Fiat 130

Fiat 130
Constructeur	Fiat
Années de production	1969 - 1977
Production	19 584 exemplaires
Classe	Berline - Coupé
Moteur et transmission
Moteur(s)	Essence 6 cylindres
Cylindrée	2 866 et 3 235 cm3
Transmission	Propulsion
Chronologie des modèles
Fiat 2300 Fiat 2300
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Fiat 130

Fiat 130 vue arrière

La Fiat 130 est une automobile produite en versions berline (15 093 exemplaires) et coupé (4 491 exemplaires) par le constructeur italien Fiat entre 1969 et 1977. Le modèle 130 représente alors le sommet de la gamme Fiat.

La 130 Berline est présentée en 1969, dotée initialement d'un moteur V6 de 2 866 cm³ et d'une robe « Fiat » classique, statutaire, bien aboutie, en ligne avec les productions du passé.

La 130 Coupé, quant à elle, est présentée en 1971 à l'occasion du Salon de Genève, dotée d'un moteur réalésé à 3 235 cm³ et d'une carrosserie innovante dessinée par Paolo Martin, alors chez Pininfarina.

Genèse du projet 130

Lorsque Fiat planifie le remplacement de son haut de gamme, à savoir l'élégante et très appréciée Fiat 2300 Berline, la direction générale commence par le faire dans une optique de continuité et sans rupture technique, avec pour objectif l'année 1969. Différentes carrosseries avaient déjà étudiées, mais sans que chacune ne recueillit les avis positifs du directoire. Vers 1965, la carrosserie jugée la plus plausible reprenait les lignes de la future Fiat 125 alors en cours de finalisation qui sortira en 1967. Mais le directoire réalise l'important déficit technique qui risque d'apparaître entre telle approche conservatrice, et les BMW 1500 « Neue Klasse » de 1961 et les Mercedes W111 de 1959.

En ces temps-là, c'est Dante Giacosa qui est chargé du développement des nouveaux modèles chez Fiat. C'est un ingénieur réputé et expérimenté, auteur de la Fiat 500 Topolino (Simca 5) de 1936. Il adresse une note au directoire de FIAT dans laquelle il fait remarquer que FIAT a des ressources limitées en matière de recherche et développement, et qu'il est vital de consacrer tous les moyens dans la voiture populaire et dans le milieu de gamme, là où FIAT produit par centaines de milliers, sans chercher à s'aventurer dans le haut de gamme.

Accaparé par les projets 125 (1 600 cm³, échéance 1967), 128 (1 100 cm³, échéance 1969) et 127 (900 cm³, échéance 1971), Dante Giacosa recommande alors l'abandon du développement de la plate-forme 2300 au profit d'une version rallongée de la Fiat 125 (1 600 cm³), une version qui comporterait un capot moteur rallongé capable d'accueillir l'excellent 6 cylindre en lignes de 2 300 cm³ de cylindrée. Telle approche s'apparente en effet à celle qui présida à la conception des Fiat 1800/2100/2300 (6 cylindres en ligne), techniquement proches des Fiat 1300/1500 (4 cylindres en ligne).

Le bloc 1300-1500, archi-connu, bien qu'à arbre à cames latéral, avait été muni d'une culasse à chambres de combustion polysphériques en 1961. Cette nouvelle culasse était la première réalisation d'Aurelio Lampredi passé chez FIAT. Elle avait permis de donner un deuxième souffle à ce bloc, au point que FIAT en avait acquis une certaine notoriété en tant que motoriste. Monté dans la Fiat 2300 S Coupé, le 6 cylindre procurait un agrément hors du commun grâce à ses 136 ch DIN disponibles à tous les régimes. La Fiat 2300 S Coupé était l'une des voitures préférées de l'illustre Paul Frère.

En toute logique, ce 6 cylindres en ligne aurait évolué une fois de plus, gagnant un arbre à cames en tête et une courroie crantée comme dans le cas du moteur 128 prévu pour 1969. Il aurait certes fallu repenser la culasse polysphérique "Lampredi" pour qu'elle vienne s'ajuster sur l'arbre à cames en tête. Rétrospectivement, l'on se rend compte qu'à l'issue de ce travail de Romain (ou de Turinois), il en aurait résulté un moteur 6 cylindres d'une architecture proche du moteur BMW 1500 "Neue Klasse".

L'année 1967 est l'année charnière. Le directoire presse Dante Giacosa de finaliser la succession de la Fiat 2300, mais n'avalise pas l'idée qui consiste à le faire sur la plate-forme 125 rallongée. La cylindrée doit passer de 2 300 cm³ à 2 800 cm³ pour taquiner les Mercedes. Il s'ensuit un branle-bas de combat, un brainstorming au terme duquel il est décidé que Fiat 130 utilisera certes une plate-forme spécifique, nouvelle, mais obtenue en combinant tout ce qui a déjà été développé et qui s'avère rapidement industrialisable et à peu de frais.

En ce qui concerne le moteur, l'adaptation de la culasse polysphérique Lampredi ne sera donc pas de la partie, n'ayant pas encore été testée. Le moteur Dino quant à lui n'a une cylindrée que de 2 000 cm³, largement insuffisante. Le constat est simple : partir du 2 300 cm³ en ligne, le majorer à 2 800 cm³ et adapter sa culasse « Lampredi » à un arbre à cames en tête est une opération lourde. À peine plus lourde est la solution qui consiste à changer son fusil d'épaule : partir du moteur 128 (4 cylindres de 1 116 cm³ prévu pour l'année 1969) et en dériver un 6 cylindres fortement majoré en cylindrée unitaire. À ce stade, il aurait été plus facile d'opter pour un 6 cylindres en ligne, mais le directoire FIAT tranche en faveur d'un V6. Décision lourde de conséquence comme on le verra.

Aurelio Lampredi reçoit ainsi l'ordre de dédoubler le développement du moteur 128, avec la mise en chantier d'un gros V6 qui en est dérivé, constitué de deux bancs de 3 cylindres mariés à 60 degrés.

Il est décidé que la suspension arrière sera indépendante, issue d'une étude en cours à la SIRA, un bureau de développement proche de FIAT.

Telles se résument, grosso-modo, les innovations de la plate-forme 130.

Pour le reste et compte tenu du délai pressant (nous sommes en 1967 et la voiture est prévue pour 1969), il est spécifiquement demandé à Dante Giacosa d'utiliser des éléments préexistants, indigènes ou provenant d'équipementiers externes, le coût d'approvisionnement passant au second plan.

