Géographie de la Bretagne

Carte géologique du massif armoricain.

La Bretagne est une péninsule qui se trouve à l’extrême ouest du continent européen et qui aujourd’hui fait partie de la France. Sa position et sa dimension jouent un rôle important dans son climat, son territoire et son organisation territoriale. Elle détient le record en France de la plus grande façade maritime, avec 2 800 km de littoral très découpé. Les quatre départements de la Bretagne (Finistère, Côtes-d'Armor, Morbihan et Ille-et-Vilaine) ont un accès soit à l’océan Atlantique soit à la Manche. La Bretagne occupe l’ouest du Massif armoricain, massif hercynien très raboté par l’érosion dont émergent deux lignes de crêtes à l’altitude plus élevée, de direction est-ouest : les monts d’Arrée et les montagnes Noires.

Chiffres

Données au 1^er janvier 2007

• Superficie : 27 208 km² .
• Population : 3 120 288 habitants .
• Densite : 115 hab/km².

« Avec 36 400 naissances et 30 000 décès, le bilan de la démographie bretonne en 2005 est conforme aux précédents. La fécondité est désormais proche de 2 enfants par femme. Le solde naturel s’établit à 6 400 personnes. Cette progression est plus importante dans les zones urbaines et périurbaines, tandis qu’une large partie du territoire enregistre plus de décès que de naissances : 36 % des communes bretonnes sont en déficit naturel en 2005. »^[1] Accroissement de 0,24 %^[2].

Article détaillé : Démographie de la Bretagne.

Littoral

Côte de Granit Rose dans les Côtes-d’Armor.

Pointe du Toulinguet dans le Finistère

Baie de Quiberon, vue du bord de mer de Carnac, Morbihan

Il présente une grande diversité : son relief est abrupt sur la Manche et moins élevé côté Atlantique, mais partout les pointes rocheuses alternent avec des plages de tailles variées. Chaque portion de côte porte un nom lié aux couleurs des roches ou au climat : La Côte Sauvage, la Côte d’Émeraude, la côte du Goëlo, la Côte de granit rose de Perros-Guirec à Trébeurden, la côte de grès rouge du cap Fréhel, la Côte de Jade, les côtes sableuses de la baie d’Audierne, de celle du mont Saint-Michel et de l’embouchure de la Vilaine et les côtes à falaises très découpées de la pointe du Finistère. La falaise la plus haute se trouve à Plouha (Côtes-d'Armor) : elle culmine à 100 m.

Le sud du Morbihan présente un golfe ramifié et quasiment fermé avec de nombreuses petites îles et des petites plages de sable fin, ce qui contraste avec les longues plages s’étendant non loin de l’embouchure de la Loire.

Les îles

De nombreuses îles sont présentes au large de la Bretagne, on dénombre 797 îles et îlots tout le long du littoral breton^[3]. La plus grande de toutes est Belle-Île-en-Mer dans le prolongement de la presqu'île de Quiberon.

Liste des principales îles bretonnes, hors Golfe du Morbihan (entre parenthèses, le nom en breton) :

• Archipel et île de Bréhat (Enezeg hag enez Vrihad)
• Archipel des Sept Îles (ar Jentilez)
• Île de Batz (Enez Vaz)
• Ouessant (Enez Euza)
• Molène (Molenez)
• Île de Sein (Enez Sun)
• Archipel des Glénan (Enezeg Glenan)
• Groix (Enez Groe)
• Belle-Île-en-Mer (Enez ar Gerveur)
• Houat (Enez Houad)
• Hoëdic (Edig)
• Île Dumet.

Les principales îles du Golfe du Morbihan :

• Île aux Moines
• Île-d'Arz
• Île de Berder
• Île de Gavrinis

Les paysages bretons

Lande à bruyère, cap de la Chèvre, Finistère.

Il existe quatre types de paysage dominant en Bretagne :

• le bocage : Il reste quelques zones de bocage, même si le remembrement dans les années 60 aux années 80 en a fait disparaître l’essentiel, surtout dans le Finistère. « Il a fallu les catastrophes écologiques de ces dernières années : inondations, lessivage de sols, marées vertes, pour que l’on commence à s’apercevoir que le bocage avait son utilité, qu’il retenait les eaux et les terres, qu’il préservait la bio-diversité, qu’il tempérait le climat. » (Vallerie, p. 88). Des incitations pécuniaires à la reconstitution de haies bocagères sont organisées à l’échelle communale.
• les landes : elles ont été réduites au XIX^e siècle grâce aux amendements calcaire, mais restent importantes dans certains secteurs, contribuant au charme du pays, puisque « les ajoncs et les genets, deux fois par an, nous couvrent d’or. » (Vallerie, p. 94).
• les forêts : (Paimpont appelée aussi Brocéliande, Loudéac, Huelgoat, Le Gâvre).
• les marais : Brière, Breton, Marais de Goulaine, Lac de Grand-Lieu, Marais de Muzillac.

Avec plus de deux mille kilomètres de côtes, le littoral présente également une certaine variété de paysage, entre des plages et grèves s’étendant sur plusieurs kilomètres - avec leurs déclinaisons selon la marée - et les falaises rocheuses.

L’ensemble du pays est vallonné. Le point culminant s’élève à 387 mètres (Roc'h Ruz).

