Histoire du tramway du Mans

Histoire du tramway du Mans

Le Mans est située dans l'ouest de la France, elle est la préfecture du département de la Sarthe. La révolution ferroviaire arriva dans la ville avec la création de la gare en 1852. La ville servait de halte à mi chemin de la ligne Paris-Rennes. L'ancien Tramway du Mans ne fut cependant installé qu'à la fin du XIXème siècle. Il a ainsi fonctionné de 1897 jusqu'en 1946, soit juste après la seconde guerre mondiale. Il fut d'abord mis en place sous forme de traction animale d'omnibus, avant de devenir entièrement mécanique avec l'apparition des rails et des machines à vapeur. Le tramway est d'abord apparu dans la ville même du Mans avant de s'étendre sur toute la Sarthe. On ne parle pas alors de chemin de fer, mais bien de tramways desservant les petites communes industrielles sarthoises. Ces gares furent démantelées petit à petit durant la première moitié du XXème siècle, laissant place à de véritables gares ferroviaires. Au Mans, le tramway fut remis en service en Novembre 2007.

Le pré-tramway

Le premier reseau Omnibus du Mans

le tramway du Mans au XIXème siècle

La gare des tramways de la Sarthe

Entre 1801 et 1896, la population de la cité mancelle est passée de 17 000 à 60 000 habitants. les quartiers ouvriers s'étendent le long de la Sarthe et de l'Huisne, il faut alors un moyen de locomotion rapide et efficace. le Mans profite donc de la révolution industrielle pour se doter d'un nouveau réseau de transport. En 1845, les premières voitures de places sont créées sur le modèle parisien. Les courses coutent alors 50 centimes pour un déplacement en ville et 75 centimes pour la périphérie. Quatre points de ralliements, exclusivement dans le centre et à la gare sont placés pour les fiacres, alors communément appelés "sapins".

Les vrais transports en communs naissent sous la troisième république, ce qui marque la naissance d'une France moderne. Le premier projet de tramway est proposé par un ingénieur du nom de Jacquelin. C'est encore assez rudimentaire puisqu'il s'agit de tramways sur rails tirés par des chevaux. Le projet est prévu sur deux lignes distinctes: la Mission-Les Halles-Rte d'Alençon et Les Halles-La Gare. Les distances parcourues sont alors assez minimes mais c'est une grande première pour la ville. Le modèle est déjà présent à Paris et au Havre et la municipalité espère alors ajouter un service plus rapide, à savoir un passage toutes les dix minutes. le conseil municipal se réunit le 5 avril 1875 et crée pour la peine une commission chargée d'examiner le dossier. La commission ne peut cependant pas accepter le dossier car le terrain prévu sur le tracé est bien trop accidenté. Un nouveau rendez-vous est alors fixé à l'été 1875. Le projet est tout bonnement mis au fond des tiroirs, jugé d'une construction trop complexe.

En 1885, une nouvelle offensive est menée par les partisans des transports en commun. Cette fois, on veut quelque chose de moins ambitieux mais d'efficace. On s'inspire de Nantes et de Stanislas Baudry tandis qu'on renonce aux rails. On veut imiter l'Entreprise Générale des Omnibus, qui avait instaurée à Paris, un nouveau réseau de transports avec la première ligne Madeleine - Bastille le 20 janvier 1828. Routiou, entrepreneur Manceau se propose pour réaliser deux lignes de transports en communs "très bon marché" sur le modèle Parisien. En 1886, la concurrence de Lenoir, souhaitant mettre en place un véritable système de voitures polyvalentes pour tous terrains: pavé et bitume, oblige la ville à choisir entre les deux entrepreneurs. Le second propose également deux lignes et avec un prix de voyage moins élevé que son concurrent. Le conseil municipal choisit finalement le 3 avril 1886 un système d'omnibus Rippert à traction hippomobile. Les deux promoteurs s'associent finalement pour construire le premier vrai transport en commun de la ville. Le projet Routiou se prépare alors. Routiou est un vendeur de chevaux à l'ouest du Mans et Latour maître d'hôtel. Le nouveau réseau Routiou-Lenoir produit l'euphorie générale dans la ville, à l'exception de Ernest Bollée ; ce dernier propose de réduire la concession à dix ans, voyant que ce système n'est pas l'avenir du transport en commun manceau. Son opinion sera alors étrangement prémonitoire.

Entre progrès et régression

Ernest Bollée, toujours lui, propose alors de supprimer au moins succinctement les tractions de chevaux, pour laisser arriver de plein fouet l'industrie dans les transports. Ernest sait que le tramway de Clermont est en cours d'élaboration et il croit en la réalisation d'un nouveau moyen de transport mécanique, plus rapide, plus efficace et plus agréable à vivre. Mais l'amendement Bollée est refusé. Il réussit cependant à faire réduire le monopole de 30 à 12 ans! On convient d'une période d'essai de 12 ans à l'issue de laquelle le contrat peut être parfaitement interrompu. L'exploitation est officiellement lancée le 10 juin 1886.