Dante Giacosa et Aurelio Lampredi s'attellent immédiatement à la tâche. Dante Giacosa envoie une note d'orientation au directoire de FIAT. Il y exprime ses doutes quant à la qualité finale du produit étant donné le contexte et le calendrier qui vient d'être défini. Il fait remarquer qu'il est illusoire que la nouvelle Fiat 130, bien que bâtie sur des éléments nouveaux, puisse immédiatement concurrencer les marques bien établies telles Mercedes et BMW qui ont l'avantage de produire des véhicules de luxe depuis de nombreuses années et qui de ce fait ont pu bénéficier d'améliorations successives année après année.

Technique

Ce qui précède indique que FIAT, désireux de taquiner Mercedes et BMW, ne se lance pas dans un projet industriel trans-génération à moyen terme. Il s'agit de faire au mieux, mais à court terme et avec les moyens du bord. Tout l'inverse de la stratégie que Mercedes avait lancé avec le modèle 600, une gouffre financier qui permit l'avance technique de la mythique Classe S W116 apparue dès 1972, qui d'ailleurs enterra la Fiat 130 pour de bon.

Dante Giacosa opte pour le modernisme avec un train roulant à quatre roues indépendantes et des suspensions à fort débattement. Une telle solution s'accompagne d'une propension à prendre du roulis en virage, ici contrée par des barres stabilisatrices tant à l'avant qu'à l'arrière.

Le train avant se distingue par une épure MacPherson des plus classiques aujourd'hui. FIAT préfère une solution à barres de torsion au lieu des habituels ressorts hélicoïdaux. Dante Giacosa signale que les barres de torsion sont choisies pour pouvoir loger le gros V6. Cela n'est peut-être pas la véritable raison car la Fiat Dino est également mue par un V6, mais suspendue à l'avant par des ressorts hélicoïdaux. Peut-être la Dino souffrait-elle d'un diamètre de braquage trop important, les roues ne pouvant pas pivoter suffisamment ? Dans ce cas on comprend que le choix pour des barres de torsion pouvait être un progrès. Ou alors fallait-il dégager le compartiment moteur pour loger le compresseur de la direction assistée et le compresseur de l'air climatisé ?

À l'arrière, une épure soignée représente un progrès par rapport aux suspensions indépendantes que Volkswagen, BMW et Mercedes produisent déjà. En 1969, date de l'apparition de la FIAT 130, il règne une suspicion légitime au sujet des suspensions arrière à roues indépendantes. Chez BMW et Mercedes, le débattement des roues arrières s'accompagne d'importantes variations de carrossage et de largeur de voie qui font riper le pneu et qui ruinent la qualité du contact roue-route. Différentes solutions préexistent cependant qui démontrent qu'il est possible de remédier à cet inconvénient, notamment les suspensions arrière de la Jaguar type E (1961) et XJ (1968), Porsche 911 (1964) et Peugeot 504 (1968). Depuis l'apparition des Fiat 850 (1964), il existe chez FIAT une solution de roues indépendantes arrière à bras tirés qui constitue la base à partir de laquelle a été développée la suspension arrière de la Fiat 130. Ce développement se déroula non pas chez FIAT, mais à la SIRA (Società Industriale Ricerche Automotoristeche), un bureau d'études externe proche de FIAT. C'est donc bien tardivement qu'avec la Fiat 130 apparue en 1969, FIAT rentre dans le clan des constructeurs automobiles qui maîtrisent le concept de la suspension arrière indépendante, appliqué aux voitures de classe supérieure.

Dans l'arbre de transmission et dans les semi-arbres de roues, Fiat continue à utiliser des antiques joints de Cardan à l'air libre, avec des croisillons prétendument graissés à vie. Comme l'arbre de transmission joue un rôle dans le guidage, un certain flottement se fait sentir vers 30 000 km.

Les Allemands riposteront dès 1977 avec l'épure de suspension semi-active de la BMW 728 (E23), puis en 1982 avec l'épure multibras de la Mercedes 190 (W201) qui s'avèrera l'archétype des suspensions arrière modernes, s'agissant de propulsions.

Il s'ensuit qu'à l'aube des années 1980, FIAT se retrouve éjecté du clan des constructeurs haut de gamme, par manque de technicité au niveau du produit.

Rétrospectivement, l'on considère que Dante Giacosa et FIAT n'ont pas conçu le projet 130 comme un laboratoire destiné à améliorer la technique automobile. Hormis sa suspension arrière indépendante qui se retrouvera sur la Fiat Dino 2400, la Fiat 130 ne comporte aucune amélioration propre, transférables au reste de la gamme FIAT. Moteur dérivé du moteur 128 (aucune filiation avec le moteur Dino), pas d'injection d'essence, insonorisation très moyenne, poids trop important. Appel à ZF (Allemagne) pour les composants suivant : pompe hydraulique, boîtier de servodirection, boîte de vitesses (manuelle 5 vitesses), différentiel à glissement limité.

Moteurs

Durant le développement du projet, le poids total du véhicule passe allègrement de 1 300 kg estimés à 1 600 kg sur la balance. Il s'ensuit une forme de sous-motorisation.

• Le premier moteur est apparu en 1969 lors de la présentation modèle d'une cylindrée de 2 866 cm³ (alésage de 96 mm et course de 66 mm). Ce premier moteur développe une puissance de 140 ch DIN à 5 600 tr/min. Le couple maxi atteint quant à lui de 22 mkg au régime modéré de 3 200 tr/min.

• En 1971, le moteur de la Fiat 130 passe à 3 235 cm³ via un réalésage. Les cotes de la Fiat sont un alésage de 102 mm et une course de 66 mm. Sa puissance atteint les 165 ch DIN à 5 600 tr/min, et le couple maxi, les 25 mkg au régime toujours modéré de 3 300 tr/min.

Aurelio Lampredi

Aurelio Lampredi, qui avait dessiné le premier moteur V6 Dino chez Ferrari puis qui en avait assuré différents développements chez FIAT est chargé de dessiner le moteur de la Fiat 130. On peut dès lors supposer un lien de parenté avec la lignée V6 « Dino ». En réalité, il n'y a aucune filiation ni pièce commune entre le V6 de la Fiat 130, et le V6 de la Fiat Dino.

