Focke-Wulf Fw 200

Focke-Wulf Fw 200C Condor
Vue de l’avion
Constructeur	Focke-Wulf
Rôle	Avion de transport[1] Avion de patrouille maritime
Premier vol	27 juillet 1937
Mise en service	28 novembre 1938
Date de retrait	1945
Nombre construits	263
Équipage
7
Motorisation
Moteur	BMW-Bramo 323 R-2G-1
Nombre	4
Type	Moteur en étoile
Puissance unitaire	1 200 ch
Dimensions
Envergure	32,84 m
Longueur	23,46 m
Hauteur	6,30 m
Surface alaire	118 m2
Masses
À vide	17005 kg
Maximale	22 670 kg
Performances
Vitesse maximale	360 km/h (Mach 0,32)
Plafond	6 300 m
Rayon d’action	3 600 km
Armement
Interne	1 MG 15 de 7,9 mm (1 000 cart) en tourelle 1 MG 131 de 13 mm (500 cart) sur affût dorsal arrière 2 MG 131 de 13 mm (300 cart/arme) en sabord 1 MG 151 de 20 mm (500 obus) sur affût ventral avant 1 MG 15 de 7,9 mm (1 000 cart.) sur affût ventrale arrière.
Externe	2 000 kg de bombes
Avionique
radar FuG 200 Hohentwiel
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Le Focke-Wulf Fw 200 Condor fut un avion de transport de passagers ou de fret en 1938, converti avion de patrouille maritime pendant la Seconde Guerre mondiale.

Histoire & utilisation civile

À la fin des années 1930, de nombreuses compagnies aériennes tentèrent d'établir des lignes commerciales régulières au-dessus de l'Atlantique Nord. L'avion qui fut sur le point de réussir cette tâche fut le Focke-Wulf Fw 200.

Il est conçu au début 1936 sur demande expresse de la compagnie vedette allemande qui, face à la concurrence du DC-3, avait l'intention de remplacer ses trimoteurs Junkers Ju 52 par un appareil plus moderne, aux capacités plus grandes et aux performances supérieures. Le projet fut conçu par Kurt Tank. Le projet prit la forme d'un quadrimoteur monoplan fin et élégant à ailes basses, entièrement métallique, équipé d'un train escamotable fort ingénieux (il pouvait être abaissé, sans hydraulique, par la seule gravité.), et capable d'opérer sur les lignes transatlantiques.

Cet appareil, qui était capable d'emporter 26 passagers, effectua son premier vol, sous la désignation de Fw 200V-1, en juillet 1937, avec quatre moteurs en étoile Pratt & Whitney Hornet de 875 ch, on compte 3 prototypes. Neuf Fw 200A à moyen rayon d'action (1 250 km), dotés de moteurs en étoile BMW 132G-1, sortirent ensuite des chaînes de montage. La première compagnie à l'utiliser fut la DDL (Det Danske Luftfartselskab) qui en reçut 2 dès l'été 1938 et deux autres fournis à la Syndicato Condor (filiale de Lufthansa), au Brésil.

La Lufthansa en employa 10 au total dont 1 prototype, 5 Fw 200A et 4 Fw 200B à rayon d'action élargit (1 550 km). Le Fw 200V-1, transformé en Fw 200S-1, long courrier, relia Berlin à New York, soit 6 550 km, sans escale en août 1938 en 24 heures 55 minutes à l'aller puis 19 heures 47 minutes au retour, à une vitesse moyenne de 264 km/h et de 330 km/h respectivement.

Au cours du conflit, la Lufthansa vit ses avions « militarisés » sauf deux. Le dernier vol sous les couleurs de la compagnie fut réalisé le 14 avril 1945 entre Berlin et Barcelone.

Utilisation militaire

Au cours de la Seconde Guerre mondiale, le Fw 200 fut modifié pour les besoins de la Luftwaffe. Il était particulièrement bien adapté aux missions de reconnaissance en haute mer et comme bombardier. Il était mis en œuvre en équipe avec les sous-marins.

