- Funiculaire de Beauregard-Bregille
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Funiculaire de Bregille
Funiculaire de Beauregard-Bregille 
Situation Besançon, Doubs Type Funiculaire Entrée en service 1912 Fin de service 1987 Longueur du réseau 423 m Stations 2 Rames 2 Propriétaire Besançon Exploitant Actuellement hors service Vitesse moyenne 2m/seconde Réseaux connexes Ginko, TER, SNCF Le funiculaire de Beauregard-Bregille, appelé communément funiculaire de Bregille, est situé à Besançon dans le département du Doubs. Actuellement inexploité, il a relié de 1912 à 1987 le bas et le haut de la colline de Bregille. Depuis 2005, il fait l'objet d'un projet de réhabilitation, mené par une association en partenariat avec la ville de Besançon.
Caractéristiques techniques
- Longueur des voies : 423 m
- Dénivelé entre les deux gares : 73 m
- Vitesse des voitures : 2 m/s, soit 8 km/h
- Capacité des voitures : 16 places assises, 10 places debout
- Moteur : électrique, fabriqué par Alsthom en 1938
- Machinerie construite par les établissements suisses Louis de Roll (Berne)
- Largeur de la voie : 1,05 m
Positionnement géographique
Le funiculaire fait la jonction entre le quartier de la Mouillère, à proximité du centre-ville (parc Micaud, casino) et le plateau de Beauregard-Bregille, quartier résidentiel offrant un beau panorama sur la vieille ville et ses fortifications (depuis le fort Beauregard, notamment).
La gare basse se situe à l'angle de la rue du Funiculaire et de la rue des Fontenottes. Elle est desservie par plusieurs lignes de bus Ginko (lignes 5, 24, 27 et C, arrêt Funiculaire), ainsi que par le train (gare de Besançon-la Mouillère, ligne TER Besançon - Le Locle - La Chaux-de-Fonds).
Histoire
Les origines du projet (1899-1912)
La gare basse du funiculaire de Besançon lors des Journées du Patrimoine, le 21 septembre 2008
À la fin du XIXe siècle, le quartier bisontin de la Mouillère et le plateau de Bregille, qui n'est alors qu'un village de 300 habitants, connaissent de grands bouleversements à la suite de l'implantation d'une gare (gare de Besançon-la Mouillère) en 1884, suivie d'un complexe thermal en 1892-1893 (Bains salins de La Mouillère). Le succès rencontré par la station thermale amène rapidement les pouvoirs publics à reconsidérer les abords des Bains, et plus particulièrement le plateau de Bregille, afin de proposer des équipements complémentaires : hôtels, stations de cure d'air, etc. L'initiative privée est alors largement encouragée.
C'est alors qu'Émile Picard, industriel horloger et propriétaire sur le plateau, propose en 1899 la création d'un funiculaire à contrepoids d'eau de 300 mètres de long, reliant le bas et le haut de Bregille. Après des difficultés concernant la déclaration d'utilité publique, le projet est abandonné en 1902. Picard présente alors, en 1905, un projet plus ambitieux : la ligne, prévue alors à crémaillère, aurait une longueur de 762 mètres et partirait de la gare basse actuelle pour finir sa course à proximité de l'école de Bregille. Mais le projet est une nouvelle fois remanié, pour des raisons de coûts (un train à crémaillère étant plus coûteux qu'un funiculaire). Le projet est alors scindé en deux : la partie la plus abrupte du tracé (423 mètres) sera réalisée en funiculaire, la partie la moins abrupte sera une simple ligne de tramway. Précision importante, ce second tronçon ne sera réalisé que « lorsque le peuplement du plateau sera suffisant ». Dans les faits, il ne le sera jamais.
Le projet définitif est donc validé en 1908 et matérialisé par une déclaration d'utilité publique accordée par le conseil général du Doubs. Les premiers travaux de terrassement ont lieu en 1910-1911, et la mise en service est effective le 23 novembre 1912, avec quelques mois de retard (l'ouverture étant initialement prévue au 1er juillet, pendant la saison thermale). L'exploitation est assurée par la Compagnie des tramways électriques au plateau de Beauregard, fondée par Émile Picard. Les coûts de construction s'élèvent à 230 000 francs-or.