Le V6 « Dino »

Cette lignée de moteurs conçue initialement chez Ferrari reçoit cette appellation en hommage à Dino Ferrari, le fils trop tôt décédé de Enzo Ferrari.

La première génération V6 Dino est coulée en aluminium et possède 2 litres de cylindrée. Les bancs de cylindres sont ouverts à 65 degrés, 5 degrés de trop par rapport à l'optimum mécanique, mais c'est en vue d'y glisser au mieux les carburateurs Weber 40 DCNF.

La deuxième génération V6 Dino est portée à 2,4 litres de cylindrée à moindre coût : alésage fortement augmenté ce qui entraîne des parois plus fines et abandon de l'aluminium au profit de la fonte, plus rigide mais plus lourde.

• Les caractéristiques du V6 Dino 2 000 cm³ sont :
  • Alésage 86 mm et course 57 mm.
  • Puissance 160 ch DIN à 7 200 tr/min.
  • Couple maxi de 17 mkg haut dans les tours, à 5 700 tr/min

• Les caractéristiques du V6 Dino 2 400 cm³ sont :
  • Alésage 93 mm et course 60 mm.
  • Puissance 180 ch DIN à 6 600 tr/min.
  • Couple maxi en forte hausse, 22 mkg, à un régime plus conventionnel.

Dans le cas du V6 Dino, du fait de l'emploi de 2 arbres à cames par banc de cylindre, les soupapes forment un angle qui permet de donner à la chambre de combustion une forme quasiment hémisphérique, ce qui constitue un optimum pour le rendement thermique. L'avantage d'un moteur « super-carré » est sa faible hauteur. On gagne non seulement sur la hauteur du bloc, mais aussi sur la hauteur du carter du fait des tourillons moins excentrés.

Ordinairement, un moteur qui n'est pas « super-carré » a une course d'environ 82 mm pour un alésage de 82 mm. Une course de 66 mm, soit 16 mm en moins, se solde donc par une diminutions de la hauteur totale, depuis le bas du carter jusqu'au plan de joint de la culasse, du double, donc 32 mm, ce qui permet de produire des voitures aux capots sensiblement plus bas, ce qui se traduit par une meilleure aérodynamique, un centre de gravité abaissé, et une esthétique plus dynamique. Bien sûr, il faut mettre en œuvre différentes autres mesures pour ne pas gâcher ce progrès, comme par exemple implanter le carburateur et son filtre à air au plus bas.

C'est une des raisons pour lesquelles les moteurs V6 Dino sont ouverts à 65 degrés, et non pas à 60 degrés, pour que les trois carburateurs double corps Weber 40 DCNF puissent être montés au plus bas sans venir buter sur les couvre-culasse, très encombrantes dans le cas du V6 Dino car contenant 2 arbres à cames par bancs de cylindres.

La lignée V6 Dino combine différents avantages qui se renforcent : chambres de combustion proches de l'optimum, hauteur de capot réduite, centre de gravité abaissé, et carrosseries aux lignes effilées et dynamiques.

Le V6 « 130 »

Le fait que les moteurs de la Fiat 130, eux, ne soient ni ouverts à 65 degrés, ni munis d'une distribution double arbre, ni alimentés par une batterie de 3 carburateurs Weber double corps, a pour conséquence qu'on ne peut les faire rentrer dans la lignée des V6 Dino.

Le moteur type 130 dérive étroitement du moteur 128, un petit 4 cylindre en ligne qui anime les Fiat 128. Très significatif est le fait que l'alésage et la course du moteur 130 type A sont une mise à l'échelle dans un rapport 1,20 du moteur 128 type A. Le principe de l'arbre à came à attaque directe via pastilles provient du moteur 128. La seule différence fondamentale qu'il y a entre le moteur 128 et le moteur 130 est la géométrie de la culasse. Dans le cas du moteur 128, l'admission et l'échappement se situent du même côté de la culasse. Dans le cas du moteur 130, l'admission et l'échappement sont situés chacun de leur côté.

Ici, dans le cas du moteur de la Fiat 130, Aurelio Lampredi opte pour un V ouvert à 60 degrés. Comme il s'agit d'un moteur à fort alésage (102 mm dans le cas du 3 235 cm³) le bloc est très large et le double carburateur Weber prend place au milieu du V. Les premiers essais révèlent une surchauffe chronique qui oblige à monter le carburateur sur une embase réfrigérante.

La puissance maximum s'établit au régime paisible de 5.600 tr/min malgré les cotes super-carrées. La correction d'avance ne tient pas compte de la pression au collecteur d'admission. La distribution à un seul arbre à came par banc de cylindres avec des soupapes en ligne ne permet pas une forme optimale au niveau de la chambre de combustion. On en revient (comme dans la cas du moteur 128) aux antiques chambres de combustion en coin. Ceci bien que Lampredi ait, depuis 1961, développé une culasse à chambre de combustion optimisée (polysphérique) pour les moteurs de la génération précédente, à arbre à came latéral.

D'autres constructeurs tels BMW ont compris que si l'on vise pas les régimes élevés (max 6 000 t/m), le simple arbre à cames donne de meilleurs résultats si l'attaque de chaque soupape se fait via un petit basculeur. Cela permet de disposer les soupapes selon un angle, comme s'il y avait deux arbres à came. De l'extérieur, tout est caché et lubrifié dans le couvre-culasse. Passé 6 000 t/m, les basculeurs causent une perte du fait de leur masse oscillante. Ces moteurs restent raisonnablement simples, permettent une chambre de combustion optimisée et respirent d'autant mieux que l'astuce des petits basculeurs permet d'augmenter la levée des soupapes. En effet, ces petits basculeurs peuvent être asymétriques : plus courts du côté de l'arbre à cames, et plus longs du côté de la queue de soupape. Aurelio Lampredi qui ne peut ignorer cette technique, l'ayant exploitée en 1961, préfère faire l'impasse et installe les soupapes directement sous l'arbre à cames. C'est une erreur fatale qui empêche FIAT d'entrer dans l'ère des moteurs à la fois simples, puissants et sobres. « Efficient Dynamics » comme l'on dirait aujourd'hui.

