Ligne de Barentin à Caudebec-en-Caux

Ligne de Barentin à Caudebec-en-Caux
La gare de Barentin-Ville atteinte depuis celle de Barentin-Embranchement au moyen d'un triple rebroussement.
Pays	France
Villes desservies	Barentin Duclair Caudebec-en-Caux
Historique
Mise en service	1881 - 1882
Fermeture	1949 - 1990
Concessionnaires	Ouest (1881 - 1909) État (1909 - 1938) SNCF (1938 - 1997) RFF (à partir de 1997)
Caractéristiques techniques
Numéro officiel	351 000
Longueur	29,2 km
Écartement	Voie normale (1,435 m)
Électrification	Non électrifiée
Pente ou rampe maximale	16 ‰
Nombre de voies	Voie unique
Trafic
Propriétaire	RFF
Exploitant(s)	SNCF
Trafic	Ligne non exploitée
Schéma de la ligne
Schéma de la ligne Légende Ligne Paris-Saint-Lazare - Le Havre vers Le Havre 158,529 Pavilly-Ville (65m) (point de rebroussement) 158,396 Pavilly (84m) 156,715 Barentin (76m) 156,692 Bif Pont sur l'Austreberthe 160,8xx Passage sous le viaduc de Barentin Ligne Paris-Saint-Lazare - Le Havre vers Paris-St-Lazare 161,624 Barentin-Ville (47m) 163,865 Villers-Écalles (27m) 165,805 Le Paulu (20m) 171,103 Duclair (6m) 175,221 Yainville - Jumièges (15m) 176,7xx Le Trait 181,156 La Mailleraye-sur-Seine (10m) 184,564 Caudebec-en-Caux-Marchandises 185,9xx Caudebec-en-Caux (5m) Origine du chaînage : Paris-Saint-Lazare
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La ligne de Barentin à Caudebec-en-Caux est une voie ferrée à écartement standard, sise dans le département de Seine-Inférieure (aujourd'hui Seine-Maritime), établie par la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest. Inauguré en deux étapes, en 1881 et 1882, ce chemin de fer fut fermé aux voyageurs en 1949, puis aux marchandises en 1990. Cette ligne peut être considérée comme une antenne de la grande radiale Paris-Le Havre desservant à partir de la gare de Barentin les communes à vocation industrielle situées sur la rive droite de la Seine.

Elle constitue la ligne 351 000^[1] du réseau ferré national.

Tracé

La voie ferrée part de la gare de Barentin-Embranchement située sur la ligne de Paris au Havre^[2] à proximité du long viaduc franchissant l'Austreberthe mais doit adopter, en raison de l'important dénivelé (une trentaine de mètres) séparant la station établie sur un coteau et la ville enchâssée dans la vallée, un tracé semblable à celui de chemins de fer de haute montagne. La ligne effectue un triple rebroussement, elle quitte la radiale en voie impaire (direction Le Havre), puis oblige les trains à s'arrêter au bout de quelques centaines de mètres, puis à refouler sur un faisceau de garage, de là l'itinéraire cisaille la voie paire de la grande ligne et parvient à la gare en cul-de-sac de Pavilly-Ville. Un dernier rebroussement lui permet de gagner la vallée de l'Austreberthe et de desservir, après être passé sous le viaduc précité, la commune de Barentin et ses nombreuses industries (gare de Barentin-Ville)^[3].

La ligne suit ensuite le cours de la rivière jalonnée de fabriques jusqu'à la Seine dont elle rejoint la rive droite à Duclair desservant au passage une entreprise chimique et le petit port fluvial de la commune. Elle coupe ensuite un des nombreux méandres du grand fleuve par l'intermédiaire d'un dos d'âne aux rampes opposées de 10 ‰, retrouve le cours d'eau et les nombreuses entreprises qui le jalonnent; des embranchements particuliers permettent ainsi de capter le trafic de la centrale thermique et du dépôt d'empierrement de Yainville-Jumièges, des chantiers navals du Trait (Société des Ateliers et Chantiers de Seine-Maritime), du dépôt pétrolier Esso (Compagnie Standart des Pétroles) de La Mailleraye-sur-Seine. Après avoir franchi en aval de cette dernière commune un nouveau relief avec une rampe maximale de 16 ‰^[4], la voie ferrée atteint Caudebec-en-Caux, desservant un faisceau marchandises, puis le terminus voyageurs au terme d'un parcours de 29,2 kilomètres^[5].