L’urbanisation progresse constamment, sauf au centre de la région, mais « La meilleure façon de vivre en Bretagne est de se figurer le réseau des villes comme les différents quartiers d’une même agglomération, tout juste séparés par de splendides espaces verts. » (Vallerie, p. 45)

Climat

Le climat dominant de la Bretagne est le climat océanique caractérisé par des étés plutôt beaux et doux et des hivers souvent pluvieux, ventés (mais avec régulièrement de belles journées calmes et lumineuses) et doux. Les écarts de températures sont faibles et les jours de gel en hiver sont rares. Les précipitations sont assez fréquentes et sont réparties toute l’année, ce qui donne une fausse réputation de « mauvais temps » en Bretagne. Globalement le temps breton est souvent variable, changeant, sans excès de températures. Mais ceci est une moyenne ! Car en Bretagne le climat est très variable aussi d'un secteur à un autre.

Il est loin d’être uniforme : « Les frileux, même quand ils ne sont pas des intégristes du culte solaire, éviteront Brest. Et Saint-Brieuc aux vents particulièrement primesautiers. Ils se réfugieront à Vannes, à qui le golfe du Morbihan vaut une lumière quasi-insulaire. Mais les amateurs de grand large et de nuées bousculées par le vent choisiront Saint-Malo pour les plus beaux couchers de soleil de Bretagne [...] » (Vallerie, p. 41)

Le sud est plus ensoleillé que le nord. La moyenne annuelle des températures donne un léger avantage à Vannes sur Saint-Brieuc (2 degrés environ). Inversement, la température de l’eau est en moyenne plus élevée en Manche (19 à 20 °C en moyenne l’été) que sur l’Atlantique (17 à 19 °C) par l’effet conjugué du Gulf Stream et de la faible profondeur de la mer.

De nombreux sites connaissent un climat particulièrement doux. Ainsi, l’île d’Ouessant grâce à sa position excentrée, l’île de Bréhat, le golfe du Morbihan, Belle-Ile connaissent un climat très doux : absence de gelées à Ouessant, grande douceur à Bréhat, fort ensoleillement à Belle-Ile, etc. En général les littoraux sont cléments, en particulier la Côte Atlantique à l'est de Concarneau et au nord sur la Côte d'Emeraude : dans ces secteurs, les étés sont déjà assez chauds, l'ensoleillement généreux, de l'ordre de 1 800 à 2 000 heures par an (soit un record français à ces latitudes) et les précipitations dans les normales françaises voire au-dessous : 750 mm vers Saint-Malo, 920 mm vers Lorient, 770 mm à Carnac. À noter aussi la présence d'un climat supraméditerranéen de type Csb à la Pointe du Raz (saison sèche estivale avec étés tempérés) et, dans la mesure où l'on considère le département de la Loire-Atlantique comme intégrante de la Bretagne (historique), le littoral du Pays de Retz connait également un climat supraméditerranéen (la ville de Pornic par exemple) et mieux, un pur climat méditerranéen sur la commune de Les Moutiers-en-Retz (moyenne estivale dépassant 22 °C soit 4 degrés de plus que la ville de Rennes et plus d'un degré de plus qu'une ville comme Toulouse) avec une saison estivale sèche (P < 30 mm et 2T > P). Cette spécificité méditerranéenne est due à la proximité de l'Ile de Noirmoutier qui fait barrage à certaines masses d'air froides de l'Atlantique. Les littoraux bretons connaissent en général une influence méditerranéenne qui se traduit par une saison estivale assez chaude et une certaine faiblesse de la pluviométrie. On retrouve ces caractéristiques dans des villes comme Dinard au nord ou Quiberon, Vannes ou Saint-Nazaire au sud. Certains climatologues ont même classé le climat de Saint-Malo comme étant "semi-méditerranéen", ce qui est peut-être exagéré. Ce qui est certain, c'est que les hivers bretons ressemblent beaucoup aux hivers méditerranéens (doux et humides). Cela explique le développement dans ces secteurs de plantes méditerranéennes (palmiers, mimosas, figuiers, lauriers, etc.). Le littoral du nord-ouest est le plus défavorisé avec une humidité plus prononcée l'été ainsi qu'une fraicheur estivale fréquente (brises de mer de nord ou nord-ouest), un ensoleillement très moyen, bien que supérieur à l'intérieur des terres et une pluviométrie plus abondante que sur le reste du littoral nord.

Il y a une véritable différence entre l'ouest intérieur et l'est intérieur : ainsi une ville comme Rennes, dans l'est de la Bretagne, connait un climat déjà continentalisé avec des hivers frais ou froids (gelées fréquentes) et des étés déjà chauds et une pluviométrie nettement inférieure à la moyenne nationale (il y pleut autant qu'à Toulouse ou Toulon soit environ 650 à 700 mm par an) et des températures qui sont plus proches de celles que connait Strasbourg (située à 700 km) que de celles de Brest (à 220 km) !

À contrario l'ouest intérieur de la Bretagne connait une humidité quasi-constante, des précipitations fréquentes (souvent supérieures à 1 000 mm), pouvant dépasser 1 500 mm sur les points culminants des Monts d'Arrée (364 m d'altitude) concernant un nombre de jours de pluies dépassant toujours les 150 par an voire 250 dans les secteurs les plus humides (le Centre-Nord du Finistère). Les journées nuageuses sont très nombreuses, les hivers plutôt doux dans les vallées mais frais voire froids dès 200 mètres d'altitude environ, les chutes de neige - bien que rares - pouvant être abondantes sur les hauteurs en cas de vague de froid sur la France (des épaisseurs dépassant 70 cm ont parfois été atteints comme au cours de l'hiver 2010-2011). Les étés sont frais, souvent variables et les précipitations, bien que plus faibles que l'hiver, restent assez fréquentes. L'ensoleillement y est faible, le plus faible de Bretagne, avec seulement entre 1 450 et 1 600 heures de soleil par an.