Dans le cas du moteur de la Fiat 130, les soupapes sont donc colinéaires et dans le même plan. Leur levée est limitée du fait de l'attaque directe par l'arbre à cames. Augmenter leur levée entraînerait une usure prématurée du profil de l'arbre à cames. Le problème, avec des soupapes colinéaires, et qu'il faut arriver à les loger dans l'alésage du cylindre. Donc il y a combinaison de trois inconvénients :

1. l'efficacité thermique est moindre du fait de la forme de la chambre de combustion qui s'écarte de la forme hémisphérique idéale (c'est le sujet du mémoire de fin d'études d'un certain Paul Frère) ;
2. on est forcé de travailler avec des soupapes de petit diamètre pour arriver à les loger dans l'alésage ;
3. ces petites soupapes ont une faible levée. Le moteur a donc un rendement moindre, et en plus de cela, il avale moins d'air.

Ce qui tend à redresser le bilan, c'est que dans notre cas, l'alésage fait 102 mm (moteur type B 3 235 cm³), donc le diamètre des soupapes redevient honorable, mais quoi de plus normal, avec une cylindrée unitaire de 539 cm³ !

L'histoire a démontré que de tels moteurs se révèlent décevants, sauf si dotés d'un turbo, la solution de facilité. L'histoire a également montré que de tels moteurs peuvent se révéler à la fois performants et économes si patiemment mis au point, en provoquant un mouvement de rotation continue des gaz dans la chambre de tranquilisation (accumulation d'énergie cinétique), juste avant les conduits d'admission, avec utilisation de cette énergie cinétique pour mieux remplir le cylindre au moment où la soupape d'admission s'ouvre. Telle technique a été adoptée par Opel sur son étonnant 4 cylindres 2 litres unanimement apprécié au début des années 1980, puis par Audi notamment sur son 5 cylindres 2,1 et 2,2 litres à-partir des années 1985 (génération KU). Ces moteurs Opel et Audi se révélaient étonnamment « remplis » à tous les régimes, surtout lorsque épaulés par un dosage précis du carburant (injection K-Jetronic BOSCH, continue) et un timing évolué à l'allumage.

On en est à des années-lumière, chez FIAT.

Dans le cas du moteur « 130 », la culasse comporte une importante zone dite de squish dont le principe est que lorsque le piston arrive en haut, il vient presque au contact de la culasse sur une surface non négligeable. Cela réduit d'autant le volume de la chambre de combustion. Car si tout l'alésage avait fait partie de la chambre de combustion, soit le taux de compression aurait été insuffisant, soit les soupapes, lors de leur levée, auraient tapé dans la piston. La zone définie par les deux soupapes accolées définit le toit de la chambre de combustion. Tout le reste de l'alésage ne fait plus partie de la chambre de compression. La pression de compression ne s'établit pas de façon linéaire. La compression arrive brutalement dans les derniers millimètres de la course du piston. Juste après la combustion lorsque le piston descend pour évacuer les gaz, le piston est chaud, et de par son quasi-contact avec la culasse, il y transmet sa chaleur par rayonnement.

Noter qu'avec une compression aussi brutale, il est difficile de travailler le diagramme d'allumage. Voilà qui peut expliquer pourquoi les moteurs « 130 » n'ont pas de correction d'avance en fonction de la dépression au collecteur.

Un curieux petit réservoir d'essence en nylon se place sous le capot, qui comporte des durits d'essence dans tous les sens. Une sorte de régulateur de pression d'essence est accolé au carburateur. Et ce carburateur n'est pas directement monté sur le collecteur d'admission, mais monté sur une embase réfrigérante. Tout indique que le moteur, dans la configuration qui a été retenue, est sensible au phénomène de fuel vapor-lock.

S'agissant d'un moteur haut de gamme et cossu, avec un couple maximum pas trop haut perché, certains se sont demandés pourquoi FIAT ne dote pas le moteur de la Fiat 130 d'un système de rattrapage automatique du jeu des soupapes, ceci se faisant depuis un certain temps chez les Allemands. Au prix d'un petit supplément de complexité, le moteur tourne plus rond sans émettre les claquements caractéristiques d'une distribution mal réglée. Dante Giacosa fournit un début d'explication : « À la fin de l'année 1967, les essais du moteur nous incitèrent à renoncer définitivement à la reprise automatique du jeu des poussoirs ». Cela en dit long sur la ténacité des différents intervenants, s'agissant du projet 130.

Il est significatif que Dante Giacosa, tout au long de sa carrière, n'ait jamais été impliqué dans un projet d'injection d'essence. Dédain de la part de Dante Giacosa pour cette technique, peur de détrôner le sacro-saint Dino, ou refus venant du comité de direction Fiat, trop lié à Weber ? L'injection d'essence est déjà répandue et industrialisée chez les concurrents, avant que ne soit commercialisée la Fiat 130. L'Alfa Romeo Montreal est un bel exemple (injection mécanique Spica) car c'est aussi une italienne. Au rayon des injections mécaniques, on trouve à cette époque les solutions Spica et Kugelfisher. Au rayon des injections électroniques, on trouve le système Bosch D-Jetronic. Le fait que FIAT n'y ait pas fait appel est étrange. Il y a déjà tellement de composants importés dans le Fiat 130 (cfr supra - composants ZF).

Le système le plus répandu est le D-Jetronic de Bosch, lancé dès 1967, qui calcule en temps réel la masse d'air avalée par le moteur et qui commande en conséquence l'ouverture des injecteurs d'essence dans le collecteur d'admission pour maintenir le rapport stœchiométrique adéquat. Cela peut paraît simple sur papier, mais il n'en est pas de même dans la réalité. À cette époque, trente années avant la sonde de débit massique à fil chaud, on en est réduit à faire des estimations basées sur la mesure du régime moteur, la pression au collecteur d'admission et la température de l'air admis. Tout cela est réalisé, en 1967, au moyen d'un système analogique à transistors qui endure les vibrations, les écarts de températures, la condensation et l'humidité. Sans parler du câblage et de la connectique, qui endurent les mêmes conditions. L'on comprend pourquoi les constructeurs automobiles hésitent à se lancer, préférant laisser le casse-tête (et le marché) à Bosch. Pour bien situer les choses, il faut se rappeler que dès l'année 1972, toutes les Mercedes à essence font appel à l'injection D-Jetronic Bosch.