En 1896, Rubillard, alors maire du Mans, accorde à un certain Ennemont Faye la concession du futur réseau de tramway. Ce dernier sera alors propriétaire des transports de Rennes.

Place forte ferroviaire, la ville du Mans a besoin d'un moyen de transport rapide et efficace. Il est mis en place un réseau sur rails utilisant l'énergie électrique par ligne aérienne.

En quelques années, trois lignes sont mises en service, à savoir :

• Gare-Les Maillets,
• Route de Paris-Grand Cimetière et
• Hôpital-Pontlieue.

Cette dernière était la seule à desservir le quartier d'affaire du centre-vile avec la place de la République et la rue des Minimes.

Le personnel était quasi-exclusivement féminin en uniforme bleu à liseré d'or. L'uniforme a complètement disparu puisque Le Mans a conservé la couleur rose-orangée et non le bleu du fond du blason de la ville.
Outre le travail de contrôleuses de tickets, ces femmes avaient comme mission de dégager la voie du tramway en cas de problème. La mémoire collective et populaire veut qu'elles aient été particulièrement efficaces et éprouvées lors de l'hiver 1928-1929 où elles ont du déblayer nombre de kilomètres de voies totalement enneigés. Leur rôle était également celui de mécanicienne.

Les tramways étaient modulables, en été on accrochait alors des "baladeuses", une sorte de de remorques ouvertes.

Création de la COE

Seulement pour l'installation du tramway, d'autant que la décision est prise dans la précipitation, il faut des moyens financiers. Les actionnaires sont finalement trouvés par E.Faye. Une assemblée générale est projetée pour le 23 juillet 1896. Un capital de 2 750 000 francs est constitué. Il est ainsi partagé en 5500 actions dont le prix est de 500 francs chacune. Est ainsi créée la "Compagnie des Tramways Électriques du Mans. Son siège est basé non pas au sein de la ville, mais à Lyon, au numéro 4 de la rue Grollée. Rapidement Faye obtient pour la compagnie, la concession du futur réseau de Rennes. Le 28 septembre 1896, la capital s'enrichit de 3 millions de francs, ce qui fait passer son total à 5 750 000 francs. 6000 nouvelles actions sont alors mises à dispositions des éventuels acheteurs.

Mais la Compagnie des Tramways Électriques du Mans s'agrandit et s'exporte donc hors de la ville, ce qui décide les responsables à changer le nom de l'entreprise en Compagnie des Tramways Électriques de l'Ouest. les actionnaires se réunissent de nouveau le 21 octobre, mais à Lyon cette fois. La dénomination définitive adoptée est finalement la "Compagnie de l'Ouest Électrique", soit la COE. À cette date le réseau du Mans est paré à fonctionner. Celui de Rennes sera géré à partir du 27 mars 1897. Des spécificités techniques précises sont adoptées dans un important cahier des charges. On prévoit alors le transport de voyageurs comme celui des marchandises, au même titre que les trains.

Les dimensions choisies sont de 2 mètres de largeur et de 3.2 en hauteur pour les motrices et les wagons. Le choix d'alimentation est porté sur l'électricité acheminée par linee aérienne. La vitesse moyenne est fixée à 25km/h pour le trafic alors que les tramways "à rallonge", (avec remorque), seront limités à 15 km/h.

Trois lignes sont dès lors constituées:

• la première va de la gare ferroviaire à la rue des Maillets,
• la seconde de la rue du Sergent Lebouc à l'avenue de Paris
• la troisième est la classique et toujours existante ligne "Hôpital-Pontlieue".

Le trafic est estimé à une moyenne de 4 trains par heure sur chaque ligne avec un coût de 10 centimes le billet et de 15 pour une correspondance.