En résumé le climat breton est fortement contrasté suivant les secteurs : il n'y a pas un mais plusieurs climats bretons avec quantités de microclimats. La Bretagne est certainement la région française de plaine qui connait la plus importante diversité de climats : certains secteurs sont très frais et humides (les zones de "montagne"), d'autres hyper-océanique donc douces (littoral de l'ouest), douce, plus sèche et ensoleillée -influence méditerranéenne- (littoraux du sud-est) ou continentalisée (bassin rennais). En Bretagne, pour ce qui est du climat, il y a davantage une différence entre ouest et est qu'une différence entre nord et sud.

Forêts et occupation du sol

Carte de l’occupation de l'espace
Carte Corine Land Cover de niveau 1 pour la région
Légende :

Forêts bretonnes
Carte des espaces forestiers de la région.

Depuis 1990, le conservatoire botanique national de Brest a en charge l'inventaire du patrimoine végétal de la région en vue de la préservation de la diversité biologique.

Economie

Article détaillé : Économie de la Bretagne.

Article détaillé : Agriculture bretonne.

Aménagement de la Bretagne

Le désenclavement

Le déclin démographique et économique breton des XIX^e et première moitié du XX^e siècles

Excentrée dans l'espace français et européen en raison de sa situation péninsulaire, la Bretagne restait au milieu du XX^e siècle à l'écart du développement industriel et terre d'émigration (la population bretonne passant de 2 600 000 habitants en 1911 à 2 334 000 en 1946 et stagnant à 2 374 000 en 1962). En moyenne annuelle, l'émigration nette bretonne était de 14 500 personnes par an entre 1901 et 1921, de 9 700 personnes par an entre 1921 et 1946, de 17 200 personnes par an entre 1946 et 1954. En un siècle, du milieu XIX^e au milieu XX^e siècle, la Bretagne avait perdu par émigration nette aux alentours d'un million d'habitants. De plus l'analyse de la structure par âge des migrants aggravait encore le diagnostic: entre 1954 et 1962 par exemple, la Bretagne gagnait par immigration nette 5 000 personnes de plus de 60 ans mais en perdait 100 000 de moins de 35 ans^[4]. Son poids démographique dans l'espace français et européen diminuait sans cesse.

Même son agriculture et sa pêche étaient pénalisés par la médiocrité de ses transports qui handicapaient ses échanges économiques: petits ports de fond d'estuaire comme Tréguier, Morlaix, Landerneau, Châteaulin, Quimper, Quimperlé, etc... qui avaient été à la source de la prospérité bretonne des XVI^e et XVII^e siècles mais qui étaient inadaptés aux trafics modernes, voies ferrées non électrifiées (seul le tronçon allant de Paris-Montparnasse au Mans avait été électrifié avant la seconde guerre mondiale), médiocrité d'un réseau routier traditionnel sinueux (le franchissement des nombreuses vallées bretonnes très encaissées de type ria ou aber en raison de son "relief en creux" entraînait de nombreux virages pentus pour passer d'une rive à l'autre et le réseau dense de villes moyennes traversées multipliait les embouteillages), réseau téléphonique engorgé, etc..

La Bretagne était restée à l'écart de l'industrialisation: en 1954, les actifs agricoles représentaient 50, 4 % de la population active bretonne (en France 27,2 %) et les actifs industriels hors bâtiment-travaux publics seulement 13,0 % (contre 29,1 % pour l'ensemble de la France)^[5].

"Revenu médiocre, taudis rural, taudis urbain :les perspectives des conditions d'existence n'incitent guère les jeunes bretons à demeurer sur place^[6].

La montée des revendications économiques

La création du CELIB (Comité d'Étude et de Liaison des Intérêts bretons) en 1949 par Joseph Martray (qui en resta le secrétaire général jusqu'en 1967) qui réussit à fédérer l'essentiel des acteurs économiques et politiques bretons importants de tous bords politiques fut décisive. Ce fut le premier Comité d'action régionale créé en France, ses revendications étant beaucoup plus de nature économique que politique.

Le CELIB élabora le premier "Plan breton" en 1952-1953, qui précisait et chiffrait les investissements prioritaires à effectuer en Bretagne dans le cadre du deuxième plan français d'aménagement du territoire. En 1956, le premier programme d'action régionale créé en France (publié au journal officiel du 14 juillet 1956) est consacré à la Bretagne, ce qui débouche sur quelques décisions importantes comme la construction de l'usine marémotrice de la Rance ou l'implantation du Centre national d'études des télécommunications (CNET) à Lannion. En 1957 est créée la SEMAEB (Société d’Économie Mixte pour l’Aménagement et l’Équipement de la Bretagne) qui devient un des outils de l'aménagement du territoire en Bretagne^[7].

