Larrousse (Formule 1)

Larrousse

Logo de l'écurie

Larrousse est une ancienne écurie de Formule 1 française fondée par Gérard Larrousse et Didier Calmels. Sous diverses dénominations (Lola-Larrousse-Calmels, Equipe Larrousse, ESPO-Larrousse F1, Central Park-Venturi-Larrousse, Tourtel-Larrousse F1), l'écurie a participé au championnat du monde de F1 de 1987 à 1994 et ses pilotes ont inscrit un total de 23 points en 48 Grands Prix. L'écurie, quant à elle, n'a inscrit que 12 points en championnat du monde des constructeurs car elle a été déclassée en 1990 et a perdu le bénéfice des 11 points inscrits cette année là.

Historique

Gérard Larrousse, fondateur de l'écurie, à Zolder en 1975

L’écurie Larrousse est fondée en 1986 par par Didier Calmels et Gérard Larrousse, ancien pilote de haut niveau qui a notamment remporté à deux reprises les 24 heures du Mans avant de devenir directeur sportif des écuries Renault puis Ligier. L’équipe est alors officiellement baptisée Larrousse-Calmels.

En 1987, la structure effectue ses débuts en championnat du monde de Formule 1 en engageant les pilotes français Philippe Alliot et Yannick Dalmas. Larrousse n'est pas une écurie constructeur car elle se contente de monter un moteur V8 Cosworth sur un châssis acheté au constructeur britannique Lola. Les débuts de la "kit-car" LC87 sont délicats du fait de d'utilisation d'un moteur atmosphérique alors que les turbos sont toujours autorisés et dominent la Formule 1. La petite équipe française parvient tout de même à inscrire 3 points en 1987 grâce à Philippe Alliot (6^e en Allemagne, Espagne et Mexique). En réalité, sur la piste, l'écurie a en obtenu 5 points mais les 2 points marqués par Dalmas en Australie sur la deuxième voiture n’ont pas été retenus car Larrousse n’avait inscrit qu’une seule voiture en début de saison. Larrousse-Calmels se classe 15^e du classement des écuries.

En 1988, le duo de pilotes est reconduit sur la LC88 conçue par Ralph Bellamy. La monoplace apparaît immédiatement comme la plus grosse et la plus laide du plateau. On constate très rapidement qu'elle souffre de tares irrémédiables. Son comportement pataud ne pourra même pas être amélioré malgré une complète refonte des suspensions arrières. De plus elle s'avère peu fiable et les ruptures mécaniques s'enchaînent (11 abandons sur cause mécanique). Les accidents sont légions et la coque doit quasi-systématiquement être changée car non réparable. Le budget est pratiquement consacré à l'achat de coques chez Lola et l'écurie ne peut de ce fait pas tourner en essais privés de développement. Aucun des pilotes de l'écurie Larrousse ne rentre dans les points de toute la saison, Dalmas obtenant comme meilleur résultat une 7^e place à Monaco et au Grand Prix des USA.

A l’aube de sa troisième saison dans la discipline, en 1989 et suite au retrait forcé de Didier Calmels pour des raisons judiciaires, l’écurie est rebaptisée Larrousse. Gérard Ducarouge est recruté pour concevoir un châssis digne de ce nom, Lola n'étant plus qu'un prestataire de services. Larrousse entame un partenariat prometteur avec le motoriste italien Lamborghini pour développer le petit V12 conçu par Mauro Forghieri. Mais le moteur Lamborghini est difficile à exploiter, se révèle peu fiable et la saison tourne à la catastrophe. Lors des six premiers Grands Prix, seul Alliot parvient à qualifier sa LC88B puis sa LC89. Forghieri doit revoir l'environnement moteur et les équipements Magneti-Marelli sont remplacés par des accessoires Bosch. L'évolution moteur prend du retard et il n'est pas question de développement mais simplement de mise au point. Le châssis ne peut pas progresser faute d'essais suffisants, et faute d'essais, le moteur ne peut être fiabilisé. Le cercle vicieux provoque le licenciement, faute de résultat, d'Éric Bernard (qui ne s'est qualifié qu'à deux reprises) remplacé par Michele Alboreto qui se qualifie 5 fois. A mi-saison, l'écurie est contrainte de disputer les préqualifications malgré l'arrivée de l'ingénieur Michel Têtu pour épauler Ducarouge. Si la saison se solde par 14 abandons pour cause mécanique (moteur et électricité le plus souvent), Alliot sauve l'honneur en terminant 6^e en Espagne.

