marché d'occasion que neuve, valant 228 000 FRF.

De 876 unités produites en 1949, et déjà 6 200 en 1950, la production va croître lentement pour atteindre 232 551 en 1961. Au total, 5 114 961 sont officiellement sorties des usines, auxquelles il faut ajouter près de 2 millions de Dyane et Méhari[10].

L'évolution

En 1951, Citroën présente la 2CV type AU (U pour utilitaire) : la 2CV fourgonnette. Elle est équipée du même moteur que la berline (type A) et permet de transporter 150 kilogrammes de bagages avec deux personnes. Elle est adoptée dès 1952 par les services postaux pour la distribution du courrier dans les campagnes. Le berline reçoit alors des serrures de porte.

Mi-1953, la construction des 2CV évolue de l'artisanat à la production de masse. Les portières, capot, ailes passent d'une fabrication par soudure à de l'emboutissage. L'ovale contenant les chevrons disparaît, remplacé par de plus gros chevrons en aluminium, marquant la fin d'une époque.

En 1954, les dirigeants de Citroën, incités par des clients désireux d'avoir une voiture plus rapide et plus puissante, décident de faire évoluer la 2CV, avec la « Type AZ » équipée d'un nouveau moteur issu de celui de la Type A, mais ré-alésé à 425 cm³. Il développe 12 ch initialement, ce qui permet d'atteindre les 70 km/h. La nouvelle 2CV est équipée de série d'un embrayage centrifuge, qui permet de ne pas débrayer et de s'arrêter sans caler. La fourgonnette « Type AZU » sort en même temps avec les mêmes améliorations par rapport au Type AU, mais sans embrayage centrifuge : ce système déclaré pratique en ville pouvant devenir gênant à la campagne. Les 2CV Type A continuent à être commercialisées.

En 1957 apparaît le « Type AZL » (le « L » signifiant « luxe »), une Type AZ avec un dégivrage du pare-brise, un compteur éclairé, une grande lunette arrière (à la place d'un hublot au travers duquel la visibilité était quasi-nulle), ainsi que quelques joncs chromés qui soulignent (ou surchargent) la ligne de la 2CV déjà considérée comme démodée et « moche » depuis 1948.

En 1958 sort la 2CV Type AZLP ou AZLM (« P » ou « M » pour Porte de Malle), qui délaisse la bâche longue pour s'équiper d'une porte de malle, plus utile, qui manquait depuis neuf ans. Les autres modèles restent en production.

En 1959, Citroën présente une version 4x4 de la 2CV. C'est le Type AW ou 2CV Sahara. Destinée à l'exploration pétrolière, cette curieuse voiture a deux moteurs : en plus de la mécanique habituelle, un autre moteur de 425 cm³, inversé, est disposé dans le coffre. Malgré des performances surprenantes, ce type ne connaîtra qu'une diffusion confidentielle d'environ 700 unités jusqu'en 1966.

La commercialisation des Types A et AU, devenus marginaux dans la gamme depuis 1954, est officiellement arrêtée en 1960.

En décembre 1960, la 2CV reçoit un nouveau capot qu'elle gardera jusqu'à la fin de la production, abandonnant l'ancienne pièce en tôle ondulée à 23 cannelures. Cependant, bien que très visible, c'est une évolution mineure.

En 1961, une Sahara avec deux moteurs réussit à grimper jusqu'au sommet de la dune du Pyla, en Gironde, malgré une pente allant jusqu'à 40 degrés. Une version prototype reprenant le concept, mais néanmoins très modernisée (Bip-Bip 1 et 2), est engagée dans le Rallye Dakar 2005 et 2007.

  • 2CV fourgonnette AU.

  • 2CV AZL, la 2CV classique.

  • Modèle de 1956.

  • German Modèle at Schaffhausen.

L'apogée

En février 1963 apparaît l'AZA (« A » pour amélioré), nouvelle 2CV issue du Type AZLP, mais bénéficiant d'un moteur plus puissant (18 ch DIN, même cylindrée) et d'une boîte de vitesses ré-étagée. Le « trou » entre la 2e et la 3e est corrigé mais existe encore : il faut attendre la 2CV4 et la 2CV6 pour le voir rectifié définitivement. Vient peu après le Type AZAM, version améliorée du Type AZA : le confort est un tout petit peu plus poussé.

