Ligne 3 est du tramway d'Île-de-France

Tramway ligne 3 est Tramway des Maréchaux est
Chantier de construction du T3 est à la porte de la Chapelle en mai 2010.
Réseau	Tramway d'Île-de-France
Date d’ouverture	Fin 2012
Terminus	Porte de Vincennes Porte de la Chapelle
Exploitant	RATP
Conduite (système)	Conducteur
Matériel utilisé	Citadis 402
Dépôt d’attache	Pantin - Stade Jules-Ladoumègue
Communes desservies	Paris, Pantin
Jours de fonctionnement	Tous les jours
Lignes connexes
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La ligne 3 est du tramway d'Île-de-France, ou T3 est^[1], est un projet de tramway devant relier dans Paris la porte de Vincennes à la porte de la Chapelle dans un premier temps, puis à la porte d'Asnières, dans le prolongement de la ligne T3. Il est en cours de réalisation depuis 2009 pour une mise en service escomptée fin 2012. Elle sera également exploitée par la Régie autonome des transports parisiens (RATP).

Histoire

Carte de l'extension prévue du T3 à l'est de Paris.

Article détaillé : Ligne 3 du tramway d'Île-de-France#Histoire.

Depuis le lancement du projet de tramway des Maréchaux ou TMS, il était envisagé un prolongement de la ligne T3, de 2,4 kilomètres vers l'est jusqu'à la porte de Charenton (débat public du 30 janvier au 15 mai 2006)^[2] dans le contrat de plan 2000-2006. Le tramway devait traverser la Seine. La longueur totale aurait été alors 10,4 kilomètres.

La question du financement a fait repousser cette extension, jusqu'à ce que la candidature de Paris aux Jeux olympiques de 2012 englobe ce projet dans un plus grand : prolonger le tramway des Maréchaux jusqu'à la Porte de la Chapelle, permettant ainsi la liaison avec le pôle olympique. Les Jeux prévoyaient aussi une extension à l'ouest du Pont du Garigliano jusqu'à la Porte d'Auteuil. L'échec de la candidature parisienne a retardé ces projets. Mais le projet fut maintenu et le débat public a eu lieu du 30 janvier au 15 mai 2006. La mise en service est prévue fin 2012^[3].

Dans le cadre du projet d'extension, plusieurs variantes ont été proposées dont celle consistant à sortir de la ville de Paris pour desservir une partie de Pantin. À la gare Évangile, elle devrait donner la correspondance avec le RER E et le projet de « T8 ». En septembre 2007, le tracé d'extension a été choisi^[4] et a été finalement validé le 10 octobre par le STIF^[5]. Ce projet fait l'objet d'une enquête publique du 28 avril au 7 juin 2008. Le dossier d'enquête est disponible en ligne^[6], en vue d'une mise en service qui pourrait intervenir fin 2012^[3].

Le tracé intègre la desserte de Pantin. Les travaux démarrent en 2009, et entament leur phase active en 2010. De mars à mai 2010, l'ancien entrepôt Macdonald, le plus long bâtiment de Paris situé entre la porte de la Villette et la porte d'Aubervilliers (XIX^e arrondissement), est coupé en deux pour livrer passage au tramway. Il doit être reconverti en nouveau quartier d'ici fin 2013^[7]. Parallèlement, le souterrain de la porte de la Chapelle est définitivement fermé en février 2010, et comblé en octobre^[8]. En octobre 2010, les piles de la passerelle enjambant le canal de l'Ourcq sont posées^[9]. Le premier rail de la nouvelle ligne est symboliquement soudé le 24 janvier 2011 sur le boulevard MacDonald, devant une centaine de représentants des acteurs du projet, dont le maire de Paris, Bertrand Delanoë, le président de la région, Jean-Paul Huchon, et le PDG de la RATP, Pierre Mongin^[10].

Afin de garantir une exploitation robuste, la longue extension du tramway des Maréchaux a été divisée en deux tronçons : un prolongement de la ligne T3 existante depuis 2006 jusqu'à la porte de Vincennes, et la création d'une nouvelle ligne autonome dans son prolongement jusqu'à la porte de la Chapelle, imposant toutefois une rupture de charge^[11]. Une liaison complémentaire entre la Porte de Vincennes et la place de la Nation a été envisagée mais le STIF n'a pas souhaité retenir cette option pour le moment.