En 1990, Larrousse décroche un partenariat avec la société japonaise ESPO et est libérée de tout souci financier. Le pilote japonais Aguri Suzuki est recruté pour épauler Eric Bernard, de retour. Mais Lamborghini, sous prétexte que Larrousse n'offre pas de garanties suffisantes pour effectuer de longs et coûteux programmes d'essais, rompt leur contrat d'exclusivité pour motoriser également Lotus, beau remerciement pour Larrousse qui a douloureusement essuyé les plâtres du V12 l'année précédente. Gérard Larrousse a peur que son écurie soit désavantagée par rapport à Lotus qui monopoliserait les attentions du motoriste italien. Il n'en est toutefois rien et grâce à une meilleure fiabilité du moteur (1 seule rupture moteur en 17 abandons sur cause mécanique), les résultats décollent enfin, surtout avec l'arrivée de la LC 90 qui remplace la LC89 engagée lors des deux premiers Grands Prix. Bernard termine 6^e à Monaco (après un départ à la 24^e place sur la grille) puis se classe 4^e à Silverstone (où Suzuki termine 6^e) et récidive en Hongrie. Aguri Suzuki décroche quant à lui une nouvelle 6^e place en Espagne avant de réussir une remarquable 3^e place au Japon en fin de saison en réalisant le second meilleur tour en course. Avec 11 points, l’écurie Larrousse boucle la saison à une superbe sixième place du championnat des constructeurs.

Mais Gérard Larrousse ne profite pas longtemps de son succès : la FISA, pourtant présidée par le Français Jean-Marie Balestre peu amène avec la modeste structure, annonce que l'écurie est déclassée du championnat du monde des constructeurs. En effet, le "concurrent" ESPO-Larrousse s’était engagé au championnat du monde sans préciser que le "constructeur" de la monoplace était Lola (cette information était notoire depuis 1987). Ce vice de forme et une justice expéditive ne remet pas en cause les résultats acquis par les pilotes qui conservent leurs places au championnat des pilotes, mais a pour effet dramatique de priver Larrousse de 11 points acquis au volant d’une Lola non enregistrée auprès de la FISA. Au delà de l’aspect sportif (les monoplaces devront disputer les séances de préqualifications en 1991), cette rétrogradation entraîne une lourde charge financière pour 1991 car Larrousse ne peut plus bénéficier des aides financières accordées aux dix meilleures équipes du championnat par la FOCA (pour le transport du matériel par exemple). C'est un coup terrible pour une équipe qui vient de perdre le soutien de Lamborghini. De plus, la crise financière asiatique contraint le partenaire ESPO à se retirer de la Formule 1, Larrousse doit alors racheter les parts du groupe japonais et redevient entièrement française.

Longtemps incertaine, la présence de Larrousse au départ du championnat 1991 est finalement assurée, notamment grâce à Aguri Suzuki qui a obtenu de Toshiba un contrat de sponsoring revu à la hausse. La LC91, conçue par Ducarouge et réalisée par Lola, reçoit un moteur V8 Cosworth préparé par Hart et conserve une boîte de vitesse Lamborghini. Elle est confiée au duo de pilotes de la saison précédente. Entre le premier et le dernier Grand Prix de la saison, les pilotes ne terminent qu'une seule course chacun. Mais, fait exceptionnel s'il en est, ils parviennent tous les deux à ramener un point des seules courses qu'ils terminent (Bernard 6^e au Mexique et Suzuki 6^e lors du premier Grand Prix de la saison aux États-Unis). L'écurie termine 11^e au championnat, ne bénéficie toujours pas des avantages financiers de la FOCA et est placée en redressement judiciaire.

En 1992, la procédure de redressement judiciaire permet de trouver une solution aux problèmes financiers de l'écurie : Larrousse signe un partenariat avec le constructeur français de voitures de sport Venturi (ex-MVS) pour créer la structure Venturi-Larrousse contrôlée à 65% par Venturi. Une nouvelle organisation technique est mise en place, la base de Signes prépare les voitures tandis que la base anglaise Larrousse UK devient un véritable bureau d'études dédié à l'élaboration des châssis Venturi. Le champion de F3000 japonaise Ukyo Katayama apporte dans sa valise le soutien du groupe Central Park et est épaulé par Bertrand Gachot qui vient de remporter les 24 heures du Mans. De plus l'écurie retrouve le V12 Lamborghini. Mais la saison ne répond pas aux attentes du constructeur français. Les deux LC92 se qualifient pour tous les Grands Prix de la saison mais seul Gachot parvient à inscrire l'unique point de l'écurie en se classant 6^e à Monaco. La fin de saison est on ne peut plus mouvementée pour la nouvelle structure : un commanditaire allemand de l'écurie est poursuivi par la justice, Katayama et son sponsor Central Park sont débauchés par Tyrrell et Venturi, qui devait s'investir à long terme en Formule 1, décide de quitter l'aventure, conscient des coûts d'un tel investissement pour une entreprise somme toute quasi-artisanale.