Modèle export en rouge cinabre (AC402). La 2CV vue de dos présente une malle proposée par un accessoiriste indépendant.

En 1967 apparaît à la place de la 2CV AZAM la 2CV AZAM Export équipée d'un tableau de bord d'Ami 6, et d'un confort jamais atteint auparavant sur une 2CV. La carrière de l'Export est courte puisque la Dyane (en quelque sorte une super 2CV) piétine dès 1967 les plates-bandes de l'Export qui reste un modèle marginal (ce sera la 2CV la moins produite).

1966 Citroneta 2CV Azam 18cv du Chile

En 1968, après l'apparition de la Dyane, la 2CV est en déclin et ses ventes chutent notablement. Début 1970, toute la gamme des 2CV est donc modifiée et se divise désormais en deux modèles : la 2CV 4 équipée d'un 435 cm³ de 24 ch (à 6 750 tr/min) n'ayant plus grand chose à voir avec le 425 cm³ d'antan et la 2CV 6 équipée d'un 602 cm³ de 29 ch proche de celui des Ami 6, avec plus de couple que le moteur de la 2CV 4. Ces deux modèles conservent l'appellation 2CV, bien que la 2CV 6 ait en fait une puissance fiscale de 3 CV. Des clignotants apparaissent dans les ailes avant et dans de « gros » feux arrières (en remplacement des petits clignotants placés sur le haut de la carrosserie et à peine visibles auparavant).

Les 2CV 4 et 2CV 6 apportent à la gamme le renouveau espéré et évoluent doucement (favorisés par le premier choc pétrolier de 1973), avec des changements esthétiques mineurs, tels l'adoption en 1974 d'une calandre plastique en remplacement de la calandre « 3 lames » en aluminium, et des perfectionnements mécaniques. En 1975, arrive en plus la 2CV Spécial, version dépouillée (elle reprend le tableau de bord ancien modèle) de la 2CV 4, qui perd la 3e glace latérale. Elle sera la seule à conserver des optiques rondes, les 2CV 4 et 2CV 6 ayant opté pour des optiques rectangulaires (de type H4 pour l'export). La 2CV Spécial est principalement vendue en jaune « cédrat » en France et en rouge en Suisse. Cette version subsiste jusqu'en juillet 1979 où la 2CV 6 Spécial prend sa relève, récupérant au passage sa troisième glace latérale.

En 1976, apparaît la première version à thème de son histoire : la 2CV SPOT à la robe orange et blanche. Suivront bien d'autres séries, en particulier la 2CV « 007 » inspirée du film Rien que pour vos yeux, et les « Dolly », « France 3 », « Cocorico » ou « Charleston ».

Le prix d'achat de la 2CV est toujours très bas. En Allemagne, dans les années 1960 par exemple, il est environ deux fois moindre que celui d'une Volkswagen. Avec le temps, celle qui avait été conçue comme produit de remplacement du cheval dans le secteur rural gagne une nouvelle clientèle : ceux qui s'opposent à la culture de consommation de masse (les 'babas cool', ancêtres des écologistes).

Une plaisanterie de l'époque affirme que la 2CV sort d'usine en portant déjà l'autocollant « Nucléaire, non merci ! ». La possession d'une 2CV devient un signe d'appartenance - les propriétaires 2CV se feraient un signe de reconnaissance entre eux sur la route.

Le déclin

2CV 6 Club 1980-1987

Au début des années 1980, boudée dans de nombreux pays à cause de réglementations de plus en plus strictes en matière de sécurité, de pollution, etc., la « deuche » comme on l'appelle familièrement est de moins en moins produite, elle se fait vieille et n'est plus exactement au goût du jour même si elle a su dépasser les modes et les époques. Elle obtient néanmoins encore quelques succès, par exemple en Allemagne, où l'on vend plus de 2CV que d’AX. La 2CV est relativement chère par son choix de conception (démontage) : elle nécessite beaucoup plus d'heures de main-d'œuvre pour sa fabrication qu'une auto moderne (elle est quasiment entièrement fabriquée à la main, sans aucun robot, au contraire des voitures modernes de l'époque), mais en contrepartie sa « réparabilité » est largement supérieure à n'importe laquelle d'entre elles (n'importe quel mécano de village la répare sans problème, avec un outillage de base) .