Tracé et stations

La ligne comportera près d'une vingtaine de stations :

Les noms des stations ne sont pas définitifs. Les coordonnées et les zones sont approximatives.

			Station	Lat/Long	Zone	Communes desservies	Correspondances[12]
	o		Porte de Vincennes	48° 50′ 50″ N 2° 24′ 37″ E / 48.847234, 2.410334 (Porte de Vincennes)	1	12e, 20e
	o		Porte de Montreuil	48° 51′ 13″ N 2° 24′ 38″ E / 48.853524, 2.410651 (Porte de Montreuil)	1	20e
	o		Saint-Blaise	48° 51′ 25″ N 2° 24′ 36″ E / 48.856969, 2.409996 (Saint-Blaise)	1	20e
	o		Porte de Bagnolet	48° 51′ 52″ N 2° 24′ 32″ E / 48.864497, 2.408762 (Porte de Bagnolet)	1	20e
	o		Capitaine Ferber	48° 52′ 10″ N 2° 24′ 32″ E / 48.869395, 2.408907 (Capitaine Ferber)	1	20e
	o		Saint-Fargeau	48° 52′ 22″ N 2° 24′ 31″ E / 48.87286, 2.408516 (Saint-Fargeau)	1	20e	(à distance)
	o		Porte des Lilas	48° 52′ 38″ N 2° 24′ 24″ E / 48.877189, 2.406595 (Porte des Lilas)	1	19e
	o		Porte du Pré Saint-Gervais Hôpital Robert Debré	48° 52′ 44″ N 2° 24′ 06″ E / 48.878774, 2.401648 (Porte du Pré Saint-Gervais)	1	19e
	o		Porte Chaumont - Porte Brunet	48° 53′ 03″ N 2° 23′ 49″ E / 48.884059, 2.396809 (Porte Chaumont - Porte Brunet)	1	19e
	o		Porte de Pantin	48° 53′ 19″ N 2° 23′ 45″ E / 48.888513, 2.395786 (Porte de Pantin)	1	19e
	o		Pantin - Ladoumègue	48° 53′ 37″ N 2° 23′ 53″ E / 48.893521, 2.397969 (Pantin - Ladoumègue)	2	19e
	o		Grands Moulins - Gare de Pantin	48° 53′ 51″ N 2° 23′ 42″ E / 48.897521, 2.395131 (Grands Moulins - Gare de Pantin)	2	19e
	o		Porte de la Villette	48° 53′ 51″ N 2° 23′ 10″ E / 48.897573, 2.386146 (Porte de la Villette)	1	19e
	o		Canal Saint-Denis	48° 53′ 56″ N 2° 22′ 54″ E / 48.898924, 2.381538 (Canal Saint-Denis)	1	19e
	o		Rosa Parks	48° 53′ 49″ N 2° 22′ 24″ E / 48.896808, 2.373368 (Évangile)	1	19e
	o		Porte d'Aubervillers	48° 53′ 55″ N 2° 22′ 06″ E / 48.898677, 2.368363 (Porte d'Aubervillers)	1	18e, 19 e
	o		Fillettes	48° 53′ 55″ N 2° 21′ 52″ E / 48.898596, 2.364307 (Fillettes)	1	18e
	o		Porte de la Chapelle	48° 53′ 55″ N 2° 21′ 33″ E / 48.898508, 2.359104 (Porte de la Chapelle)	1	18e

Exploitation de la ligne

La vitesse commerciale prévue est de 19 à 20 km/h, bien qu'elle soit probablement surévaluée, le premier tronçon du T3 au sud peinant à atteindre les 18 km/h, comme le souligne un rapport de la Cour des comptes daté de novembre 2010^[13]. La fréquence des rames devrait être de quatre à cinq minutes aux heures de pointe et probablement de huit à dix minutes aux heures creuses. Le fonctionnement sera quotidien, de 5 h à 0 h 30 en semaine et de 5 h à 1 h 30 les vendredis, samedis et veilles de fêtes^[14].

Matériel roulant

Intérieur d'une rame de la ligne T3.

Article détaillé : Alstom Citadis.

Le matériel choisi pour équiper le T3 est sera le Citadis 402 d'Alstom. Celui-ci déjà présent sur la ligne T3, aura également pour caractéristiques de posséder un plancher bas intégral le rendant accessible aux personnes à mobilité réduite, une ventilation réfrigérée, un système de vidéosurveillance. Les rames auront une longueur de 43,7 m pour une largeur de 2,65 m. Elles seront également composées de sept modules et le nombre de places assises est de soixante-dix-huit pour une capacité totale de 304 personnes par rame. Le matériel, apte à une vitesse maximale de 60 km/h, sera entraîné par six moteurs asynchrones d'une puissance nominale de 120 kilowatts, alimentés sous une tension de 750 volts continu, courant capté par caténaire via un pantographe.