Les paysans, et à un degré moindre les pêcheurs, deviennent le fer de lance des revendications économiques bretonnes: acheminer par exemple au Marché d'intérêt national (MIN) de Rungis la production agricole (en particulier la production légumière de la "Ceinture dorée" bretonne comme les artichauts de la région de Saint-Pol-de-Léon) ou le poisson breton prend plus de temps et coûte plus cher que depuis des zones de production concurrentes situées par exemple dans le Midi de la France ou au Benelux, mieux desservies par le rail et par la route. En 1960, la Bretagne est la seule région de France à ne posséder aucun kilomètre d'autoroute. Le Centre national des jeunes agriculteurs (CNJA) du Finistère, présidé par Alexis Gourvennec organise les manifestations dont l'épisode le plus célèbre est l'invasion et la mise à sac de la sous-préfecture de Morlaix par les manifestants dans la nuit du 7 au 8 juin 1961. Arrêté, le jeune leader syndicaliste est vite libéré sous la pression des barrages de tracteurs et le gouvernement prend des mesures concernant l'organisation des marchés agricoles (création par exemple de la SICA, société d'intérêt collectif agricole, de Saint-Pol-de-Léon) qui débouchèrent sur une loi d'orientation agricole en 1962. L'électrification de la voie ferrée entre Le Mans et Rennes et la création de lignes aériennes intérieures par la compagnie Air Inter pour relier Rennes, Lannion, Brest, Quimper et Lorient à Paris-Orly sont alors décidées.

L'agitation reprend en 1962, conne sous l'expression de la "bataille du rail". La SNCF met en place une nouvelle politique tarifaire qui revient à moduler le coût du transport en fonction du prix de revient de chaque ligne, qui lui-même dépend de l'importance du trafic et de l'électrification des lignes. Cette réforme allait pénaliser fortement les trafics bretons, en raison de la situation péninsulaire (lignes cul-de-sac à trafic modeste) et de la non-électrification des voies ferrées bretonnes. Des manifestations nombreuses avec barrages des voies ferrées, particulièrement en septembre 1962, débouchent sur des décisions correctives: la péréquation des tarifs SNCF est maintenue, mais ses conséquences sont compensées par un correctif tarifaire de 15 %. La mise au gabarit normal de la SNCF de la voie ferrée jusque-là à voie métrique Guingamp - Carhaix, seule ligne survivante de l'ancienne "étoile de Carhaix" (lignes ferroviaires à voie étroite de l'ancien réseau breton rayonnant dans toutes les directions au départ de Carhaix) est alors également promise^[8]. Et surtout une "loi-programme pour la Bretagne", qui doit s'inscrire dans le IVe plan français d'aménagement du territoire, est promise par le gouvernement et finalement votée après maintes tergiversations par le Parlement français en 1964, mais s'apparente à une "coquille vide", les conceptions françaises en matière d'aménagement du territoire ayant évolué dans l'intervalle (le "rapport Delouvrier" préconise de ne pas freiner la croissance de Paris, principal atout français dans la compétition européenne et mondiale, envisageant un Paris de 12 millions d'habitants en l'an 2000). La reprise en main est aussi symbolisée par la création dans chaque région d'une CODER (Commission de développement économique régional) présidée par le Préfet de région, concurrençant désormais le CELIB.

En 1968, le gouvernement Pompidou annonce le 31 mai un programme d'urgence en six points en faveur de la Bretagne, promettant notamment l'implantation en Bretagne de la moitié des usines devant être créées en France dans le cadre du Plan calcul, la création d'une Banque régionale d'investissement et un contrat pluriannuel garantissant l'exécution d'un programme d'investissements en matière de routes, de télécommunications, de ports, de moyens de jonction entre la Bretagne, le Marché Commun et l'étranger^[9]. Le conseil des ministres du 9 octobre 1968 concrétise une partie de ces promesses, prévoyant la construction d'un réseau routier moderne à quatre voies ceinturant la Bretagne et dont l'achèvement est promis pour 1975. L'automatisation du réseau téléphonique est engagée (la situation était en la matière catastrophique avec des délais d'attente interminables pour obtenir ses communications malgré la bonne volonté des "demoiselles du téléphone")^[10]. La création du port en eau profonde de Roscoff est aussi décidée, afin de permettre aux paysans bretons d'accéder au marché anglais, le Royaume-Uni venant d'adhérer au Marché Commun: c'est d'ailleurs le leader syndicaliste paysan Alexis Gourvennec qui devient le président des "Brittany Ferries", la compagnie créée pour desservir la liaison maritime Roscoff - Plymouth.

Le plan routier breton

Dans son "Discours de Quimper" du 2 février 1969, le général de Gaulle confirme les décisions antérieures, promettant notamment deux routes à quatre voies (les futures voies expresses, l'expression n'étant pas encore utilisée à l'époque) pénétrant la péninsule jusqu'à Brest, l'une au nord (N 12 Rennes - Saint-Brieuc - Morlaix - Brest), l'autre au sud (N 165 Nantes - Vannes - Lorient - Quimper - Brest) et une route à trois voies servant d'axe central, la route nationale 164 (axe (Rennes) Montauban-de-Bretagne - Loudéac - Rostrenen - Carhaix -Châteaulin), soit en tout 1300 km de routes nouvelles à construire. La gratuité du nouveau réseau routier à construire est également promise pour compenser le handicap lié à l'excentration de la Bretagne (seul le Massif central obtient par la suite un avantage analogue). L'Etat s'engage à prendre en charge l'essentiel des financements, estimés à 800 millions de francs mais très vite l'on s'aperçoit que la somme envisagée est très sous-estimée pour permettre la réalisation de l'ensemble des travaux promis^[11]. L'inflation (l00 millions de francs sont engagés caque année par l'Etat mais cette somme n'est pas augmentée chaque année pour en tenir compte), l'augmentation des exigences (les voies construites devant répondre aux critères des voies expresses que l'on vient de définir alors qu'il était initialement prévu de réutiliser une partie des voies de l'ancien réseau routier) et l'ajout d'itinéraires supplémentaires (axe Saint-Brieuc- Dinan -Avranches, axe Rennes - Vitré - La Gravelle, axes Rennes- Lorient et Vannes, axe Rennes - Saint-Malo, axe Rennes - Nantes, axe Guingamp - Lannion, axe Nantes - Saint-Nazaire, ..) expliquent que le plan routier breton ait pris du retard et la nécessité d'un financement régional et local (de l'ordre de 50 % du total à partir de 1983 pour les nouveaux axes aménagés) s'ajoutant au financement national et européen (crédits du FEDER)^[12]. La décision de bannir désormais les routes à trois voies pour des raisons de sécurité routière provoque la décision de mise progressive à quatre voies également de l'axe central (N 164), mais au prix d'un retard considérable, les travaux de mise en voie express de cet axe étant loin d'être achevés en dépit des pressions du comité de défense, présidé par Jean Hourmant, créé cet effet^[13]. La montée des exigences a aussi un coût, les derniers axes construits répondant quasiment aux normes autoroutières