Avec le recul, il apparaît comme fatal le fait que Fiat, Marelli et Weber aient dédaigné cet aspect jusqu’à l'aube des années 1980. Le directoire de FIAT ne peut ignorer que le modèle Fiat 130 constitue la meilleure opportunité pour développer un concept super-Dino équipé d'un système d'injection d'essence. Une thèse est que Dante Giacosa, malgré toutes les qualités qu'il a démontrées, n'intègre jamais cela et par conséquent, ne demande jamais que des nouveaux moyens humains et techniques y soient consacrés. Preuve de cette thèse, la confession de Dante Giacosa dans son livre intitulé « Mes quarante ans chez FIAT ». Il écrit : « Dès l'année 1967, je me demandais non sans inquiétude ce qu'il aurait bien pu arriver si FIAT se consacrant avec excès à la Fiat 130, avait négligé les voitures de grande série et, surtout, la descendance de la Fiat 1100. Je discutai la chose avec Cordiano et, d'entente avec lui, décidai de pousser le plus possible le projet de la 128 et de la 127 ».

Fiat tente de trouver des palliatifs comme par exemple l'allumage électronique via Marelli, bien mis en évidence dans les catalogues publicitaires. Il ne s'agit pas de haute technique. On ne fait que protéger la vis platinée en lui évitant de voir le courant et la tension du primaire de la bobine. On se sert de la vis platinée comme commutateur basse tension (12 Volt) et faible courant (quelques milliampères), qui à son tour définit l'état ouvert et fermé d'un transistor costaud, qui lui, est censé ne pas s'user.

Mais à l'époque, ce transistor ne peut supporter plus de 200 Volt. Alors qu'on sait qu'il va être soumis à une brève surtension fatale de 500 V ou plus si le circuit secondaire de la bobine vient à défaillir, si le doigt du distributeur rend l'âme, si le rupteur de régime s'enclenche de façon intempestive, ou si l'écartement des électrodes d'une ou de plusieurs bougies est tel que l'étincelle ne peut se faire ; ou tout simplement, si votre garagiste oublie de remettre en place le fil de haute tension qui va de la bobine au distributeur.

Avec cet allumage électronique Marelli de première génération, l'avance reste définie de façon purement mécanique par le delco. Rien ne change donc au niveau de la gestion de l'angle d'avance et de l'angle de Dwell. Le manuel utilisateur de la Fiat 130 contient un paragraphe scabreux qui présente la panne du module d'allumage électronique comme une éventualité possible, et qui indique au moyen d'une illustration le recâblage qu'il faut opérer pour en revenir à un allumage classique, avec la vis platinée au négatif de la bobine.

Résultat imparfait

Fiat 130

Sur autoroute, à 120 km/h en 3^e en boîte automatique, le moteur pilonne à plus de 4 000 tr/min. Cela engendre un vrombissement désagréable du côté du pot d'échappement arrière. Ce dernier, d'une tonalité agréablement sportive aux allures paisibles, peut faire entrer en résonance le plancher arrière. Les journalistes ne se sont pas privés pour critiquer cela, exhortant FIAT à appliquer un correctif.

La situation s'améliore avec la boîte manuelle, qui tire plus long en cinquième, de sorte que là, c'est aux alentours de 140 km/h que survient le phénomène de résonance. Puis, au fil des kilomètres, la ligne d’échappement se dégrade, en particulier le pot arrière qui se perce et les joints de « cement » entre la section médiane et la section arrière qui fissurent. De sorte que même au ralenti, l'échappement de la voiture laisse échapper des tonalités peu valorisantes, comme des râles et des fuites.

« Lada S-klasse » disent les allemands ! Pas une once de « Laufkultur » dirait-on à Ingolstadt.

C'est à cette époque que naît la controverse « chevaux Italiens » contre « chevaux Allemands ». Chez Audi, avec l'Audi 100 berline de la première génération, mue par un moteur de 90 ch DIN bien géré et une coque qui dépasse de peu la tonne, on arrive quasiment au même agrément qu'avec la Fiat 130 qui délivre 165 ch DIN, tant en ville que sur l'autoroute.

À l'époque, les essayeurs mentionnent que menée de façon rapide, la Fiat 130 consomme jusqu'à 20 litres aux 100 km. Telle caractéristique prend une allure dramatique au lendemain de la guerre du Kippour, en 1973, qui déclenche le premier choc pétrolier.

Il existe une variété spéciale du moteur « 130 », celle qui équipa la Fiat 031 Abarth, voiture de rallye carrossée en Fiat 131 qui eut son heure de gloire en remportant quelques victoires. Il s'agit du bloc de la Fiat 130 majoré en cylindrée et alimenté par une batterie de 3 carburateurs Weber double corps 48 IDF donnant sur un collecteur d'admission spécifique. Moteur pointu inconduisible sur route ouverte.

Collecteur d'admission 3 Carbus Weber DCNF

En production, le Coupé 130 n'a jamais reçu le collecteur d'admission qui lui était destiné. En effet, le magazine français l'Auto-Journal de mai 1970, annonce et photographie le Coupé 130 qui prend la route, déguisé et enlaidi pour ne pas révéler certains traits à la concurrence. Le journaliste Henri Bayol qui signe l'article, écrit que ce Coupé 130 sera motorisé par le V6 de la 130 Berline, qui sera porté à 3 200 cm³, et qui sera équipé d'une batterie de 3 carburateurs double corps pour une puissance de 200 ch DIN. Aujourd'hui, en cherchant bien, il est possible de trouver des répliques de ce collecteur d'admission. Noter que de par la conception du moteur 130, le collecteur d'admission (tant celui d'origine que l'autre, prévu pour 3 carbus) véhicule l'eau du circuit de refroidissement. Il s'agit d'une pièce complexe, difficile à produire. Quelques amateurs avertis ont ainsi transformé leur Fiat 130, Berline ou Coupé, en les dotant de 3 carbus Weber DCNF40 ou DCNF42. L'objectif est d'atteindre une puissance spécifique de 65 ch DIN au litre (210 cv pour le 3 235 cm³) sans préjudice pour l'élasticité ni la consommation à charge partielle. Une gageure, s'agissant de chambres de combustion en coin !

Il n'y a aucune adaptation recensée, consistant à adapter un système d'injection. Le collecteur d'admission véhiculant l'eau du circuit de refroidissement, il est difficile de souder des filets pour monter des injecteurs dans les pipes d'admission. Une possibilité est d'insérer les injecteurs dans des fûts étanches, filetés.

Pour les raisons exposées plus haut, monter une rampe de papillons au plus près des soupapes d'admission s'avère problématique.

Le mieux qu'on puisse imaginer, c'est un montage à injection via 6 injecteurs dans des fûts étanches, avec 6 papillons séparés constitués par les 3 carbus DCNF40 ou DCNF42 configurés non pas en tant que carbus, mais en tant que corps de papillons.