Conduite et signalisation

Cabine de conduite du Citadis 402 sur le T3.

Article connexe : Signalisation Tramway.

La conduite sur la ligne se fera en « conduite à vue » ; on n'y trouvera normalement que des panneaux de limitation de vitesse, des signaux de protection d'itinéraires et des signaux protégeant le franchissement des carrefours. Pour ces derniers, la voirie sera équipée de signaux tricolores classiques de type R11 tandis que la ligne sera équipée de signaux de type R17 et R18 associés à la signalisation routière.

Sur un fond noir, une barre horizontale de couleur blanche signalera l'arrêt, un rond blanc annoncera un signal d'arrêt et une barre verticale blanche la voie libre. Une signalisation d'aide à l'exploitation complètera ces signaux, un losange lumineux signalant la prise en charge de la demande de priorité au carrefour.

Les signaux de protection d'itinéraires ou signaux d'exploitation se situeront où se trouvent les appareils de voies (aiguillages). Les panneaux de limitation de vitesse se présenteront quant à eux comme des panneaux carrés avec des chiffres noirs sur fond blanc. Enfin, les indicateurs de coupure de courant seront implantés en amont de chaque secteur d'alimentation de la ligne aérienne de contact (LAC). Deux ronds blancs alignés en position verticale annonceront une ligne alimentée, alignés en position horizontale une ligne non-alimentée^[15].

Régulation du trafic (priorité tramway)

Signalisation piétons et indicateur d'alimentation.

Le tramway sera toujours prioritaire aux carrefours. Chaque contrôleur de carrefour suivra en temps réel l'arrivée des différentes rames sur les lignes de feux des voies tramway (gestion de délais d'approche en secondes), et adaptera dynamiquement (prolongation ou raccourcissement) les durées des deux phases de circulations des voitures (Maréchaux et radiales) afin de faire passer la rame sans qu'elle ait à s'arrêter à aucun carrefour. Pour ce faire, le contrôleur gérera un algorithme de priorité tramway. Les contrôleurs continuent à fonctionner en mode coordonné entre chaque passage de tramway.

Tous les contrôleurs communiqueront en ethernet sur un réseau fibre optique dédié. Ils s'échangeront des tables de détections de boucles électromagnétiques (avec reconnaissance de balise numérique présente sur chaque rame, la détection magnétique temporisée servant en secours).

Un poste central de régulation du trafic permettra d'exploiter la ligne en surveillant tous les contrôleurs et en permettant de régler certains paramètres (temps d'arrêts en stations, temps d'approches pour chaque point de détection, …). Ce système permettra de grandement faciliter la phase de mise au point de la ligne durant la marche à blanc (fonctionnement sans passagers) afin de minimiser les interventions terrains. Les temps d'arrêts en stations seront pris en compte suivant des durées fixées de manière statistique dans des tables horaires (les délais d'approches finaux calculés par le PC et transmis aux contrôleurs tiennent compte de ces durées).

Certains carrefours seront équipés de caméras vidéos effectuant une analyse vidéo afin de déterminer une éventuelle occupation prolongée de la plate-forme tramway par des véhicules qui la traverseront. Ceci permet d'anticiper le passage au rouge sur les feux concernant ces véhicules, afin que le tramway ne se retrouvera pas bloqué lors de son arrivée, ce qui annulerait l'effet de la priorité assurée pour franchir le feu.

Ateliers

Le site de maintenance et de remisage de la ligne sera implanté (48° 53′ 37″ N 2° 23′ 49″ E / 48.893511, 2.396843 (Ateliers de Pantin - Jules Ladoumègue)) sur une partie du stade Jules-Ladoumègue et pourra accueillir près de cinquante rames de tramway. Outre les rames nécessaires à l'exploitation du prolongement jusqu'à la porte de la Chapelle, la capacité de ce nouvel atelier permettra une éventuelle augmentation du trafic et de futurs prolongements. Les équipements sportifs seront reconstruits au-dessus du site de maintenance et de remisage, et complétés par de nouvelles installations^[16],[17].