Pendant l'année de sa nomination (1984) , après avoir été surpris par la presse au volant d'une luxueuse voiture de course (Ferrari ou Lamborghini?), le Premier Ministre Laurent Fabius rappelé à l'ordre par le chef de l'état [(F. Mitterrand)] utilise sa Charleston personnelle pour se rendre à Matignon, assurant encore un peu de succès au modèle.

Une 2CV dont la couleur rose n'est pas d'origine.

Néanmoins, en 1988, la production de la 2CV est stoppée à l'usine française de Levallois-Perret (devenue très vétuste), là où les premières 2CV furent construites quelque 40 ans auparavant. La production de la 2CV 6, certes très vieillissante mais encore prisée par les jeunes, n'est alors assurée que dans une usine Citroën au Portugal, à Mangualde.

Un projet de vente des outillages de l'usine à la Chine n'a pas connu de suite, la Chine jugeant cette automobile « dépassée » ; elle était pourtant alors très bien adaptée à ce pays dont près de 90 % des routes n'étaient pas revêtues.

La fin

Le 27 juillet 1990 à 16 h 30, la production de cette voiture qui défia les époques et unifia sur son usage les classes sociales prend officiellement fin. Une petite fanfare accompagne la « ultima » (une Charleston grise numéro de série TW6 AZKA0008KA4813[11] réservée au directeur de l'usine de Mangualde, Claude Hebert) au bout de sa chaîne de fabrication. Fin officielle car encore cinq 2CV Spécial, dont au moins une blanche n° KA 372168 équipée en improbable millésime 1991[12], quittent encore les ateliers la semaine suivante[13]. Trois d'entre elles (une bleue, une blanche et une rouge) répondaient à un projet de décoration du Mondial de l'Automobile d'octobre 1990 mais finalement cet adieu public ne se réalisa pas.

L'incrémentation numérique n'était pas toujours respectée (les plaques constructeur sont rangées en vrac dans une caisse et posées au hasard sur les véhicules terminés). Des écarts de numéros de série allant jusqu'à 17 500 unités ont donc été relevés, par exemple sur les véhicules transportés par le dernier camion qui quitta Levallois le 29 février 1988. L'arrêt officiel de cette dernière chaîne en France avait d'ailleurs été célébré dix jours plus tôt, le 19 février. Ce désordre avait commencé dès 1948 avec les six premières 2CV, numérotées successivement 000 007, 000 002, 000 003, 000 348 et 000 006. On ne peut donc dater avec certitude les numéros de série les plus élevés et qui sont : KA 366 694 (Grande-Bretagne), KA 359 666 (Belgique), KA 375 563 (Allemagne), KA 376 002 (France) et 08KA 4813(Portugal)[14].

Comme ce fut souvent le cas chez Citroën, les 2CV produites hors de France étaient très souvent mieux assemblées[15] et équipées que celles issues de l'usine de Levallois. Les voitures fabriquées à Mangualde se reconnaissent facilement par leur meilleure protection contre la poussière et l'humidité du compartiment moteur grâce au montage d'un épais isolant s'étendant jusqu'au pare-choc avant. L'isolation phonique est elle aussi plus soignée, le tablier moteur étant recouvert d'un revêtement insonorisant avant le passage en peinture de la caisse[16].