Quoi qu'il en soit, la première modification à apporter sur la voiture est l'allumage. Il existe en Hollande, à Wellerloi, une Fiat 130 Berline munie d'un système d'allumage Ford, qui utilise un allumeur en provenance de l'arsenal Ford, et qui comporte une correction de l'avance en fonction de la dépression. Cette voiture comporte un outre un système de carburation au LPG, avec commutation LPG/essence. Il existe en Belgique, à Bruxelles, une Fiat 130 Coupé munie d'un système d'allumage de marque MULTIC. Ce dernier utilise l'allumeur d'origine, modifié par un disque qui comporte 6 aimants couplés à un détecteur à effet Hall qui délivre un signal de commutation à un module de puissance. L'avance reste donc définie par les masselottes. Le module gère le Dwell et coupe le courant primaire lorsque le moteur est arrêté, contact mis.

Équipement

La Fiat 130 est dotée d'une direction assistée, de 4 freins à disque, d'une boîte automatique, d'un différentiel à glissement limité, et d'une installation d'un air climatisé (cette dernière en option).

Direction assistée

Très agréable, rapide et précise, la direction assistée de la Fiat 130 est peut-être ce qui a le plus réussi. La pompe hydraulique et le boîtier de direction à vis et galet proviennent tous deux de l'arsenal ZF. Le volant d'origine, tulipé et sportif dans sa forme, intégralement en plastique dur noir, semble d'un diamètre inutilement grand, justifié cependant par la nécessité de dégager la vue sur les cadrans du tableau de bord qui est imposant. Dans le cas du Coupé 130 qui reçoit un volant spécifique, toujours aussi grand, il n'est pas rare d'observer de graves fissures sur l'arrière du volant, entourant le moyeu.

L'habitacle gagne en style si l'on remplace le volant d'origine par un volant Nardi, bois ou cuir selon les goûts. Mais alors se pose le problème du rappel des clignoteurs, le problème de la commande de l'avertisseur sonore, et le problème de la trop grande proximité des commodos. En effet, les volants Nardi étant moins tulipés que le volant d'origine, la jante du volant s'approche trop des commodos.

Quatre freins à disques

Impressionnants pour leur efficacité à l'époque, il va de soi que cette dotation se révèle aujourd'hui totalement insuffisante en comparaison des freins modernes et de l'anti-blocage ABS. L'absence d'ABS oblige à rester très circonspect sur sol détrempé.

Les freins de la Fiat 130, ventilés à l'avant, peuvent éventuellement assurer une décélération honorable, mais là où ils trahissent leur âge, c'est dans le délai d'action, le temps qu'il faut pour qu'après avoir appuyé, la décélération soit effective. À la vitesse de 120 km/h, la voiture parcourt plus de 30 mètres par seconde. Un retard de mise en action de 3/10 de seconde représente 10 mètres.

Différentiel à glissement limité

Fiat décida d'installer en option sur la berline et de série sur le Coupé un pont à glissement limité à disques, puisé dans l'arsenal ZF. Ceci confère une motricité améliorée, quoique la mise en action de l'autobloquant manque de progressivité.

Boîte automatique (manuelle en option)

Les Fiat 130 Berline de type A (moteur 2 866 cm³ entre 1969 et 1972) ont été livrées avec une boîte automatique Warner-Gear qui se révèle trop molle. À partir de 1972, toutes les Fiat 130 (Berline et Coupé) (moteur 3 235 cm³) sont livrées avec une boîte automatique Borg-Warner, améliorée. Mais elle retombe dans la même mollesse à chaud. C'était la dotation standard.

Il fallait insister auprès du concessionnaire pour arriver à se faire livrer une Fiat 130 avec boîte manuelle 5 vitesses. Ceux qui ont eu la patience de se faire livrer une des rares Fiat 130 à boîte de vitesse manuelle, seront mieux lotis. Il s'agit d'une boîte fabriquée par ZF (Allemagne), modèle ZF S5-18. Comme la première est en bas, le non-initié démarrera en seconde et calera. Il se consolera en se disant que cette disposition est celle qui a cours chez Ferrari.

Air climatisé

La Fiat 130 semble être la première Fiat livrable avec air climatisé en option. On constate dès lors le saut qualitatif que la marque réalise. Ceci explique peut-être pourquoi dès le début de la conception, Dante Giacosa pressent qu'il faut laisser le plus de place possible pour le moteur et ses organes périphériques, et opte pour une suspension avant à barres de torsion.

L'adaptation est réalisée avec soin : les voitures ainsi équipées de l'air climatisé sont dotées d'un carburateur légèrement modifié qui augmente légèrement le régime de ralenti lorsque le compresseur est mis en fonction. On dit cependant que les premiers utilisateurs ont été confrontés à des surchauffes, la nécessité s'étant dès lors faite sentir de monter un deuxième ventilateur de refroidissement.

Esthétique

Sur le plan esthétique, il faut distinguer le cas de la Fiat 130 Berline et le cas de la Fiat 130 Coupé.

La Berline 130

La Fiat 130 Berline est dessinée par les Boano père et fils du Centro Stilo Fiat. Ce qui frappe aujourd'hui, avec le recul, les modes ayant été faites et défaites, c'est la cohérence du design de la carrosserie de la Fiat 130 Berline.

Le Coupé 130

Paolo Martin, designer qui à l'époque travaillait chez Pininfarina en tant que chef du département styling, est l'auteur du dessin. Ni Dante Giacosa, ni Pio Manzu, n'ont travaillé sur le projet de la Fiat 130 Coupé. Le projet est géré par Gianni Agnelli en personne. Sergio Pininfarina se repose sur Paolo Martin, à qui la plus grande liberté est laissée.

Rareté - les ventes n'ont jamais décollé

Les chiffres de vente sont ridiculement bas. Fiat produit des centaines de milliers de voitures par an, mais la contribution de la Fiat 130 est négligeable : moins de 3.000 voitures par an.

De nombreuses Fiat 130 Berline ont été produites pour les besoins du réseau FIAT, achetées à bon prix par les concessionnaires qui les utilisaient pour leurs besoins propres.

En ce qui concerne les Fiat 130 Coupé, FIAT les octroie à ses meilleures relations dans le cadre de différentes opérations de prestige. On sait que Fiat ayant été sponsor dans différentes disciplines sportives durant les années 1970, quelques champions ont été récompensés au moyen de voitures Fiat 130 Coupé qu'ils s'empressèrent de remiser ou de revendre vers les 30 000 km, lorsque la transmission et l'échappement commençaient à donner des signes de faiblesse.