En 1975, la question du péage revient à 'ordre du jour, la société Cofiroute, qui a obtenu la concession du tronçon autoroutier Le Mans-Rennes souhaitant faire payer un péage jusqu'à Rennes. Finalement il fut décidé que la concession autoroutière s'arrêterait aux portes de la Bretagne, à la limite du département de la Mayenne, d'où l'implantation du péage à La Gravelle. Par la suite, l'autoroute Rennes-Caen, tronçon de l'autoroute des estuaires, fut aussi construit par l'Etat ans le cadre de la politique d'aménagement du territoire et est aussi sans péage.

Si l'on excepte l'axe de la Bretagne centrale, toujours inachevé, l'essentiel des travaux s'est terminé en 1994 et la construction de ce réseau de voies expresses a nécessité la construction d'ouvrages spectaculaires comme le Pont de l'Iroise à Brest, le pont de La Roche-Bernard sur la Vilaine, les ponts de Saint-Brieuc ou le viaduc de la Rance près de Dinan (ce dernier n'ayant encore que deux voies toutefois, un deuxième ouvrage restant à construire). Des raccordements complémentaires au réseau principal sont progressivement aménagés : Pont-l'Abbé - Quimper et Douarnenez - Quimper par exemple. L'axe Lorient - Roscoff via Carhaix et Morlaix a aussi été modernisé, mais à deux voies seulement sauf à ses deux extrémités.

La Bretagne dispose désormais d'un réseau routier remarquable, envié par bien des régions. Ce réseau de voies expresses a certes certains inconvénients (la vitesse légale maximale autorisée est de 110 km/h au lieu de 130 km/h sur les autoroutes pour les automobiles, 90 au lieu de 110 km/h pour la plupart des poids lourds), d'ou le projet réclamé par certains chefs d'entreprises bretonnes de transformation en autoroutes du réseau... tout en gardant la gratuité! Ces travaux sont en cours sur les axes principaux. Mais ils nécessitent la suppression de bon nombre d'échangeurs. Or le grand nombre de ces derniers, acceptable sur une voie expresse mais pas sur une autoroute, est un puissant outil d'aménagement du territoire en faveur des petites villes et même des bourgades desservies qui risquent un réenclavement si l'échangeur qui les dessert est fermé. La multiplication des zones industrielles et commerciales aux abords des échangeurs est le signe de l'attractivité de ce réseau, mais elle est aussi accusée de défigurer la Bretagne, le réseau de voies expresses ayant tendance à se transformer en axes de bâtiments industriels et commerciaux.

Le désenclavement ferroviaire

De très nombreuses voies ferrées ont fermé dans la seconde moitié du XX^e siècle, le réseau venant de Paris via Rennes ayant tendance à se restreindre aux deux lignes principales partant l'une vers Brest via Saint-Brieuc et Morlaix, l'autre vers Quimper via Redon, Vannes et Lorient, ce dernier axe permettant aussi de rejoindre Nantes à partir de Redon. Quelques lignes supplémentaires survivent toutefois, se greffant sur l'une ou l'autre des lignes principales précédemment évoquées, les principales étant Nantes- Saint-Nazaire - Le Croisic, Rennes - Saint-Malo et plus secondairement car elles sont à voie unique et non électrifiées Morlaix - Roscoff et Brest (Landerneau) - Quimper.

La Bretagne est aussi restée jusqu'ici guère desservie par les lignes TGV. Certes, la mise en service de la LGV Atlantique en 1989 s'est accompagnée de l'électrification des voies ferrées Rennes -Brest, Nantes et Rennes -Quimper via Redon, Nantes - Le Croisic et même plus récemment Rennes - Saint-Malo permettant à des TGV Atlantique de parvenir jusqu'aux gares des villes précédemment indiquées, mais à une vitesse très ralentie à partir du Mans, les TGV devant circuler sur le réseau ferroviaire traditionnel inadapté à la grande vitesse.