Tarification et financement

La tarification de la ligne sera identique à celles des autres lignes de tramway exploitées par la RATP ainsi que l'essentiel des lignes de bus et accessible avec les mêmes abonnements. Un ticket t+ permettra un trajet simple quelle que soit la distance avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les lignes de bus et de tramway pendant une durée maximale de 1 h 30 entre la première et la dernière validation, mais pas avec le métro ni le RER.

Le financement du fonctionnement de la ligne (entretien, matériel et charges de personnel) sera assuré par la RATP. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant sera limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner sera compensé par l'autorité organisatrice, le STIF, présidé depuis 2005 par le président du Conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Il définira les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement sera assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques^[18].

Le coût de l'infrastructure, évalué initialement à 615 millions d'euros, atteint 651,9 millions d'euros lors de la signature de la convention de financement le jeudi 16 avril 2009, soit 433,6 millions d'euros pour la Ville de Paris et 218,3 millions d'euros pour la région Île-de-France. S'ajoutent à ces chiffres 149 millions d'euros pour les travaux d'aménagement urbain financés par la Ville de Paris, et 86,1 millions d'euros pour le matériel roulant^[19]. Il est réparti pour moitié entre la Ville de Paris et la région Île-de-France pour le tronçon de la porte d'Ivry à la porte de Charenton, et la Ville de Paris en finance 70 % de la section au-delà jusqu'à Porte de la Chapelle^[4]. Certains opposants évaluent cependant le coût réel à 931^[20] millions d'euros en janvier 2009^[21].

Pour cette extension, en septembre 2009, la Ville de Paris a obtenu un financement de 500 millions d'euros auprès de la Banque européenne d'investissement (BEI), après un prêt de 130 millions pour le premier tronçon du T3. Cet accord a été signé par Anne Hidalgo et Philippe de Fontaine-Vive, vice-président de la BEI. Le prêt, flexible, sera remboursable en vingt-cinq ans^[22].

Trafic escompté

La ligne T3 est devrait transporter 90 200 voyageurs par jour ouvré entre Porte de Vincennes et Porte de la Chapelle, soit environ 270 000 par jour en 2013 pour l'ensemble du tramway des Maréchaux^[23]. Le trafic du prolongement de la porte de la Chapelle à la porte d'Asnières est évalué à 85 000 voyageurs pour ce seul tronçon, soit 175 000 voyageurs par jour ouvré pour l'ensemble du T3 est à l'horizon 2017^[24].

Projets d'extension

De la Porte de la Chapelle à la Porte d'Asnières

Suite à de nombreuses demandes exprimées lors du débat public sur le prolongement du T3, il est envisagé de prolonger la ligne T3 est au-delà de la porte de la Chapelle jusqu'à la porte d'Asnières. Denis Baupin a exprimé le souhait de voir ce prolongement réalisé pour 2012 afin de desservir la ZAC Clichy-Batignolles et réduire la saturation de la ligne 13 du métro^[4].

Le conseil du STIF du 10 octobre 2007 a indiqué que ce prolongement ne pouvait se faire sans apport financier de l'État. De ce fait, cette section sera alors peut-être réalisée dans le cadre du contrat de plan État-Région 2014-2020.

Le 29 septembre 2009, les élus Verts au Conseil de Paris, ont déposé un projet de délibération qui propose de récupérer les deux cents millions d'euros consacrés à la rénovation d'un stade de rugby, le stade Jean-Bouin, pour les attribuer au prolongement du tramway des Maréchaux, de la porte de la Chapelle (18^e) à la porte d'Asnières (17^e). Le maire de Paris s'oppose toutefois à cette proposition^[25].

Le 2 septembre 2010, Annick Lepetit, adjointe au maire de Paris chargée des transports, annonce que le débat public serait lancé dès janvier 2011 pour un début des travaux en 2014^[26]. Un mois plus tard, le 4 octobre, le STIF approuve cette future extension^[27] qui devrait voir le jour en 2017 : l'extension de 4,7 kilomètres porte la longueur du T3 est à 14,3 kilomètres. L'extension prévue comportera six ou sept nouvelles stations, pour un coût d'infrastructure et d'équipement évalué à 205 millions d'euros hors taxes, aux conditions économiques de janvier 2010, auxquels s'ajoutent 41 millions d'euros pour l'achat de douze rames supplémentaires^[24],[28].