En 1993, Larrousse décide de continuer seul l'aventure. La nouvelle LH93 conserve le châssis de la saison précédente (fabriqué en interne par Larrousse UK) et dispose du V12 Lamborghini, désormais en exclusivité. Ce moteur a été profondément modifié et a des allures de V10 (128 kg et 70 cm de long). Il atteint les 720 chevaux et dépasse les 14 000 tours/minute. Il ne lui manque qu'une distribution pneumatique qui doit être mise au point en cours de saison. Si la LH93 ne dispose pas de boîte semi-automatique ni de suspension active, elle est équipée d'un système antipatinage développé en étroite collaboration avec l'équipementier Bosch. La LH93 est confiée à Philipe Alliot (vice-champion du monde des pilotes en championnat du monde des voitures de sport sur 905 en 1992) et Erik Comas (ex-Ligier et qui est à l'époque le pilote français le plus titré après Alain Prost). La monoplace n'est pas un foudre de guerre mais permet aux pilotes de rallier l'arrivée à 19 reprises. Alliot inscrit ses seuls points de la saison lors du quatrième Grand Prix à Imola (5^e), tandis que Comas inscrit le point de la sixième place en Italie. Avec 3 points, l'écurie se classe enfin 10^e du championnat constructeur, mais perd le moteur Lamborghini.

Pour 1994, Larrousse décroche un contrat de sponsoring important avec le géant français de l'agro-alimentaire BSN. Les LH94 arborent, selon les législations nationales sur les boissons alcolisées, une livrée rouge et blanche "Kronenbourg" ou une livrée verte "Tourtel". Olivier Beretta remplace Philipe Alliot au volant de la monoplace conçue par Robin Herd et motorisée par un Ford Cosworth V8 HB VII qui a remporté les trois derniers Grands Prix de 1993 avec Benetton et McLaren. Larrousse, fort d'un budget complété à 80% en début de saison, achète à Benetton les droits d'utilisation de la boîte de vitesses électronique semi-automatique. Seule ombre au tableau, la voiture a du être entièrement repensée pour accueillir le V8 en lieu et place du V12 Lamborghini initialement prévu. La LH94 n'effectue donc ses premiers tours de roues que début mars et manque singulièrement de développement. Elle s'avère d'emblée plus rétive que son aînée, ce qui n'empêche pas Comas d'inscrire le point de la 6^e place dès la seconde manche de la saison puis de récidiver en Allemagne. Ni Beretta, puis Alliot, puis Dalmas puis Deletraz puis Noda ne parviendront à l'imiter. Larrousse inscrit donc 2 points et se classe 11^e du championnat du monde 1994.

Fin 1994, l'écurie Larrousse est en dépôt de bilan. Jean-Paul Driot, propriétaire-fondateur de l'écurie DAMS engagée en F3000 et désireux d'accéder à la Formule 1 tente un rapprochement avec Gérard Larrousse pour monter une structure "Larrousse-DAMS". Les pilotes français Christophe Bouchut, Eric Hélary et Eric Bernard sont approchés en vue d'un engagement. Mais le montage financier est difficile à boucler et DAMS se rend compte que, dans le meilleur des cas, l'écurie ne pourra pas débuter la saison avant la troisième manche disputée au Brésil, qui plus est avec la monoplace de 1994. Driot décide donc de se retirer du projet, préférant reporter d'une année son passage dans la catégorie reine. Gérard Larrousse trouve de nouveaux partenaires, Laurent Barlesi et Jean Messaoudi, instigateurs d'un autre projet d'écurie de Formule 1 baptisé "Junior Team ", mais là encore le montage financier s'avère irréalisable. Larrousse, usé par les déboires subis par son écurie, annonce alors qu'il abandonne la compétition et ferme son usine.

Résultats en championnat du monde de Formule 1

Saison	Ecurie	Châssis	Moteur	Pneus	Pilotes	Points inscrits	Classement
1987	Larrousse-Calmels	LC87	Ford V8	Goodyear	Philippe Alliot Yannick Dalmas	3 retenus sur 5 effectivement marqués	9e
1988	Larrousse-Calmels	LC88	Ford V8	Goodyear	Philippe Alliot Yannick Dalmas	0	n.c.
1989	Larrousse-Calmels puis Equipe Larrousse	LC88B LC89	Lamborghini V12	Goodyear	Michele Alboreto Philippe Alliot Eric Bernard Yannick Dalmas Aguri Suzuki	1	15e
1990	ESPO-Larrousse F1	LC89B LC90	Lamborghini V12	Goodyear	Eric Bernard Aguri Suzuki	11	6e puis déclassé
1991	Larrousse F1	LC91	Ford V8	Goodyear	Eric Bernard Aguri Suzuki Bertrand Gachot	2	11e
1992	Central Park-Venturi-Larrousse	LC92	Lamborghini V12	Goodyear	Ukyo Katayama Bertrand Gachot	1	11e
1993	Larrousse F1	LH93	Lamborghini V12	Goodyear	Philippe Alliot Erik Comas	3	10e
1994	Tourtel-Larrousse F1	LH94	Ford V12	Goodyear	Philippe Alliot Erik Comas Yannick Dalmas Jean-Denis Deletraz Hideki Noda Olivier Beretta	2	11e

Voir aussi

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