Données sur la production

[17]

2CV

Gamme de modèles Code Officiel Dates de la production Description du modèle Cylindrée (cm³)
2CV A 07/49 - 07/59 2CV 375
AZ 10/54 - 10/55 2CV 425
AZ 10/55 - 10/58 2CV 425
AZ 10/58 - 10/61 2CV 425
AZ 10/61 - 04/62 2CV 425
AZ 04/62 - 02/63 2CV 425
AZ (séries A et AM) 03/63 - 12/63 2CV AZL & AZAM 425
AZ (séries A et AM) 12/63 - 02/70 2CV AZL & AZAM 425
AZ (séries A 2) 02/70 - 09/75 2CV 4 435
AZ (série KB) 09/75 - 09/78 2CV 4 435
AZ (série KB) 09/78 - 07/79 2CV Spécial 435
AZ (série KA) 02/70 - 09/75 2CV 6 602
AZ (série KA) 09/75 - 09/78 2CV 6 602
AZ (série KA) 09/78 - 07/79 2CV 6 602
AZ (série KA) 07/79 - 07/81 2CV 6 Spécial, Club 602
AZ (série KA) 07/81 - 07/90 2CV Spécial, Club, Spécial E, Charleston 602


SAHARA

Gamme de modèles Code Officiel Dates de la production Description du modèle Cylindrée (cm³)
2CV 4x4 AW 03/58 - 03/63 2CV 4 x 4 "SAHARA" 2 X 425
2CV 4x4 AW/AT 03/63 - 07/66 2CV 4 x 4 "SAHARA" 2 X 425


Fourgonnette

Gamme de modèles Code Officiel Dates de la production Description du modèle Cylindrée (cm³)
2CV Fourgonnette AU 03/51 - 10/54 2CV - AU 375
AZU 10/54 - 12/55 2CV - AZU 425
AZU 12/55 - 10/58 2CV - AZU 425
AZU 10/58 - 11/61 2CV - AZU 425
AZU 11/61 - 02/62 2CV - AZU 425
AZU 02/62 - 03/63 2CV - AZU 425
AZU (série A) 03/63 - 08/67 2CV - AZU (séries A ) 425
AZU (série A) 08/67 - 08/72 2CV - AZU (séries A ) 425
AZ (série B) 08/72 - 09/75 Citroën 250 435
AZ série AP (AZU) 09/75 - 02/78 Citroën 250 435
3CV Fourgonnette AK 04/63 - 05/68 AK 350 602
AK (série B) 05/68 - 08/70 AK 350 602
AK (série AK) 08/70 - 09/75 Citroën 400 602
AK (série AK) 09/75 - 02/78 Citroën 400 602
AK (série CD) 02/78 - 09/80 Acadiane 602
AK (série CD) 09/80 - 07/87 Acadiane 602
AK (série CD modifie) 09/80 - 07/87 Acadiane G.P.L 602

Remplacer la 2CV ?

La « deuche » reste toujours appréciée et collectionnée par de nombreux amateurs, car totalement irremplaçable par sa polyvalence et sa légèreté. Sa carrière aurait pu être largement prolongée si Citroën avait eu le courage de la moderniser du point de vue technique, notamment par l'adoption du bien plus moderne moteur 652 cm³ issu de la Visa et LNA (cylindres alu/nicasil, allumage électronique) qui a fait baisser la consommation du petit bicylindre de près de 18% tout en améliorant très nettement son couple et sa puissance, et d'une injection électronique + catalyseur (nombreuses adaptations faites par des amateurs) pour réduire les émissions polluantes, ainsi que d'une boîte de vitesses à 5 rapports qui lui manquait cruellement (également adaptée par des amateurs). Des tests comparatifs réalisés dans les années 1980 ont prouvé que la sécurité active (freinage/tenue de route) de la 2CV était encore parfaitement au goût du jour. Il en était de même, à l'étonnement général des experts, concernant la sécurité passive, le châssis plate-forme absorbant remarquablement bien les chocs sur test d'impact à 40 km/h sur obstacle massif (mur en béton)[réf. nécessaire].

Abandonnée !

Le problème pour Citroën n'était pas seulement les problèmes d'homologation de la 2CV. En effet, la marque ne mettra pas la 2CV aux normes essentiellement par mesure d'économie, car en cas de modification de la caisse, du nouvel outillage aurait été nécessaire, sans compter qu'une nouvelle homologation aurait été demandée. La 2CV étant de moins en moins vendue, cet investissement, logique et peu coûteux au début des années '80, se serait révélé non rentable, l'AX ayant comme prévu pris le pas sur la 2CV.

