- Ile-de-France (paquebot)
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Île-de-France (paquebot)
Pour les articles homonymes, voir Île-de-France (homonymie).Île-de-France Type : Paquebot postal Histoire Quille posée : 25 octobre 1924 Lancement : 14 mars 1926 En service : 1927 Statut : Retiré du service en 1959 Caractéristiques techniques Longueur : 231,64 m Maître-bau : 28,09 m Port en lourd : 11 500 tonnes Tonnage : 43 153 tonneaux Propulsion : Turbines Parsons à action directe à triple cascade marche AV à double cascade marche AR, 4 hélices Puissance : 48 000 - 55 000 chevaux Vitesse : 23 nœuds Autres caractéristiques Chantier : Ateliers et Chantiers de France Armateur : Compagnie Générale Transatlantique L'Île-de-France était un paquebot de la Compagnie générale transatlantique. Il fait partie des paquebots postaux qui transportaient passagers et courriers.
L'histoire de ce paquebot est marquée de plusieurs événements, parmi lesquels sa participation à la Seconde Guerre mondiale, ainsi qu'à des sauvetages dans l'océan Atlantique.
Construction
La construction de ce paquebot est décidée afin de remplacer d'anciens paquebots de la CGM : La Touraine et La Lorraine. L'Île-de-France est mis sur cale le samedi 25 octobre 1924. Son lancement a lieu le dimanche 14 mars 1926 aux Ateliers et chantiers de France à Saint-Nazaire - Penhoët.
Carrière
Le paquebot naviguera de 1927 à 1959.
Le paquebot entre en service en 1927, il est livré par les chantiers de Saint-Nazaire le 29 mai et entame son voyage inaugural Le Havre - New York le 22 juin 1927 ; il devient pour un temps le plus beau paquebot de l'Atlantique. Il est surnommé « The longest gangplank » pendant la crise de la prohibition car l'alcool coule à profusion à son bord et permet d'être ainsi en France dans le pays du « bien vivre » très rapidement bien avant l'arrivée à destination, c'est la plus longue passerelle vers l'Europe. Il innove en apportant la première grande expression de l'art déco pour sa décoration, on parlera même d'art déco paquebot, dont les paquebots L'Atlantique et Normandie seront la pleine expression. La salle à manger de première classe a d’ailleurs été répliquée au sommet du magasin à rayons Eaton de Montréal et fut longtemps un des endroits les plus chics de la ville. À bord règnera l'atmosphère sans soucis des années folles et de l'entre-deux guerres. Le paquebot poursuivra sa carrière sans soucis jusqu'à la déclaration de guerre de septembre 1939.
À la déclaration de guerre il sera rejoint par le paquebot Normandie au pier 88 de la Transat à New-York. En 1940 à l'invasion allemande le paquebot est en route pour l'extrême-orient où il se réfugie à Singapour. Grâce à l'initiative de son état-major et de son équipage il rallie les alliés en juillet 1940 et est converti en transport de troupes. Il va pendant 4 ans transporter plus d'un demi million de soldats de Durban au Canada, de Bombay à Suez, de Sydney à San Francisco ; ce qui lui vaut de recevoir la Croix de Guerre et d'être nommé Chevalier du Mérite maritime.
À la fin de son service de guerre, il prend la direction des chantiers navals de Saint-Nazaire où il arrive le 21 avril 1947. Il va subir une profonde refonte qui va le moderniser et transformer notablement sa silhouette en perdant ses 3 cheminées fines au profit de 2 cheminées plus larges au dessin elliptique, le trait de coque avant sera affiné en montrant une courbe pour séparer la peinture noire de la blanche, ces modifications sont inspirées du dessin et des formes du paquebot Normandie de 1935. Le décor sera modifié avec notamment du mobilier issu du paquebot Normandie et démonté avant l'incendie de celui ci ; il y aura l'apport de l'air conditionné, une nouvelle piscine au pont C et la capacité passagers sera réduite pour un meilleur confort de 1 794 passagers à 1 345. Il sera rejoint à Saint-Nazaire par le paquebot Liberté ex-paquebot allemand Europa de 1929.
Le paquebot démarrera son second voyage inaugural vers New-York le 21 juillet 1949. C'est une carrière exceptionnelle qui sera marquée par de nombreux sauvetages dont celui particulièrement périlleux du cargo Greenville le 21 septembre 1953 et celui célèbre du paquebot italien Andrea Doria éperonné par le paquebot Stockholm dans la nuit du 25 au 26 juillet 1956.
Les nombreux sauvetages réalisés par l'Île-de-France vaudront au paquebot le surnom de saint-Bernard des mers. À l'issue du sauvetage de 753 passagers de l'Andrea Doria le paquebot fera une troisième remontée triomphale de l'Hudson accompagné par les remorqueurs, toute la poussière navale new-yorkaise et les avions, c'est le seul paquebot à avoir connu ce privilège. Le paquebot France commandé le 26 juillet 1956 par la Compagnie générale transatlantique est en cours de construction depuis le 7 octobre 1957 à Saint-Nazaire et pointe du doigt l'âge du paquebot Île-de-France tout comme celui du Liberté. Finalement après de nombreuses traversées de l'océan Atlantique, l'Île-de-France effectue son dernier voyage transatlantique le 1er novembre 1958.
L'Île-de-France sera vendu par la Transat à Yamamoto & Co d'Osaka le 11 décembre 1958 ; et c'est le 26 février 1959 qu'il quitte le port du Havre sous le nom de Furanzu Maru, il arrivera à Osaka le 9 avril 1959. La fin du paquebot provoquera un scandale comparable à celui de la fin du paquebot France de 1962, car malgré une cérémonie Shinto tenue le 11 avril 1959 pour célébrer l'âme du vaillant paquebot, le paquebot servira de cadre à un film hollywoodien Panique à bord (The Last Voyage) où il sera coulé partiellement en mer du Japon et saccagé pour les besoins de ce film pour des scènes catastrophes avant d'être finalement démantelé.
Voir aussi
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