Crocodile (Signalisation Ferroviaire)

Crocodile (signalisation ferroviaire)

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Crocodile

Brosse métallique servant à capter les impulsions

Le crocodile est un équipement de signalisation utilisé sur les réseaux ferroviaires français, belge et luxembourgeois pour transmettre en cabine un signal sonore au franchissement de certains signaux (répétition du signal en cabine). C'est un dispositif de forme allongée placé entre les deux files de rails le plus près possible en amont du signal. Il se compose d'un patin en acier, de deux mètres de long environ, sur lequel vient frotter une brosse fixée sous le châssis des engins moteurs. Le crocodile est protégé des chocs par un ou deux blochets en bois ou en résine. A noter qu'il existe des modèles courts (50 cm) principalement utilisés en sortie de dépôt (test) ou lorsque les contraintes dimensionnelles n'autorisent pas l'installation d'un crocodile traditionnel.

Le crocodile fut inventé en 1872 par les ingénieurs Lartigue et Forest de la Compagnie des chemins de fer du Nord.

Utilisation

En France

• Historique :

A la suite de la catastrophe de Pomponne, près de Lagny (Seine et Marne) en 1933, l'Etat a imposé aux compagnies de l'époque la généralisation de la répétition des signaux par crocodile.

• Rôle du crocodile :
  • il donne l'assurance de la bonne vigilance du conducteur.
  • il insiste sur la caractère restrictif du signal qui vient d'être franchi.
  • Il permet d'enregistrer sur bande graphique l'aspect du signal franchi (ouvert ou fermé) ainsi que l'action de vigilance du conducteur.

• Signal fermé : est considéré comme fermé tout signal présentant au moins une des indications suivantes :
  • Carré
  • Sémaphore
  • Feu rouge clignotant
  • Ralentissement 30
  • Ralentissement 60
  • Avertissement
  • Disque
  • Feu jaune clignotant
  • TIV (Tableaux Indicateurs de Vitesse limite) à distance en forme de losange. A noter qu'un TIV est de forme losange (donc avec répétition) que si l'écart de vitesse est d'au moins 40 km/h par rapport à la vitesse limite en cours.
  • TIV à distance de chantier.

• Signal ouvert : est considéré comme ouvert tout signal ne présentant que l'une des indications suivantes :
  • Rappel de ralentissement 30
  • Rappel de ralentissement 60
  • Feu Vert clignotant
  • Voie libre

• Installation initiale : A l'origine, le dispositif était du type "à double répétition sonore" :
  • Signal ouvert : Le dispositif embarqué déclenchait un bref coup de timbre en cabine pour indiquer au conducteur le bon fonctionnement de la répétition des signaux.
  • Signal fermé : le conducteur devait au préalable appuyer sur le bouton d'acquittement pour "attester" qu'il avait bien vu l'indication "signal fermé" avant son franchissement. Ce geste était enregistré sur la bande graphique. Lors du franchissement du signal, le dispositif embarqué émettait une sonorité grave (klaxon) en cabine. Le conducteur devait alors appuyer à nouveau sur le bouton d'acquittement pour stopper cette sonorité. Ce geste était également enregistré sur la bande graphique. Dans le cas d'une absence de réaction de la part du conducteur, un freinage d'urgence était automatiquement déclenché après un retard de quelques secondes.

• Installation actuelle : Désormais, le dispositif est du type "optique à simple répétition sonore" :
  • Signal ouvert : Aucun signal sonore en cabine n'est émis lors du franchissement d'un signal ouvert.
  • Signal fermé : la principale nouveauté est l'installation d'une lampe témoin SF (Signal fermé) sur le pupitre du conducteur. Désormais, il n'est plus nécessaire au conducteur de vigiler par appui sur le bouton d'acquittement à l'approche du signal fermé. En revanche lors du franchissement, la lampe SF clignote, complétée par une alerte sonore forte. Le mécanicien doit alors appuyer sur le bouton d'acquittement pour couper cette sonorité. La lampe SF s'allume alors au fixe, afin de rappeler au conducteur que le dernier signal franchi était fermé. Elle s'éteindra au prochain signal rencontré ouvert. Bien évidemment, l'arrêt d'urgence est déclenché si l'acquittement par le conducteur n'est pas réalisé dans les délais.

• Inconvénients du crocodile :
  • De par sa conception, il ne permet de transmettre que deux états (signal ouvert ou signal fermé). Ainsi, sur la bande graphique, il ne sera pas possible de différencier par exemple un feu jaune clignotant et un avertissement.
  • Le crocodile ne permet pas de contrôler finement le bon respect de la vitesse par le conducteur. De ce fait, il est de plus en plus souvent complété par le système de contrôle de vitesse par balises (KVB).
  • Le crocodile est une installation qui fonctionne par émission de tension, principe qui n'offre pas le même degré de fiabilité qu'une véritable installation de sécurité. Pour pallier cette lacune, chaque bande graphique d'engin est systématiquement analysée et comparée à une bande graphique étalon. Un trait manquant correspond à un crocodile en défaut. Le service de maintenance est avisé et l'installation peut alors être remise en état dans les meilleurs délais. Parallèlement, des voitures de contrôles techniques parcourent les lignes, détectent et signalent les crocodiles en défaut.

• Autres usages du crocodile :
  • Reconnaissance banlieue : Les rames banlieues sont équipées d'un filtre HF entre la brosse de l'engin moteur et le dispositif de répétition embarqué. En amont des gares souterraines et afin d'éviter qu'un train "normal" ne descende en gare souterraine, un ou plusieurs crocodiles de reconnaissance sont installés. Lors du passage du train sur le crocodile, le dispositif au sol reconnait la présence éventuelle du filtre HF. Les signaux vers la gare souterraine ne peuvent être ouverts que pour les engins disposant d'un filtre HF, donc les rames banlieue.
  • DAAT (Dispositif automatique d'arrêt de train). Dans certaines lignes à signalisation simplifiée, le crocodile est raccordé à une installation au sol qui arrête le train en cas de départ intempestif d'un train sur signal fermé.

En Belgique

Il équipe avant tout les signaux avertisseurs (et grands signaux d'arrêt combinés) et certains panneaux de limitation de vitesse, ainsi que certains grands signaux d'arrêts simples. Le crocodile conduit à une répétition des signaux en cabine via les systèmes gong-sifflet et Memor, ainsi qu'une mémorisation des signaux restrictifs (Memor uniquement). Le franchissement d'un signal d'arrêt fermé ne provoque aucune action.

Le système TBL 1 ainsi que le futur système TBL 1+ utilisent également les impulsions des crocodiles, conjointement aux informations transmises par des balises.

Au Luxembourg

Depuis 2004, le réseau ferré luxembourgeois est équipé du système Memor II+, utilisant un ou deux crocodiles par signal. C'est un système temporaire installé en attendant la mise en place de l'ETCS sur tout le réseau.

Solutions modernes de remplacement

Sur les trains récents, par exemple les TGV, le crocodile est complété par des systèmes plus élaborés de répétition des signaux en cabine (TVM, TBL, ETCS, etc.) basés sur des balises, des boucles ou encore des transmissions radio (GSM-R). Dans ce cas, des dispositifs de sécurité embarqués peuvent provoquer un freinage d'urgence de la rame en cas de non-respect d'un signal ou de la vitesse autorisée.

Voir aussi

Notes et références

Lien externe

• Répétition des signaux en cabine et Contrôle de vitesse par balises type SNCF

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