Folklore

Autrement dit, la « Petite Histoire » :

La légende persiste comme quoi Enzo Ferrari lui-même préférait la Fiat 130 Coupé pour ses déplacements. On rapporte qu'il la trouvait plus douce et plus reposante que toute Ferrari.

On rapporte aussi que les Agnelli, la famille qui présidait aux destinées de la F.I.A.T. a longtemps hésité avant de remiser leur Fiat 130 Maremma, un prototype roulant unique sous forme de break de chasse, basé sur la Fiat 130 Coupé, qu'ils utilisaient couramment et que Pininfarina leur avait préparé.

Pininfarina continue à développer l'esthétique du Coupé en produisant quelques exemplaires à titre de prototypes. Le prototype Fiat 130 Maremma en est le plus célèbre, qui est utilisé de façon quotidienne par les Agnelli. Le prototype Fiat 130 Opera, moins connu car jamais utilisé, est la dérivé 4 portes de la Fiat 130 Coupé. Bien que de nombreux panneaux de carrosserie soient communs avec la 130 Coupé et avec la 130 Maremma, la Fiat 130 Opera est plissée et tourmentée. De façon peu explicable, elle diffuse une image de sénilité, d'effort vain, tout à l'opposé de la Fiat 130 Coupé et de la Fiat 130 Maremma qui instillent un sentiment de jeunesse, de puissance et de vitalité.

Sur la Fiat 130 Coupé, dans la contre-porte, il existe un orifice masqué par un clip qui permet de faire fonctionner les vitres à la main, via une petite manivelle qu'il faut introduire. On trouve un dispositif similaire sur les Peugeot 504.

Sur la Fiat Coupé et Berline 3 235 cm³, à droite du volant, il existe une manette à main qu'il ne faut surtout pas confondre avec la manette à gauche, qui sert à régler le volant. Car cette manette de droite déverrouille et ouvre la porte passager. Faites cela en tournant à gauche : vous éjectez votre passager et vous assommez tout ce qui se trouve sur ce que la porte, grande ouverte, balaie.

À gauche du levier de vitesse, sur la console centrale, se trouve la tirette d'accélérateur. Ce n'est pas la tirette de starter, qui elle, se trouve sur la droite. Cette tirette de gauche est un dédoublement de la commande d'accélérateur. On aurait pu croire que cette commande agit uniquement sur les premiers millimètres de la course de l'accélérateur, comme pour ajuster finement le ralenti, mais non, cette tirette agit sur la totalité de la course de l'accélérateur. C'est dangereux : imaginez-vous avoir conduit « à la main » pendant 50 km sur autoroute ayant reposé votre pied droit, et puis là, au péage, nécessité de ralentir. Si vous ne vous souvenez pas que c'est votre main (ou tout autre objet) qui tient la tirette d'accélérateur, vous ne vous arrêterez pas.

La mise au point a sûrement révélé une sensibilité de la partie carburation par rapport au phénomène de vapor-lock, raison pour laquelle l'on trouve une circulation d'essence sous le capot avec régulateur accolé au carburateur et petit réservoir à 3 orifices déporté sur le côté droit. S'ensuivent des mètres et des mètres de durits à essence. Comme le filtre à air cache tous les raccords soumis à la chaleur, l'utilisateur n'est prévenu d'un défaut qu'à l'odeur d'essence et à la vue du haut moteur baignant dans l'essence, si tant est qu'un incendie ne se soit pas déjà déclaré.

Sur la Fiat 130 Coupé, les accoudoirs sur les panneaux de porte font très joli. Mais ils se désolidarisent vite du panneau de porte. Ne vous aventurez pas à les démonter car cela vous dégoûtera à tout jamais de conduire la voiture : ces accoudoirs cachent en leur structure une méchante tôle dont le bord tranchant est dirigé vers votre bassin.

Si, s'agissant du Coupé, vous poussez les investigations, vous trouverez des copeaux, des vis baladeuses et quantité de mastic anti-résonant de-ci et de-là. Cela indique un manque d'étude au niveau du détail, un manque d'investissement au niveau de l'outillage, et cela se solde par une bien piètre robustesse au final.

En collection

Fiat 130 Coupé

La Fiat 130 constitue une pièce de choix en collection car elle constitue une fenêtre grande ouverte sur la situation de FIAT dans le grand virage technique et esthétique du début des années 1970.

La Berline 130

La Fiat 130 Berline mérite sa place en collection car elle dévoile et exprime sans retenue la conception que les Boano père et fils défendaient en matière de voiture moderne et bourgeoise, statutaire. Ils réalisent là un sans faute, tout est cohérent sur le plan esthétique. Remarquons qu'à-partir de 1972 apparaît la Fiat 130 Berline type B qui reprend le tableau de bord et certains aménagements intérieurs de la Fiat 130 Coupé, l'un et l'autre dessinés par Paolo Martin.

Le Coupé 130

La Fiat 130 Coupé constitue une pièce de choix en collection. Paolo Martin tourne le dos aux courbes inutiles ainsi qu'aux chromes et moulures faciles qui ont encore cours au début des années 1970. Il innove en présentant une approche épurée ressentie comme déroutante à l'époque, mais pertinente jusqu'au seuil des années 1990. C'est également Paolo Martin qui dessine le tableau de bord et les aménagements intérieurs. Ces éléments, plutôt que de verser dans le spectaculaire ou dans l'hyper-modernisme, constituent des maître-étalons pour la décennie qui suit. Le tableau de bord réintroduit les cadrans ronds, il comporte une casquette pare-soleil qui inclut l'emplacement de la radio, et la console centrale est massive quoique bien intégrée à l'ensemble. Seuls bémols : les jantes au dessin imprécis et tourmenté, le volant inutilement encombrant et compliqué, et certains détails au niveau de la conception de la face avant, en particulier la calandre. Le Coupé adoptant la plate-forme et les éléments mécaniques de la Berline, sans modification aucune, Paolo Martin a dû composer avec la hauteur importante du groupe propulseur, hauteur causée par la profondeur du carter et par la surépaisseur que constitue l'embase réfrigérée du carburateur. Petite note à l'attention des photographes : la Fiat 130 constitue un sujet difficile. Pas seulement du fait de sa rareté, mais aussi du fait que ses flancs plats et ses lignes tendues ne donnent pas dans le spectaculaire.