La première réaction mancelle

La réaction des manceaux est très partagée face au tramway. Les commerçants de la rue du port sont les premiers concernés. 27 négocians en gros déposent une pétition en faveur d'un changement de tracé. Ils ne souhaitent le passage d'une voie de service dans leur rue, pensant que cela encombrera l'approvisionement et la venu des clients. L'événements sera sans suite de la part de Rubillard. l'inauguration du reseau electrique est effectuée le 21 Juin 1897. Le succès n'est pas démenti et en premier lieu par la curiosité de tous. La ligne 1, d'environ 3 kilomètres est mise en service le soir même de l'inauguration. La ligne 2 voit le jour le 27 Juin 1897, également longue d'environ 3 kilomètres. Le même jour, le journal "La Sarthe" s'enthousiasme de l'élan populaire qui nait autour du tramway. Parallèlement est ouvert la moitié du tronçon de la troisième ligne, soit entre Croix-d'or et Mission. Le tramway est cependant bloqué sur la troisième ligne car aucun aménagement, ni aucun accord n'est fait pour entamer les travaux au delà de la Mission. C'est seulement le 20 Juillet que le préfet accepte l'exploitation de la continuation de la ligne avec l'aménagement du pont sur l'Huisne et les quelques mètres qui suivent jusqu'au terminus. L'indifférence et l'habitude prennent ensuite le pas sur l'exaltation des premiers voyages. Les défauts s'accumulent cependant sur le nouveau moyen de locomotion. Le premier défaut est que le tramway peut-être mortel... pour les animaux! les principales victimes du nouveau bolide, ce sont les chiens. En 10 jours de circulation, on compte pas moins d'une trentaine d'interventions rien que pour des écrasements cânins. Les Manceaux cependant s'en émeuvent et ne tardent pas à le faire savoir par de nombreuses plaintes et pétitions. Rien n'y fera, malgré les multiples plaintes. Pour preuve le 21 Mai 1898, La Sarthe titre à son édition quotidienne: "La compagnie des tramways électriques continue à massacrer les chiens!". Autre problème: le bruit. Les manceaux ne sont pas habitués à ce bruit qui commence dès 5 heures le matin. Le problème demeure bien sûr le bruit du moteur, mais encore plus le bruit des trompes qui retentissent à toute heure. Encore une fois, pas de suite et pas d'arrangement. Enfin le tramway est constamment en défaillance technique. En premier lieu, les coupures de courants sont nombreuses et fréquentes. Ensuite, les câbles se rompent, après les machines déraillent et au final, les trams ne sont jamais à l'heure. Cela provoque l'hostilité des manceaux, d'autant que la compagnié se révèle d'assez mauvaise foi quant aux remboursements pour les gênes occasionnées. Seule solution face à la grogne: la compagnie se voit (déjà) obligée d'entamer toute une série de retouches sur le réseau, pour en parfaire le fonctionnement.

Le changement dans la ville

L’hôpital général de la Sarthe était implanté depuis le XVIIème siècle derrière la Visitation, lorsqu’il est brusquement déplacé en 1888 vers l’avenue Rubillard. L’architecte Poivet travaille sur les nouveaux locaux sanitaires et ces derniers sont inaugurés en 1891. La place libérée par l’ancien hôpital est idéale pour installer la nouvelle gare. La gare centrale tramways de la Sarthe , tramways à vapeur desservant toute la Sarthe est installée en 1888. Après l’extension des lignes de Tramway vapeurs, le conseil général souhaite créer un grand dépôt sur les bords de Sarthe. Un emplacement entre le pont Gambetta et le pont de fer est choisi. En fait, il ne fait que remplacer la gare provisoire qui était installée depuis 1882 à l’angle de la rue Paul Ligneul et du Boulevard de la gare. Un encorbellement soutenu par des pilastres sont mis en place et on agrandit les quais. Le but est de transformer l’espace en véritable gare centrale de la ville, mais aussi du département. Cependant certains quais seront vite dévoués à la marchandise. L’auteur du bâtiment en l’ingénieur Louis Auguste Harel de La Noë. Finalement la gare des tramways électriques, accompagnée d’une usine viendront s’installer en 1897. Le bâtiment s’effondrera après les bombardements de la guerre en 1914.

Le bâtiment est composé d’un dôme central, sorte de lieu de rassemblement de tous les voyageurs. Les bureaux sont situés en marge des voies sur le côté « terre » et non le côté Sarthe. Le hall central est grand de 2200 m² et juste derrière se trouvent deux grandes remises pour les voitures et les motrices. Le bâtiment est loin de faire l’unanimité. Construit avec du cailloux mosaïqué de silex, ils font de de de la Noë le « père nougat » des tramways du Mans. Les terrains de la gare seront détruits après la seconde guerre mondiale. C’est alors que seront construits les fameux bâtiments de Courboulay et de Le Couteur.

Des infrastructures spécifiques sont mises en place pour la bonne circulation des tramways. Le pont en X est conçu pour désengorger la rue Montoise. Il est constitué de deux ponts se croisant au dessus de la Sarthe. La première branche relie le Quai Louis Blanc à la rue Voltaire, et la seconde permet de relier l’avenue Bollée au Cimetière Ouest. La construction remonte à 1898, toujours sous la direction de Louis Auguste Harel de La Noë. Le pont sera malheureusement dynamité en 1944. Il restera pendant un demi-siècle une image typique du paysage urbain Manceau. Le pont de pontlieue comme le pont de fer est élargi. Pareillement au pont en X, ils sont « projetés vers le bas » en 1944.

Annexes

Bibliographie

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Notes et références

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