En 42 ans de commercialisation, Citroën aura construit et vendu 5 114 961 2CV. Cela représente 3 867 932 berlines, 1 246 335 fourgonnettes et 694 2CV Sahara bimoteur[18] les dernières étant sorties sur les chaînes de montage de l'usine de Mangualde au Portugal.

Citroën ne remplaça jamais la 2CV, car comme l'avait dit le directeur de Citroën lors de la cérémonie pour la sortie d'usine de la dernière 2CV, « la 2CV n'est pas remplaçable, elle ne sera donc pas remplacée »[réf. nécessaire].

La mémoire collective

Symbole d'une époque, mais aussi d'un certain art de vivre, la 2CV compte de nombreux passionnés qui prolongent son histoire en organisant des rassemblements sur la terre entière… Ce mouvement, organisé en de multiples associations (160 en France), intègre toutes les générations et toutes les classes sociales. À l'étranger, la 2CV représente une certaine image de la « France classique », avec la baguette et la Tour Eiffel. La 2CV a marqué son époque et est devenue un mythe de l’automobile et de l'industrie. Aujourd'hui, il est possible de redécouvrir ce mythe dans le musée qui lui est consacré en Alsace, seul musée intégralement dédié à la 2CV et aux modèles dérivés.

La jeunesse d'aujourd'hui en 2CV

Dès le début des années 1950, les clubs de 2CV se forment, le premier d'entre eux étant celui d'Orléans créé par André Malard, Claude Perrault et André Nodiot en 1952. Cette même année, ils organisent un rallye de 893 kilomètres, que les plus rapides des 20 concurrents couvrent en un peu plus de 16 heures soit une moyenne de près de 56 km/h[19], ce qui montre l'endurance et la fiabilité de l'auto.

Les clubs sont aujourd'hui nombreux en France et dans le monde, fédérés pour ce qui est des clubs français, par l'Association des 2CV Clubs de France. Les propriétaires de 2CV se saluent lorsqu'ils se croisent, symbole d'un « esprit de communauté » qui s'est fait jour.[réf. nécessaire]. Un réseau de récupération et de reconstruction de pièces détachées, disponible sur l'Internet, permet aux amateurs actuels de la 2CV de l'entretenir et la réparer sans trop de problèmes.

Manifestations régulières

  • Rencontre Nationale des 2CV Clubs de France, organisée chaque année (sauf en 2011) par un club français différent[20]. En 2010, elle s'est déroulée en Normandie, à Giel (61), organisée par le Deudeuch' Club de Caen[21] et en 2012 elle se tiendra à Châteaubriant (44), grâce au Loire-Atlantique 2CV Club.
  • Rencontre mondiale bi-annuelle ; celle de 2009 s'est déroulée en République Tchèque[22], celle de 2011 a eu lieu en France, à Salbris (plus de 7000 véhicules présents) [23] et pour 2013, ce sera en Espagne[24].
  • 24 heures 2CV de Spa-Francorchamps[25].

Langage familier

La 2CV est également nommée par ses contemporains :

  • deuche ;
  • deudeuche ;
  • deux pattes (références à son moteur bicylindre), ainsi illustrée dans l'album L'Automobile de Claude Serre ;
  • deux pipes ;
  • deux poils (Belgique) ;
  • Eend(je) en néerlandais (signifiant (petit) canard) ;
  • Ente en allemand (signifiant canard) ;
  • Döschwo en allemand aussi ;
  • due cavalli en italien ;
  • Tin Snail en anglais (signifiant escargot de fer);
  • citroneta ou dos caballos en espagnol.
  • auto-mbott en wolof [Sénégal](auto-crapaud)Ce terme était plutôt utilisé pour la "coccinelle"
  • geit en flamand (néerlandais de Belgique, signifiant chèvre)
  • pincha-pincha en portugais (relatif à la souplesse de la suspension)

Des carrossiers inspirés

Une Bijou.