Il aura donc fallu attendre treize ans pour voir se concrétiser ce projet qui, il faut bien le dire, arrive un peu tard : la guerre et proche et la station de Besançon-les-Bains est déjà sur le déclin...
Les débuts (1912-1918)
Hormis l'année 1913, c'est une période assez mouvementée pour l'exploitation du funiculaire, en raison du contexte historique. Les chiffres de fréquentation n'atteignent pas les prévisions (qui étaient de 150 000 voyageurs par an), en raison de la guerre et de l'arrêt de l'activité touristique, les Bains étant transformés en centre de soins pour les blessés. De plus, en 1914, la totalité du personnel se retrouve mobilisée, ce qui engendre une interruption de service de plusieurs jours, le temps de recruter et de former du personnel. Sur la période 1912-1918, quelques maigres bénéfices sont tout de même enregistrés.
L'âge d'or (1919-1935)
C'est durant cette période que le funiculaire va connaître son âge d'or. En effet, sa construction rapproche considérablement le quartier de Bregille du centre-ville et entraîne une vague de constructions immobilières sur les terrains du plateau, à commencer par ceux d'Émile Picard qui réalise de copieux bénéfices. L'augmentation de la population entraîne donc mécaniquement une hausse de la fréquentation, qui dépasse allègrement les prévision pour culminer à 176 000 voyageurs transportés en 1925. Le funiculaire fonctionne alors tous les jours de l'année de 7 h 30 à 19 h 30 (21 h 30 en été) à raison d'un voyage tous les 1/4 d'heure.
De plus, il permet le développement d'une activité commerciale sur le plateau, notamment des guinguettes qui font « tourner » le funiculaire le dimanche, à l'image de la guinguette « chez Séclier ». Tous les jours à 11 h 30, le boulanger monte par le funiculaire sa cargaison de pain qu'il vend à la pesée devant la gare du haut. Inversement, les agriculteurs et viticulteurs du plateau descendent en ville pour vendre leur production sur le marché.
Les tarifs voyageurs du funiculaire, en 1914, étaient : 0,15 F l'aller simple, 0,25 F l'aller-retour, 5,50 F le carnet de 50 tickets. Les tarifs des bagages et messageries de plus de 20 Kg étaient de 0,10 F par tranche de 20 Kg. Cependant, il semble, d'après de nombreuses plaintes, que la Compagnie ait toujours refusé d'acheter des bascules...
Le tournant des années 1930
Jusqu'au milieu des années 1930, l'exploitation est largement bénéficiaire. Cependant, une baisse de fréquentation est constatée au début des années 30, auxquels viennent s'ajouter d'importants travaux de réfection du matériel, montrant quelques signes de vétusté. L'année 1936, marqué par l'arrivée au pouvoir du Front populaire et de l'adoption des lois sociales, précipite les comptes dans le rouge. En effet, l'adoption de ces lois oblige la Compagnie à recruter du personnel supplémentaire et à augmenter les salaires.
Une période difficile (1936-1942)
Dès lors, la Compagnie ne parviendra pas à inverser la tendance et à redresser les comptes, et se voit contrainte d'emprunter de l'argent à la ville de Besançon. En 1936, le déficit est de 8 000 F environ. En 1940, il atteint 95 000 F. Sommée de payer ses dettes, la Compagnie n'a d'autre choix que de trouver rapidement une solution. C'est alors qu'est envisagé son rachat par la ville de Besançon, en 1941. La convention de rachat est signée en novembre 1942 et fixe la date butoir au 1er avril 1943. La Compagnie disparaît alors au profit de la Régie du funiculaire de Bregille, qui assurera l'exploitation du funiculaire jusqu'en 1987.
Le bombardement du 16 juillet 1943
Le 15 juillet 1943 au soir, des bombardiers Halifax Pathfinder décollent du sud-ouest de l'Angleterre, avec pour cible les usines Peugeot de Sochaux. La ville de Besançon est alors choisie comme alternative target. Vers 1 h du matin, un avion éclaireur se heurte à un chasseur allemand au niveau de la gare de Besançon-Viotte. Après un échange de tirs, l'avion anglais s'écrase sur la gare. Une quinzaine de bombardiers arrivant en renfort procèdent alors à un tir en ordre dispersé, certains pilotes pensant alors avoir atteint leur cible. Le funiculaire était dans l'axe d'un avion qui a largué ses bombes trop tôt. L'évitement central est touché, laissant les deux gares et les voitures intactes. Cependant, l'exploitation est interrompue et ne reprendra qu'en janvier 1945.