La concertation concernant ce prolongement a lieu du 17 janvier 2011 au 18 février. Ce prolongement concerne directement plus de 600 000 habitants et 384 000 emplois. Il devrait permettre de desservir la ZAC Clichy-Batignolles dans le 17^e arrondissement, avec notamment la future cité judiciaire de Paris, ainsi que la ZAC Chapelle International dans le 18^e arrondissement. Il sera en correspondance avec la ligne 12 en cours de prolongement à Mairie d'Aubervilliers ainsi que la ligne 14 prolongée jusqu'à Mairie de Saint-Ouen. Le calendrier prévoit le début des travaux pour 2014 pour une mise en service en 2017^[29]. En revanche, le financement du projet reste flou, les élus parisiens, ainsi que des sénateurs dans leur rapport sur le futur tribunal de grande instance, souhaitant que l'État participe, contrairement à l'extension de la ligne de la porte d'Ivry à la porte de la Chapelle, entièrement financée par la Ville et la Région^[30].

Le 6 juillet 2011 suite à la concertation publique, le conseil du STIF approuve le projet du prolongement du T3 entre Porte de la Chapelle et Porte d’Asnières. Dans la foulée, le syndicat lance les études du projet sur les bases du tracé soumis à la concertation, la réalisation du dossier d’enquête publique et toutes les études afférentes (schéma de principe, étude d’impact, dossiers de sécurité…). De plus, le conseil indique qu'il y a une forte attente pour un quatrième prolongement de la ligne au delà de la Porte d'Asnières^[31].

Les stations de la Porte de la Chapelle à la Porte d'Asnières

Les noms des stations ne sont pas définitifs. Les coordonnées et les zones sont approximatives^[24].

			Station	Lat/Long	Zone	Communes	Correspondances[12]
	o		Porte des Poissonniers	48° 53′ 54″ N 2° 21′ 09″ E / 48.898318, 2.352473 (Porte des Poissonniers)	1	18e
	o		Porte de Clignancourt	48° 53′ 53″ N 2° 20′ 40″ E / 48.897951, 2.344357 (Porte de Clignancourt)	1	18e
	o		Porte Montmartre	48° 53′ 52″ N 2° 20′ 15″ E / 48.897722, 2.337517 (Porte Montmartre)	1	18e
	o		Porte de Saint-Ouen	48° 53′ 51″ N 2° 19′ 44″ E / 48.897626, 2.328972 (Porte de Saint-Ouen)	1	17e, 18e
	o		Porte Pouchet	48° 53′ 51″ N 2° 19′ 25″ E / 48.897499, 2.323672 (Porte Pouchet)	1	17e
	o		Balzac[32]	48° 53′ 44″ N 2° 19′ 02″ E / 48.895635, 2.317105 (Balzac)	1	17e
	o		Porte de Clichy	48° 53′ 38″ N 2° 18′ 45″ E / 48.893892, 2.312428 (Porte de Clichy)	1	17e
	o		Porte d'Asnières	48° 53′ 24″ N 2° 18′ 14″ E / 48.889987, 2.303829 (Porte d'Asnières)	1	17e

De la Porte d’Asnières à la porte d'Auteuil

Concernant la section entre la porte d'Asnières et la porte d'Auteuil, le projet n'est pour l'instant plus à l'ordre du jour car la présence de la ligne C du RER a été jugée suffisante pour la desserte actuelle^[33].

Annick Lepetit estime cependant que la boucle sera prolongée de la porte d’Asnières « au moins jusqu'à la porte Maillot »^[26].

De la Porte d’Auteuil au Pont du Garigliano

En raison d'une forte opposition au projet, exprimée par les riverains lors du débat public sur le prolongement du T3 entre Pont du Garigliano et Porte d'Auteuil, le projet de prolongement a été reporté sine die. Les habitants du 16^e arrondissement de Paris estiment que le prolongement du tramway serait d'un coût excessif, ne correspond pas à une réelle demande de transports, sera destructeur de places de stationnement et mettra en péril le commerce local le temps de la durée des travaux^[33].