La simplicité de la plate-forme a autorisé bien des carrossiers à s'exprimer et proposer d'autres modèles que ceux sortis du Quai de Javel.

Dans le milieu des années 1950 Jean Dagonet de Faverolles propose une 2 CV modifiée, à l'allure ramassée et aux performances améliorées.

La Bijou est une voiture à carrosserie en polyester dérivée de la 2 CV développée par Citroën UK. Fabriquée à 211 exemplaires par Citroën UK à Slough entre 1959 et 1964.

Références culturelles

Bibliographie et références

  • 1960 : La Terre en rond par Jacques Séguéla, carnet de voyage autour du monde en 2CV.
  • 1992 : Album 2CV par Fabien Sabatès rédacteur en chef des revues Citropolis et Citroen Revue, histoire de la 2CV.
  • 1995 : La 2CV : Nous nous sommes tant aimés par Jacques Wolgensinger responsable de la communication chez Citroën dans les années 1960 et découvreur du modèle de 1939, Histoire de la 2CV et anecdotes autour de sa parution.
  • 1998 : La 2CV de mon père par Antoine Demetz, présentation et histoire de la 2CV, aux éditions E-T-A-I.
  • 1998 : Le Guide de la 2CV par Fabien Sabatès, détails des évolutions techniques de la 2CV, aux éditions E-T-A-I.
  • 2008 : Les 60 ans de la 2CV par Jean-Pierre Foucault, historique bien documenté du modèle.

La 2CV au cinéma

Faisant partie du décor dans les années 1950 et 60, la 2CV est très présente dans le champ des caméras. Cependant, certaines apparitions sont remarquables, et la voiture n'est alors plus tout à fait un simple accessoire au service de l'histoire.

La 2CV dans les clips musicaux

La 2CV dans les jeux vidéo

  • On peut piloter la 2CV dans Gran Turismo 4 et 5
  • Une 2CV Charleston est disponible dans Enthusia
  • Une 2CV Sahara dans Colin McRae 04.
  • On peut piloter une 2CV dans rFactor
  • Dans l'extension de Tomb Raider 3 (Le dernier artefact), deux 2CV Charleston rouge déboulent dans une rue commerçante, dans le cinquième niveau It's a madhouse.
  • Dans Vampire, le héros conduit une 2CV jaune qui tombe en panne.
  • Une 2CV est pilotable dans Test Drive Unlimited 2 (TDU2)

Bandes dessinées et illustrations

  • À plusieurs reprises dans la bande dessinée Le Scrameustache (épisodes 1, 6, 7 et 15).
  • La voiture de la famille de Boule et Bill est tantôt une 2CV rouge, tantôt une Dyane rouge.
  • Les Dupond et Dupont amis de Tintin roulent en 2CV Vert Embrun (essentiellement dans L'affaire Tournesol et Les bijoux de la Castafiore).
  • Simon Ovronnaz, dans l'album Dutch Connection (Largo Winch n°6 ), à bord d'une 2CV verte, sème des poursuivants en franchissant un pont-levant en marche.
  • Un conducteur a sa 2CV de couleur bordeaux verbalisée dans l'album du Marsupilami, Rififi en Palombie.
  • Une 2CV jaune canari crève dans l'album de Spirou et Fantasio, Du cidre pour les étoiles.
  • La voiture centrale de la série de bandes dessinées Les Damnés de la route est une 2CV beige de 1954.
  • Sempé met à l'épreuve la suspension de la 2CV dans Rien n'est simple.
  • L'illustrateur japonais Kojiro Imamura, a produit les calendriers officiels de la concession Citroën au Japon ; il est l'auteur d'un livre 1,2,3,4 destiné aux enfants pour apprendre à compter et représentant exclusivement des 2CV.