La Régie du funiculaire (1945-1987)
La guerre finie, l'exploitation peut reprendre. Une seconde vague de peuplement du plateau intervient après la guerre, ce qui a pour effet d'augmenter l'utilisation du funiculaire pour atteindre des sommets inédits, avec 220 000 voyages effectués en 1948.
À partir de 1950, le funiculaire entamera un long et inexorable déclin. Principale cause, l'avènement de l'ère de l'automobile et le déclin général du chemin de fer. En 1957, la fréquentation est de 150 000 voyageurs. Dans les années 1960, elle descend à 120 000, puis à 94 000 en 1969. La chute sera encore plus spectaculaire dans la décennie suivante, accentuée par la mise en service d'une ligne de bus desservant plusieurs points sur le plateau en 1976. En 1979, elle tombe à 40 000 voyageurs, avec un service toujours ininterrompu (le seul jour annuel de fermeture étant le 1er mai). Les services municipaux commencent à s'interroger sur le bien-fondé du maintien de l'exploitation.
Toutefois, en 1980, il est décidé de maintenir le funiculaire, et l'on réalise d'importants travaux de modernisation des voitures (réfection des caisses en bois). Mais ces interventions ne permettent pas d'enrayer la chute de fréquentation qui s'établit en 1982 à 25 000 voyageurs.
En 1983, une mesure efficace est prise, en permettant aux abonnés de bus urbains d'utiliser le funiculaire gratuitement : la fréquentation augmente alors de 40 %. En mars 1987, d'importants travaux de rénovation des voies sont entrepris, mais deux mois plus tard, l'exploitation est suspendue pour des raisons de sécurité : en effet, l'usure des rails à l'évitement central déclenche inopinément le système de freinage automatique. Le dernier voyage public est effectué le 27 mai 1987.
Un long sommeil (1988-2005)
Une estimation, effectuée par l'entreprise Von Roll, fixe les coûts de remise en état du funiculaire à 1 500 000 F, somme jugée excessive pour être engagée à court terme. En janvier 1988, pour éviter le vandalisme, les deux voitures sont déposées et stockées dans un hangar municipal. En 1993, la gare haute est cédée à l'office municipal HLM qui loue actuellement l'ancien logement du mécanicien. Toutefois, l'ensemble de l'installation dans la gare haute (machinerie) est restée intacte.
Le renouveau (2005 à nos jours)
Le 9 décembre 2005, sous l'impulsion d'Alexandre Jury, jeune étudiant passionné par ce patrimoine particulier, est créée l'association Les Amis du Funiculaire de Besançon. Un combat est alors engagé pour restaurer le funiculaire. La voiture n° 2 est rénovée par les ateliers municipaux de la Ville de Besançon et la gare basse restaurée par l'entreprise de réinsertion Alternative Chantiers. L'ensemble a ainsi pu être présenté, pour la première fois, aux Journées européennes du patrimoine les 15 et 16 septembre 2007.
L'association travaille actuellement sur le projet de réhabilitation de la gare haute et, à plus long terme, sur un projet global de rénovation. Des animations sont régulièrement assurées dans la gare basse, notamment lors des Journées du Patrimoine. Un projet de protection au titre des Monuments Historiques devrait aboutir au cours de l'année 2009. Un livre retraçant l'histoire du funiculaire est actuellement en cours de préparation.
Le funiculaire en images
La gare basse, en 2008
La gare basse, en 2007
Théâtre au Funiculaire
Notes et références
Voir aussi
Bibliographie
- Jean Gennesseaux, Funiculaires et crémaillères de France, éd. La Vie du Rail, 1992, 232 pages, ISBN 9-782902-808427
- Magazine La Vie du Rail du 19/07/2006, « Le funiculaire de Besançon sur la voie de la renaissance », reportage en p. 32
Liens externes
- Blog de l'association Les Amis du Funiculaire de Besançon
- Reportage du JT du 13 h de TF1 du 21/19/2006
- Reportage de France 3 Bourgogne Franche-Comté sur Dailymotion
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