Le projet en cours de construction de prolongement de la LGV Atlantique jusqu'à Rennes devrait mettre la préfecture régionale à 1 heure 30 de Paris-Montparnasse et contribuer à désenclaver la Bretagne. Mais la Bretagne occidentale (Basse Bretagne) s'inquiète d'être "oubliée" par les projets de lignes nouvelles, désavantagée une fois de plus par sa situation péninsulaire et la modestie des trafics qui né justifient pas la création de LGV. Le renoncement aux projets de trains pendulaires a aggravé l'inquiétude. Des travaux de modernisation du réseau ferroviaire principal sur les deux lignes menant au départ de Rennes à Brest et à Quimper (entre autres la suppression des passages à niveaux et le redressement de certaines courbes, peut-être à terme la rectification du tracé de certains tronçons) devraient permettre, c'est du moins la revendication des Finistériens, de mettre à terme Brest et Quimper à trois heures de Paris-Montparnasse.

Le désenclavement énergétique

L'absence de sources de production électrique notables en Bretagne en font, avec la Corse et la Côte d'Azur, l'une des régions françaises dont l'approvisionnement électrique est le plus fragile. En raison de l'échec du projet de centrale nucléaire de Plogoff et depuis la fermeture de la modeste centrale nucléaire des Monts d'Arrée à Brennilis, la production électrique bretonne se limite à quelques modestes barrages hydro-électriques (usine marémotrice de la Rance, barrages de Guerlédan et de Saint-Herbot) et à un modeste apport des énergies nouvelles (éoliennes principalement), même si la région, via son outil d'aménagement du territoire, la SEMAEB, met désormais l'accent sur l'essor des énergies renouvelables^[14]. L'essentiel de l'électricité provient de la centrale thermique de Cordemais, près de Nantes et des centrales nucléaires de la vallée de la Loire (sites de Chinon et Saint-Laurent-des-Eaux) et de Flamanville dans le Cotentin. Outre l'inconvénient des pertes en ligne en raison de l'éloignement des centres de production, cette situation entraîne des risques de rupture d'approvisionnement électrique lors des pointes de consommation que la présence de turbines à gaz implantées dans le Finistère à Brennilis et Dirinon mises en service uniquement à ces moments-là ne pallie que partiellement.

Un réseau de lignes électriques haute tension à 400 KV a été installé pour faciliter l'approvisionnement électrique, mais ce réseau doit sans cesse être complété en raison de l'augmentation continue de la consommation, ce qui soulève des protestations des futurs riverains des nouvelles lignes envisagées. Un projet de construction d'une centrale électrique près de Saint-Brieuc, à Ploufragan, envisagée par la compagnie GDF-Suez, est pour l'instant mis en échec.

La Bretagne est raccordée au réseau français interconnecté de gazoducs pour son approvisionnement en gaz naturel. L'approvisionnement en produits pétroliers raffinés provient principalement de Donges par camions citernes, l'ouest de la Bretagne étant desservie à partir du port de Brest par le groupement pétrolier brestois qui importe des produits pétroliers raffinés depuis Donges et Le Havre.

Le désenclavement aérien

Même si plusieurs villes bretonnes bénéficient de liaisons aériennes pluri-quotidiennes avec Parsi-Orly et (ou) Paris-Roissy, les relations aériennes bretonnes restent médiocres: faiblesse des liaisons transversales reliant directement les aéroports bretons à d'autres aéroports de villes de province (seuls les aéroports de Nantes-Atlantique^[15] et de Brest-Bretagne en disposent^[16]), rareté des lignes desservant des aéroports étrangers (quelques-unes au départ de Nantes-Atlantique et uniquement vers les Iles britanniques au départ de Brest et de Lorient), quasi-monopole d'Air France sur les liaisons avec Paris, ce qui permet à la compagnie de pratiquer des tarifs élevés.

Le réseau urbain breton, fait de villes moyennes, ne permet guère de liaisons aériennes diversifiées. L'aéroport de Saint-Brieuc est un échec (aucune ligne régulière ne le dessert), certaines liaisons aériennes existantes sont menacées (au départ de Lannion principalement), même l'aéroport de Rennes n'a qu'un trafic modeste par rapport à la taille de la ville, le relative proximité parisienne et la liaison TGV bloquant l'essor de l'aéroport. Brest a toutefois récemment rénové et agrandi son aéroport.

Un projet d'aéroport international existe à Notre-Dame-des-Landes^[17], plus proche de Nantes que de Rennes, même s'il est situé entre les deux villes. Il pourrait aussi servir de "3ème aéroport parisien". Sa desserte nécessiterait la création d'une nouvelle desserte ligne ferroviaire Nantes - Rennes passant par ce futur aéroport, la liaison actuelle entre les deux préfectures régionales, via Redon, étant médiocre. Ce projet soulève maintes contestations, de riverains et d'écologistes qui ont créé un comité de défense, l'ACIPA (Association Citoyenne Intercommunale des Populations concernées par le projet d'Aéroport de Notre Dame des Landes)^[18] d'une part qui critiquent les atteintes environnementales portées par ce projet, des Bretons occidentaux d'autre part qui craignent de voir ce projet aggraver les déséquilibres entre une Bretagne orientale désormais dynamique et une moitié occidentale qui l'est beaucoup moins.

Le désenclavement maritime et fluvial

Alors que la Bretagne fut au cœur de la vie économique mondiale aux XVI^e siècle, les difficultés d'accès, la dangerosité des côtes et la faiblesse des tirants d'eau, ajoutés à faible de l'industrie dans l'arrière-pays breton, expliquent la modestie des trafics: si le port autonome de Nantes-Saint-Nazaire a un trafic de 30 millions de tonnes en 2009^[19], ce qui en fait le premier port de la façade atlantique française, il n'est pas situé dans la Bretagne administrative actuelle.