Notes et références

1. ↑ Attribution des numéros des lignes de tramway par le STIF
2. ↑ Site officiel du débat public sur le prolongement du T3
3. ↑ ^{a et b} RATP Extension réseau - Prolongement du tramway des Maréchaux (T3) Porte d'Ivry / Porte de la Chapelle
4. ↑ ^{a, b et c} Le Parisien - Tram : le tracé de l'extension, article du 29 septembre 2007.
5. ↑ [PDF] Conseil du STIF du 10 octobre 2007 sur stif.info
6. ↑ Site de l'enquête publique : http://www.tramway.paris.fr. Annonces légales publiées dans le quotidien Le Parisien, édition Seine-Saint-Denis, du 8 avril 2008
7. ↑ Le Parisien - Le plus grand bâtiment de la ville coupé en deux, article du 11 mars 2010
8. ↑ Le Parisien - Le souterrain porte de la Chapelle disparaît au profit du futur tramway, article du 16 mars 2010
9. ↑ Le Parisien - La passerelle du tramway sort de terre à Pantin, article du 28 octobre 2010
10. ↑ Le Parisien - Prolongement du tram : le premier rail est posé, article du 25 janvier 2011
11. ↑ Le Parisien - Le tramway fera une pause porte de Vincennes, article du 1^er décembre 2008
12. ↑ ^{a et b} Pour alléger le tableau, seules les correspondances avec les transports guidés (métros, trains, tramways, …) et les correspondances en étroite relation avec la ligne sont données. Les autres correspondances, notamment les lignes de bus, sont reprises dans les articles de chaque station.
13. ↑ [PDF] Cour des comptes - Rapport sur les transports ferroviaires régionaux en Île-de-France, novembre 2010, p. 95
14. ↑ Site officiel du prolongement du T3 - Services attendus
15. ↑ Jean Tricoire, Le Tramway à Paris et en Île-de-France, p. 140.
16. ↑ Le Parisien - Les trams seront réparés sous des stades, article du 3 décembre 2010
17. ↑ Site officiel du prolongement du T3 - Caractéristiques du projet
18. ↑ Le financement des transports franciliens - Site du STIF
19. ↑ Site institutionnel du projet - Financement
20. ↑ Delanopolis : Çà va tramal !, 3 janvier 2009.
21. ↑ CERF : Prolongement de la ligne de tramway T3 : La récession n'arrête pas le gaspillage par les élus, communiqué de presse du 23 décembre 2008.
22. ↑ Tramway : Paris obtient un prêt de 500 millions d'euros de la BEI.
23. ↑ [PDF] STIF - Ligne 5 du tramway bientôt sur les rails, 30 juin 2010
24. ↑ ^{a, b et c} [PDF] STIF - Prolongement du T3 de la Porte de la Chapelle à la Porte d’Asnières, communiqué de presse du 4 octobre 2010
25. ↑ 20 minutes - Putsch Vert pour le tramway, article du 29 septembre 2009
26. ↑ ^{a et b} 20minutes : Le tramway T3 jusqu'à la porte d'Asnières, article du 3 septembre 2010.
27. ↑ [PDF] STIF - Dossier d'objectifs et de caractéristiques principales, extension du tramway T3 de la porte de la Chapelle à la porte d'Asnières
28. ↑ Article de TF1 News du 5 octobre 2010 intitulé « En 2013, le RER C va rouler plus vite dans Paris », annonçant par ailleurs la future extension du T3 jusqu'à la Porte d'Asnières, prévue pour 2017.
29. ↑ Site de la concertation publique sur le prolongement du T3 à la porte d'Asnières (17 janvier - 18 février 2011) sur « prolongement-t3-porteasnieres.fr », consulté le 17 janvier 2011
30. ↑ Le Parisien - Le tram se rapproche de la porte d’Asnières, article du 17 janvier 2011
31. ↑ STIF - Le Conseil du STIF et le public approuve le projet du prolongement du T3 entre Porte de la Chapelle et Porte d’Asnières., communiqué de presse du conseil du 6 juillet 2011
32. ↑ La station, qui était en option, est retenue dans le projet final.
33. ↑ ^{a et b} Débat public - Cahier d'acteur n°9 Cercle Ouest Parisien d'Etudes ferroviaires - COPEF (archive)

Annexes

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Articles connexes

• Tramway d'Île-de-France
• RATP • Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF)
• Liste des stations du tramway d'Île-de-France

Bibliographie

• Jean Tricoire, Le Tramway à Paris et en Île-de-France, éditions La Vie du Rail, 2007, 143 p.

Liens externes

• Site officiel « Un tram pour tous »
• Site de la RATP sur le prolongement de la porte d'Ivry à porte de la Chapelle
• Commission particulière du débat public - Extension du Tramway à Paris
• Site dédié à la concertation du prolongement du T3 entre la Porte de la Chapelle et la Porte d'Asnières