Ces Fw 200, qui furent surnommés « fléau de l'Atlantique » par Churchill, coulèrent des dizaines de navires marchands alliés lorsqu'ils furent utilisés comme patrouilleurs/bombardiers au-dessus de l'Atlantique jusqu'en 1943.

La conversion en bombardiers commença en 1939 à la demande de l’armée de l’air japonaise. Cette version était équipée de moteurs plus puissants et baptisée Fw 200 C, mais la guerre avait commencé avant la fin du développement et la Luftwaffe se servit de l'appareil comme avion de patrouille maritime (Seeaufklärer). Entre temps, les avions civils Fw 200 B et les quelques avions de série 0 de la version C furent réquisitionnés par l’armée pour le transport des troupes. La production en série continua jusqu'au début de l'année 1944 (modèles C-1, -2, -3, -4, -6 et -8) pour une quantité totale de 263 exemplaires.

Vers la fin de la guerre, lorsque la tactique d'attaque du Fw 200 perdit en efficacité, quelques appareils furent réservés pour assurer les déplacements de Hitler et de son état-major. L’appareil « VIP » Fw 200 C-4/U1 (n° de série 0137) CE+IB, était équipé d'un fauteuil spécial muni d’un parachute, installé au-dessus d’une trappe, ce qui aurait pu permettre au Führer d'évacuer l'avion en cas de détresse. Une version présentant une plus grande envergure et équipée de moteurs en V de plus grande puissance baptisée Fw 300 ne dépassa pas le stade du dessin.

Variantes

Fw 200 C-4 équipé d'un radar.

Fw 200 Condor personnel d'Adolf Hitler , arborant l'insigne Die Fliegerstaffel des Fuehrers sur le nez.

Le Fw 200 fut construits en 3 modèles : Fw200A, B, et C. Le modèle A était la version civile destinée à la Lufthansa, à la Det Danske Luftfartselskab au Danemark, et au Syndicato Condor au Brésil. Les modèles Fw 200B et Fw 200C furent utilisés comme bombardier à grand rayon d'action, avion de reconnaissance et avion de transport.

Fw 200 V1

Premier prototype.

Fw 200 V10

Prototype militarisé.

Fw 200 A-0

Présérie de production de 4 prototypes.

Fw 200 B-1

Version de transport équipée de 4 moteurs BMW 132Dc.

Fw 200 B-2

Version de transport équipée de 4 moteurs BMW 132H.

Fw 200 C-0

Présérie de production de 10 appareils, ayant une envergure plus grande. Les 4 premiers furent destinés à servir d'avions de transport désarmés, les 6 suivants reçurent un armement.

Fw 200 C-1

Première version militaire de série, avec des moteurs BMW 132H, une nacelle ventrale plus longue, un meilleur armement défensif et un capacité de transport interne de 4 bombes de 250 kg.

Fw 200 C-2

Similaire à la version C-1, mais avec des nacelles moteurs redessinées pour réduire la trainée et pouvant transporter 250 kg de bombes ou un réservoir additionnel largable de 300 l.

Fw 200 C-3

Structure élargie, équipée de moteurs radial Bramo 323 R-2.

Fw 200 C-3/U1

Version recevant un meilleur armement défensif : Tourelle dorsale avec un canon MG 151/15 de 15 mm, et remplacement du canon MG FF de 20 mm par un canon MG 151/20 de 20 mm.

Fw 200 C-3/U2

Équipé de la tourelle dorsale originale, mais les canons MG 151/20 de 20 mm sont remplacés par des mitrailleuses MG 131 de 13 mm, permettant de libérer de l'espace pour installer le viseur de bombardement Lotfe 7D.

Fw 200 C-3/U3

Équipé de 2 mitrailleuses MG 131 de 13 mm supplémentaires.

Fw 200 C-3/U4

Remplacement de la mitrailleuse MG 15 de 7,92 mm par une mitrailleuse MG 131 de 13 mm et embarquant un mitrailleur supplémentaire.