Les autres ports de commerce bretons ont un trafic très modeste: Lorient (3 millions de tonnes en 2009), Brest (2,8 millions de tonnes en 2009) et Saint-Malo (1,9 million de tonnes en 2009) sont les trois ports principaux.

Les liaisons par ferries, assurées principalement par la compagnie Brittany Ferries^[20], permettent des liaisons vers le Royaume-Uni vers Plymouth au départ de Roscoff et vers Portsmouth au départ de Saint-Malo (ainsi que vers Cork (Irlande) au départ de Roscoff). La tentative de mise en place d'une liaison vers la péninsule ibérique a échoué (ligne Lorient - Gijon), même si un projet d'"autoroute de la mer" existe désormais, mais au départ de Saint-Nazaire vers Gijon^[21].

L’idée d’ouvrir une voie de navigation intérieure en Bretagne remonte au XVI^e siècle lors de la réunion du Duché de Bretagne au Royaume de France : la canalisation de La Vilaine est décidée en 1538 par les États de Bretagne, rendant navigable le fleuve de Rennes à Messac, ce qui permet dès 1585 la première liaison fluviale de la capitale bretonne à Redon et au « golfe de Gascogne » par la Vilaine maritime. Pour les États de Bretagne, l'intérêt économique d'un canal de Nantes à Brest est de désenclaver le centre Bretagne (avec peu de chemins à peine carrossables, il est appelé « la Sibérie de la Bretagne »), permettant à tous les points de ce territoire d'être à moins de 15 kilomètres d'unre voie d'eau (mer et ses rias, rivières ou canal) : le chantier de ce canal ne débute qu'en 1811 ; il est ouvert intégralement à la navigation (destinée en majorité au fret) en 1842^[22]. Dans la même optique est construit le canal d'Ille-et-Rance entre 1804 et 1832.

La décentralisation industrielle et tertiaire

En 1968, la création de l'usine Citroën de Rennes-La Janais, est un symbole important de la volonté de décentralisation industrielle en faveur de la Bretagne. Ajoutée à un autre site existant antérieurement (usine de la Barre-Thomas), les deux usines Citroën emploieront jusqu'à 14 000 salariés dans la décennie 1980.

Le plan calcul annoncé entraîne effectivement pendant la décennie soixante et le début de la décennie 1970 la construction d'usines, principalement de matériel téléphonique, à Rennes (le CELAR), Lannion (CNET, radome de Pleumeur-Bodou), Brest (Ericcson, Thomson), Morlaix, Guingamp, Pont-de-Buis, etc.. L'automobile essaime des usines sous-traitantes (fonderie à Hennebont pour remplacer les Forges d'Hennebont qui viennent de fermer, sièges d'automobile SAGEM à Fougères, usine Michelin à Vannes, etc..). Une industrialisation de la Bretagne s'amorce qui freine l'exode des jeunes mais qui s'arrête en raison de la crise économique consécutive aux chocs pétroliers de 1973 et 1979. Des usines de toute nature s'implantent: Le Joint Français (joints de tous types) et Chaffoteaux et Maury (chaudières à gaz) à Saint-Brieuc par exemple.

La décentralisation a aussi concerné des activités tertiaires, y compris du tertiaire supérieur: Rennes a accueilli l'Ecole nationale de la Santé publique, le Centre de paiement de la redevance ORTF ; Brest le CNEXO (Centre national d'exploitation des océans) devenu par la suite IFREMER et l'institut d'études polaires ; Dinan a vu s'installer un centre de traitement informatique de la BNP et La Baule le centre de paiement des retraites des fonctionnaires ; etc.. Mais les réticences ont été fortes: la décentralisation à Brest du Service des phares et balises, implanté antérieurement en banlieue parisienne, s'est par exemple heurté longtemps à une vive résistance des personnels concernés.

Le bilan de 50 ans d'aménagement du territoire breton

La politique d'aménagement du territoire menée en faveur de la Bretagne dans la seconde moitié du XX^e siècle a été globalement un succès : la population bretonne croît à nouveau (les quatre départements bretons ont gagné 652 000 habitants en 39 ans entre 1968 et 2007) et la région est à nouveau zone d'immigration nette (le solde migratoire est de + 75 475 pour le période 1990-1999) et connaît un excédent naturel.

La politique de décentralisation d'activités industrielles et tertiaires a été un succès dans les décennies 1960 et 1970, à un degré moindre encore pendant la décennie 1980, de nombreux emplois ayant alors été créés en Bretagne.

Cette politique est désormais "en panne" pour deux raisons principales: la fin des "Trente glorieuses" et la crise économique de ces dernières années d'une part (s'il était relativement facile d'orienter une partie des emplois nouveaux créés par l'économie française vers la Bretagne en période de croissance économique, il est très difficile de transférer des emplois allant globalement diminuant en période de crise), la fin de la volonté politique d'autre part en raison de la montée des idées néolibérales opposées à l'intervention de l'État dans la vie économique.

Paradoxalement, la Bretagne a moins souffert de la crise économique de ces deux dernières décennies que d'autres régions françaises. Faiblement industrialisée, elle n'a pas connu de récession industrielle aussi forte que la Lorraine ou le Nord-Pas-de-Calais par exemple ; terre de PME (Petites et moyennes entreprises), elle a moins que d'autres régions été touchée par les délocalisations qui ont surtout concerné les grandes sociétés multinationales.