Littérature

Dans la série des Langelot (agent n°222 du SNIF) le jeune héros a comme voiture de service une 2CV dans de nombreux volumes de la série et aussi dans les damnées de la route

Philatélie

  • Il existe onze timbres sur lesquels figure une 2CV[26] :
    • algérien du 15 mars 1958
    • belge du 29 août 2009
    • du Dahomey, timbre taxe de 1967
    • français du 15 mars 58
    • français du 25 mars 2002
    • gabonais du 9 mai 1978
    • ghanéen 18 juin 2001
    • grec du 4 novembre 2005
    • luxembourgeois du 22 mai 2001
    • nigérien, poste aérienne de 1972
    • des Tuvalu en 1985
    • des Îles Vierges du 8 juin 1996
  • ainsi que deux entiers postaux :
    • luxembourgeois, entier postal du 19 juillet 2003
    • slovène, entier postal de 1998
  • ainsi que des cachets illustrés :
    • français, Chartres du 2 juillet 1984
    • français, Montceau-les-Mines du 10 février 2001
    • français, Paris du 25 mars 2002
    • français, Verfeil du 23 octobre 2004
    • allemand, Schwalbach-Saar 11 avril 2003

Notes et références

  1. ↑ En 1922, les frères Michelin lancent une enquête : sur un feuillet recto-verso, il est demandé aux acquéreurs potentiels d'une automobile : le nom, l'âge et la profession, la proposition d'un prix acceptable, le nombre de places envisagé, la charge maximale admise et le type de marchandises, ainsi que la vitesse maximale souhaitée
  2. ↑ L'étude de marché des frères Michelin de 1922 concernait le projet d'un « tout petit véhicule », ce qui n'intéressait alors pas André Citroën.
  3. ↑ Pour le dessin de la version de 1948
  4. ↑ 250 est le nombre d'exemplaires le plus souvent annoncé
  5. ↑ Un seul modèle de la présérie de 1939 a été retrouvé en 1968. Il existe un prototype de 1936 conservé au musée de Rochetaillée-sur-Saône et trois autres découverts au début des années 1990.
  6. ↑ La quatrième avait été désignée par les ingénieurs ainsi pour prouver à Pierre-Jules Boulanger -bien naïf sur ce coup- qu'il ne s'agissait pas une boîte à quatre vitesses, ce qui respectait le cahier des charges.
  7. ↑ aucun lien avec la famille de Louis Renault, fondateur de Renault
  8. ↑ Le journaliste de la presse spécialisée, Charles Faroux mentionne que « la maquette d'une petite voiture… présentée par Citroën… n'a pas de moteur»
  9. ↑ TPV pour Toujours Pas Vue… La veille du salon Citroën avait confirmé qu'il ne présenterait pas le nouveau modèle qui était préparé dans le plus grand secret depuis 1946, et finalement introduit en catimini sur le stand du salon
  10. ↑ Selon les chiffres donnés par Jacques Wolgensinger dans son livre
  11. ↑ voiture vue au rassemblement de Chaux Juillet 2010
  12. ↑ Planète 2CV, n° 67 & 69
  13. ↑ Citroën-siège, 91MA-JCV/SR le 14.11.1991
  14. ↑ L'Alsace du 24.11.98 / Citropolis HS n°3 / L.V.A. mars 1988 et n° 91/36 & 91/38 / 2CV Magazine n° 74 / Jacques Wolgensinger, correspondance privée du 01/05/1996.
  15. ↑ 2CV Magazine n° 76
  16. ↑ Planète 2CV n° 81
  17. ↑ (en) John Reynolds, Citroen 2CV (ISBN 978-1844252077) 
  18. ↑ Sources Citroën notées par J. Wolgnsinger dans son livre Nous nous sommes tant aimés.
  19. ↑ Au départ d'Orléans, l'itinéraire passait par Châteauroux, Moulins, Bourges, Châlons-sur-Marne (aujourd'hui Châlons-en-Champagne), Dijon, Avalon puis retour sur Orléans. D'après un témoignage d'André Malard auprès de F. Sabatès.
  20. ↑ Association des 2CV Clubs de France
  21. ↑ Association Normandeuche
  22. ↑ Rencontre mondiale en République Tchèque
  23. ↑ Association 2CV France 2011
  24. ↑ Espagne 2013
  25. ↑ 24 heures 2CV de Spa-Francorchamps
  26. ↑ Page Citroën dans Judéopostale, Biro éditeur, Paris, 2007

Annexes

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