Rêverie

En règle générale, le public US trouve la Fiat 130 Coupé absolument ridicule, qui par certains côtés peut y apparaître comme une Muscle Car ratée. Il convient à cet effet de revoir le film « Bullit », en particulier la voiture des méchants qui est une Dodge Charger modèle 1968. Cela amène un questionnement sur les sources d'inspiration, multiples, de Paolo Martin et de Gianni Agnelli. L'on peut imaginer que le concept initial de la Fiat 130 Coupé fut de concevoir dans la hâte un véhicule peu sophistiqué mais néanmoins puissant et attirant sur le plan du visuel, tel un Muscle Car destiné non pas à la jeunesse dorée des États-Unis, mais à une frange de la bourgeoisie progressiste italienne, financièrement aisée et ouverte aux concepts innovants. Biturbo dès 1973, à 85 ch par litre (année où BMW sortit la 2002 Turbo de 170 ch), une Fiat 130 Coupé de 272 ch (puissance mythique) aurait pu étrenner un genre nouveau, la débauche de luxe et de puissance, plus vite et plus fort que les BMW ou les Mercedes. Sorte d'alcôve exclusive, discrète mais spacieuse et raffinée, capable croiser à plus de 200 km/h. Autres temps, autres mœurs : la guerre du Kippour de 1973 et le premier choc pétrolier qui a résulté en ont décidé autrement. Depuis cette période lointaine, la puissance brute ou le confort sont passés à l'arrière plan. De nos jours, c'est la notion d'efficacité et de rendement énergétique que l'on tend à valoriser. Même si bien souvent, les puissances sont excessives. Le concept V6 Biturbo fut pendant longtemps le fonds de commerce de Maserati, dès 1981. Le moteur « 128 » à la sauce Turbo a bel et bien existé de 1985 à 1993 dans la Fiat Uno Turbo I.E. d'une cylindrée 1 301 cm³, pression de suralimentation de 0,7 bar qui débouche sur une puissance de 105 ch, soit 80 ch au litre.

Délire

Mettons-nous à la place de Aurelio Lampredi, pressé par Dante Giacosa d'accoucher d'un gros moteur V6 dérivé du 4 cylindres en ligne type 128. Esquissons les choix qui s'offraient à lui. Dans le cas du moteur 128, l'admission et l'échappement se situent du même côté de la culasse. Lampredi pouvait-il conserver cette disposition en mariant deux bancs à 60 degrés ? Oui en théorie, en maintenant l'admission et l'échappement à l'extérieur du V sur chaque banc de cylindres. Seulement, au niveau de l'admission, il faut disposer le carburateur sur un plenum long comme la totalité du bloc, ce plenum devant être connecté sur des conduits d'admission de longueurs identiques. Dès lors, soit il s'agissait d'un carburateur placé au-dessus du plenum, lui-même placé au centre du V, avec les 6 conduits d'admission qui enjambent les couvre-culasses. L'encombrement en hauteur s'avère alors prohibitif. Soit il s'agissait de deux carburateurs simple corps, un carburateur simple corps par banc de cylindres avec le carburateur placé sur le côté extérieur du banc de cylindres, avec une longue tringlerie qui lie les deux carburateurs. Chaque carburateur repose sur un plenum qui court le long du côté extérieur de chaque banc, le plenum débouchant sur 3 conduits d'admission de longueurs identiques. Lampredi estima ces approches peu orthodoxes et trop complexes. Voila donc pourquoi il a préféré dessiner une nouvelle culasse, cette fois-ci à flux transversal (cross-flow), en même temps qu'un nouveau collecteur d'admission situé au centre du V, prévu pour un carburateur vertical double corps (un corps par banc de cylindres), ce collecteur d'admission comprenant deux plenums internes, chaque plenum desservant un banc ce cylindre via 3 conduits de longueurs identiques. Le tout intégré dans une seule pièce de fonderie. Retour à un semblant de simplicité. La tâche de Lampredi semble avoir été semée d'embûches, le contraignant à accoucher d'un volumineux collecteur d'admission à double paroi, une pièce de fonderie complexe à-travers laquelle circule l'eau de refroidissement des culasses. En revanche, si le directoire de Fiat avait décidé que le moteur 130 devait abandonner les carburateurs au profit d'un système à injection, le moteur 130 aurait pu être équipé de culasses calquées sur celles du moteur 128, avec 6 injecteurs débitant dans 6 conduits d'admission de même longueur, tubulaires et à simple paroi. Ceci étant dit, le plus efficace aurait été que le directoire de Fiat exige un moteur V8 pour la Fiat 130, en mariant deux moteurs 128 suivant un angle de 90 degrés, avec une mise à l'échelle qui permette jusqu'à 1 800 cm³ par bloc dans une configuration carrée (alésage = course), et 2 000 cm³ dans une configuration longue course. Fiat aurait ainsi disposé d'un bloc 4 cylindres en ligne simple et bon marché destiné au futur milieu de gamme entre 1 400 cm³ et 2 000 cm², ainsi que de blocs V6 et V8 ouverts à 90 degrés allant du V6 de 2 100 cm³ (super-carré) au V8 de 4 000 cm³ (longue course). Pareillement au moteur 128, l'admission se serait trouvée du même côté que l'échappement. Les moteurs 4 cylindres en ligne, premiers mis sur le marché, auraient été alimentés par un carburateur simple corps à l'instar des premières Fiat 128, ensuite par un carburateur double corps à l'instar des Fiat 128 Rally, ensuite par deux carburateurs double corps à l'instar des Alfa Romeo les plus performantes de l'époque. Les moteurs V8 auraient repris ces schémas au niveau de chacun de leur bancs de cylindres. La largeur des moteurs en V aurait été relativement importante, forçant la voiture qui l'abrite à être relativement large. En contrepartie, la hauteur de la mécanique reste faible, permettant une ligne de capot plus basse et un centre de gravité plus bas. Le temps gagné sur le développement de ce bloc V8 aurait été consacré à la mise au point d'une solution d'injection mécanique inspirée de la Lancia Flavia de 1965, une solution d'injection qui aurait pu être finalisée par Fiat peu avant le premier choc pétrolier de 1973. C'est à cette époque critique que seraient apparus les premiers 4 cylindres à injection, ainsi que les premiers V6, obligatoirement à injection.

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