Integra-Signum

Balise Integra-Signum composée de deux aimants.

Integra-Signum est un système de sécurité ferroviaire suisse, mis en place à partir de 1933. Son nom initial était Signum. Ce système, qui transmet des données par induction électromagnétique, est simple, robuste et fiable, même dans la neige.

Bien que relativement ancien, il compose toujours la base de la sécurité ferroviaire du réseau ferroviaire suisse^[1].

Principe de fonctionnement

Les engins moteurs sont équipés d'un aimant d'émission et de deux aimants de réception. La voie est équipée de balises au droit des signaux. Ces balises sont composées de deux aimants, l'un entre les deux fils de rails, l'autre à l'extérieur du côté gauche dans le sens de marche.

Le conducteur du train doit confirmer les signaux d'annonce d'arrêt, ainsi que les signaux d'annonce ou d'exécution de ralentissement. S'il ne confirme pas un signal ou franchit un signal d'arrêt, le système Integra-Signum arrête le train automatiquement : les moteurs sont coupés et le freinage d'urgence déclenché.

L'aimant d'émission de l'engin moteur est un puissant aimant permanent, qui induit un courant électrique dans l'aimant de réception situé au milieu de la voie si le signal est fermé. Le détecteur de l'engin consiste de deux détecteurs de champ magnétique, qui détecte l'état du signal en fonction de la polarité du champ magnétique émis par l'aimant situé hors des deux files de rails.

Aimants Integra-Signum sur une locomotive Be 6/8 ^III «Crocodile ».

Fonctions

Integra-Signum, tel qu'il est utilisé aux CFF, présente les fonctions suivantes^[2]:

• Arrêt : l'impulsion positif - négatif est renvoyée par l'aimant de voie extérieur aux rails. Cette impulsion provoque automatiquement un freinage d'urgence et ne peut être annulée qu'à l'arrêt complet.

• Avertissement : l'impulsion négatif - positif est renvoyée par l'aimant de voie extérieur aux rails. Cette impulsion demande au mécanicien de quittancer immédiatement l'annonce avertissement ; en l'absence de réaction, le système provoque un freinage d'urgence.

• Voie libre : n'est pas une vraie fonction de Signum puisque l'image de voie libre ne renvoie aucune impulsion par l'aimant de voie.

Défauts de Signum-Integra

Integra-Signum ne peut arrêter un train que lorsqu'il est « trop tard », c'est-à-dire après le signal fermé. Ce système n'est donc pas suffisant si le point protégé se trouve à une distance plus faible que celle nécessaire pour garantir l'arrêt, ce qui pose particulièrement problème aux train avec un faible rapport de freinage (efficacité moindre du frein, notamment les trains marchandises).

Un autre défaut de Signum est sa façon répétitive d'annoncer les restrictions futures sur le trajet du convoi. Il arrive ainsi que par force de l'habitude le mécanicien place sa main sur l'interrupteur de quittance avant le franchissement du signal et donc l'annonce d'avertissement émise par Signum. On court alors le risque que le mécanicien ait agi par réflexe et n'ait pas réellement enregistré l'image signalée. Les Gestes Métiers, une réglementation interne aux CFF, demandent donc que le mécanicien ne déplace son bras vers l'interrupteur de quittance que lorsque celui-ci se mettra à sonner et non pas avant, de façon à optimiser les chances de perceptions de l'image signalée.

De plus Signum ne peut pas surveiller la vitesse des trains et n'est ainsi pas en mesure, par exemple, de vérifier qu'un ralentissement ordonné par un signal soit bien respecté par le train. Il ne peut que contrôler que le conducteur a été averti de la présence de ce ralentissement.

Pour résoudre ce problème le système ZUB a été développé et est utilisé en parallèle de Signum.

Futur de Signum

Conformément à une demande de l'OFT (Office fédéral des transports), Integra-Signum, au même titre que ZUB, sera à terme utilisé uniquement au travers d'Eurobalises du Système européen de contrôle des trains (ETCS)^[3],[4].

Anecdote

Bien qu'Integra-Signum soit destiné à empêcher les accidents, ce système en a également provoqué un. En 1959, un aimant Integra-Signum monté sur une automotrice RBe 540 des CFF a accroché une traverse en bois à un passage à niveau près de Gland, ce qui a conduit au déraillement du train à 125 km/h.

Notes et références

1. ↑ http://mct.sbb.ch/mct/fr/infra-innovationen/infra-innovation_sicherheit.htm
2. ↑ Voir réglement CFF P 20003821 "Dispositif d'arrêt automatique des trains", chiffre 5, page 10 de 16 ou [1]
3. ↑ http://mct.sbb.ch/mct/fr/infra-innovationen/infra-innovation_sicherheit/infra-etcs.htm
4. ↑ voir information CFF P 20004171 "Information concernant les ETC, les Eurobalises et les Euroloops", chiffre 1

Voir aussi

Articles connexes

• Office fédéral des transports
• Signalisation ferroviaire suisse