Fw 200 C-4

Similaire à la version C-3, mais équipée avec le radar de recherche FuG Rostock.Les appareils suivants recevront le radar FuG200 Hohentwiel.

Fw 200 C-4/U1 (Werk-Nr 137)

Version de transport rapide, Un seul exemplaire construit. Utilisé pour le transport personnel d'Heinrich Himmler, d'Adolf Hitler et de Karl Dönitz^[2].

Fw 200 C-4/U2 (Werk-Nr 138)

Version de transport rapide, permettant l'emport de 14 passagers, un seul exemplaire construit^[2].

Fw 200 C-6

Plusieurs Fw 200 seront modifiés pour permettre l'emport du missile Henschel Hs 293 et furent redésignés C-6.

Fw 200 C-8

Équipé du matériel de contrôle de missile à distance FuG 203b Kehl III et de missiles Henschel Hs 293.

Fw 200 S-1

Désignation spéciale du Fw 200 V1 qui effectua un vol entre Berlin et Tokyo.

Utilisateurs

Opérateurs civils

 Brésil

• Cruzeiro do Sul
• Syndicato Condor - Serviços Aéreos Condor

 Danemark

• Det Danske Luftfartselskab

 Allemagne

• Lufthansa

 Royaume-Uni

• BOAC

Opérateurs militaires

 Allemagne

• Luftwaffe

Union soviétique

• Voenno-Vozdushnye Sily (Après guerre - Capturé)

 Espagne

• Ejército del aire (Livré)

 Royaume-Uni

• Royal Air Force (Testé)

Survivant^[3]

Pendant la campagne de Norvège, un appareil en version militaire (C3) piloté par le capitaine Werner Thieme connut des problèmes de volets hypersustentateurs (un seul côté sorti) pendant l'approche le 22 février 1942 près de Trondheim et l'avion dut se poser en catastrophe dans le fjord. Les six membres d'équipage survécurent mais l'appareil est resté par 60 m de fond jusqu'en 1999, année de sa découverte et de son « sauvetage ».

La carcasse abîmée, dont 20 % seulement est réutilisable, appartient au musée des techniques aéronautiques berlinois Deutsches Technikmuseum in Berlin (DTMB). L'usine Airbus de Brême (anciennement Focke-Wulf) remet en état la cellule à l'aide de techniciens bénévoles retraités (certains âgés de quelque 80 ans) anciens de Focke Wulf. Le train d'atterrissage et l'empennage sont remis en état chez Lufthansa-Technik à Hambourg. Un moteur BMW Bramo 323 R-2 - est reconstitué pièce après pièce dans l'usine Rolls-Royce (anciennement MTU) de Oberursel (près de Francfort-sur-le-Main) mais il ne provient pas de cet appareil : les quatre moteurs étaient en trop mauvais état de conservation.

L'appareil terminé — bien que précédemment appartenant à la Wehrmacht — sera ensuite exposé au musée en version civile, sans camouflage ni immatriculation militaire. L'ancien pilote, Thieme, âgé de 92 ans (en 2007), n'assistera cependant vraisemblablement pas à la fin des travaux, prévue vers 2025.

Voir aussi

Sur les autres projets Wikimedia :

• « Focke-Wulf Fw 200 », sur Wikimedia Commons (ressources multimédia)

Développement lié 

Focke-Wulf Ta 400

Focke-Wulf Fw 300

Avions comparables 

Bloch MB.300

Liens externes

• Photos et histoire sur le crash de Kvitanosi (Norvège)
• Images du Focke-Wulf Fw 200
• Photo su site du crash sur le Mont Brandon (Irlande) 1996
• Histoire du crash du Fw 200 du Mont Brandon
• Vidéo très détaillée sur les équipements et armements du Fw 200

Notes et références

1. ↑ 26 passagers ou du fret 9 720 kg
2. ↑ ^{a et b} Wings of the Luftwaffe, p. 15
3. ↑ Süddeutsche Zeitung des 9 et 10 juin 2007, page V 2/4