Le "modèle agricole breton", basé sur une agriculture très intensive utilisant beaucoup d'intrants agricoles et l'importance des élevages hors-sol, montre désormais ses limites (production de qualité médiocre, pollutions engendrées par ce type d'agriculture (forte teneur en nitrates des eaux courantes, nappes phréatiques atteintes, prolifération des algues vertes sur les plages du littoral, etc..), d'où la nécessité d'une remise en cause de ce "modèle agricole" forcément douloureuse.

Le renouveau breton est enfin inégalement partagé, la Bretagne semblant coupée en deux: l'Ille-et-Vilaine, avec son pôle rennais, mais aussi le pays de Vitré (la partie de la Bretagne la plus proche de Paris) et désormais la région de Saint-Malo depuis sa desserte TGV, accapare l'essentiel de la croissance économique. Le Morbihan, surtout la région de Vannes, est aussi très attractive, sa relative proximité de Rennes et Nantes et la proximité du golfe du Morbihan et de la presqu'île de Rhuys l'expliquant. Par contre les Côtes-d'Armor (en dépit de leur changement de nom, la dénomination Côtes-du-Nord ayant semblé peu attractive pour les édiles locaux), désavantagées par un climat moins ensoleillé que le littoral sud et le Finistère, handicapé par son éloignement en bout de presqu'île, connaissent une croissance moindre en dépit des ambitions de BMO (Brest Métropole Océane), qui a perdu son rang de premier port de guerre français au profit de Toulon. La fin de la rivalité traditionnelle entre les deux capitales bretonnes, Nantes et Rennes, fait craindre aux Bretons de l'extrême-ouest que ces villes accaparent désormais l'essentiel des nouveaux investissements.

Un autre contraste important de développement existe: la littoralisation de l'habitat avec la prolifération des résidences secondaires ou des nouveaux retraités explique l'essor de la quasi-totalité des régions littorales désormais (sauf la presqu'île de Crozon) et la poursuite de la désertification du centre-ouest btreton, le Kreiz Breizh.

Notes et références

1. ↑ INSEE - Flash d’Octant n° 118.
2. ↑ INSEE - Flash d’Octant n° 117.
3. ↑ [PDF] Pour un développement durable de la zone côtière bretonne : La charte des espaces côtiers bretons (2007) p. 32
4. ↑ Gilbert Le Guen, "Les migrations bretonnes récentes,1954-1962", revue "Norois", juillet-septembre 1965, pages 277-295
5. ↑ Michel Phlipponneau, "Le problème breton et le programme d'action régionale". A. Colin, 1957
6. ↑ "Rapport d'ensemble sur un plan d'aménagement, de modernisation et d'équipement de la Bretagne", CELIB, 1953, ages 12-13
7. ↑ http://semaeb.org/courante.php
8. ↑ Michel Phlipponneau, "Debout Bretagne!", Presses Universitaires de Bretagne, Saint-Brieuc, 1970
9. ↑ Revue "La vie bretonne" n°108, juin 1968
10. ↑ Voir le sketch "Le 22 à Asnières" de Fernand Reynaud qui illustrait certes l'état du réseau téléphonique parisien, mais la situation était pire en Bretagne et dissuasive pour les chefs d'entreprise qui envisageaient de s'y implanter
11. ↑ http://www.espace-sciences.org/science/10065-sciences-ouest/20109-Annee-1996/10198-122/10695-gros-plan/15387-histoire-et-societe/15389-le-plan-routier-breton/index.html
12. ↑ http://www.espace-sciences.org/science/10065-sciences-ouest/20109-Annee-1996/10197-123/10690-gros-plan/15348-histoire-et-societe/15350-le-plan-routier-breton-2/index.html
13. ↑ http://www.letelegramme.com/local/finistere-sud/chateaulin-carhaix/chateaulin/rn-164-jean-hourmant-interpelle-les-parlementaires-05-08-2010-1010579.php?utm_source=rss_telegramme&utm_medium=rss&utm_campaign=rss&xtor=RSS-52
14. ↑ http://infos.lagazettedescommunes.com/38816/en-bretagne-la-semaeb-mise-sur-les-energies-renouvelables/
15. ↑ http://www.nantes.aeroport.fr/ANA/Page/
16. ↑ http://www.brest.aeroport.fr/fr/destinations/
17. ↑ http://aeroport-grandouest.fr/
18. ↑ http://acipa.free.fr/
19. ↑ http://www.nantes.port.fr/
20. ↑ http://www.brittany-ferries.fr/?gclid=CJy6kN3CgaQCFYiX2AodGHpxJA
21. ↑ http://www.actu-environnement.com/ae/news/projet-loi-autoroutes-mer-france-espagne-adoption-assemblee-nationale_10015.php4
22. ↑ Kader Benferhat, Le canal de Nantes à Brest, éd. Ouest-France, réed. 13 février 2007, 142 p.

Voir aussi

Bibliographie

• Atlas de Bretagne, Association pour la réalisation de l’atlas de Bretagne, Imprimerie Oberthur, Rennes, 1975.
• Atlas de Bretagne, Institut culturel de Bretagne, I.N.S.E.E Rennes, Skol Vreizh, Morlaix, 1990, 65 p.
• Mikael Bodlore-Penlaez, Divi Kervella, Atlas de Bretagne / Atlas Breizh, Coop Breizh, Spézet, 2011, 152 p. (ISBN 978-2-84346-495-9)

Articles connexes

Pays de Bretagne

Liens externes

• Géographie de la Bretagne
• Le site dédié à la gestion des espaces côtiers bretons (Conseil régional de Bretagne)