La gare du Paulu entre Villers-Ecalles et Duclair.

La ligne comporte les gares suivantes^[6] :

• Barentin-Embranchement, PK 0
• Pavilly-Ville, PK 1,8
• Barentin-Ville, PK 4,9
• Villers-Ecalles, PK 7,2
• Le Paulu, PK 9,1
• Duclair, PK 14,4
• Yainville-Jumièges, PK 18,8
• Le Trait, PK 20,0
• La Mailleraye-sur-Seine, PK 24,5
• Caudebec-Marchandises, PK 27,8
• Caudebec-Voyageurs, PK 29,2

Histoire

La construction et les débuts de l'exploitation jusqu'en 1914

Beaucoup de vapeur autour de ce train de voyageurs à l'arrêt en gare de Yainville-Jumièges.

La grande ligne de Paris au Havre, achevée en 1847, ne suivait pas, entre Rouen et le grand port sur la Manche, le cours de la Seine mais s’élèvait sur le plateau cauchois, délaissant ainsi les nombreuses localités industrielles qui s’égrainaient sur la rive droite du fleuve^[5]. Après la guerre de 1870, les autorités départementales de la Seine-Inférieure débattirent du projet d’établir une voie ferrée d’intérêt local longeant les rives de la Seine. La Compagnie des chemins de fer de l'Ouest répliqua par un projet d’antenne desservant, à partir de la gare de Barentin, les localités de Duclair et de Caudebec-en-Caux en passant par la vallée de l’Austreberthe qui ne comptait pas moins de 20 filatures^[7]. La ligne envisagée fut déclarée d'utilité publique le 31 décembre 1875 et la concession accordée à la dite compagnie^[8]. La construction de la voie ferrée fut retardée en raison de l'important dénivelé existant entre la gare de Barentin-Embranchement et le centre de la commune, il s'écoula ainsi plus de cinq années avant la mise en service qui se déroula en trois étapes : la section entre Barentin-Embranchement et Barentin-Ville fut ouvert le 1er février 1881 pour les seuls trains de marchandises, le tronçon de Barentin-Ville à Duclair fut inauguré à tout trafic le 20 juin de la même année, la dernière portion de la ligne entre Duclair et Caudebec-en-Caux-Voyageurs fut achevée le 31 juillet 1882^[9]. La desserte du port de Duclair par embranchement ne fut terminée qu'en 1890^[10].

Jusqu'à la Première Guerre mondiale, la ligne était desservie par 4 omnibus quotidiens dans chaque sens qui assuraient la correspondance avec les trains de la grande radiale en gare de Barentin-Embranchement. Ce service était complété par un aller-retour Barentin - Duclair les jours de marché dans cette dernière ville^[5]. De nombreux trains de marchandises sillonnaient l'itinéraire en raison des nombreuses industries bénéficiant d'embranchement particuliers. La traction des convois était confiée aux locomotives des dépôts de Motteville et du Havre, des modèles classiques de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest : 030T 3500, 120T 1/150, 230T 3700^[11] pour le service des voyageurs, 030 1904/2244 à tender séparé pour celui des marchandises^[3]. Un pont-tournant, installé en gare de Caudebec-Marchandises, permettait le retournement des machines (il fut allongé après la Première Guerre mondiale pour accueillir des locomotives au gabarit plus imposant). Le changement de concessionnaire, la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest étant remplacée par l'Administration des chemins de fer de l'État en 1909, ne provoqua aucune modification notable dans l'exploitation de la ligne.

Du déclin à la fermeture de la ligne

Un train de voyageurs, tracté par une 030, en provenance de Caudebec-en-Caux s'élance de la gare de Barentin-Ville en direction de Barentin-Embranchement.

A partir d'août 1914, le service fut réduit pour toute la durée du conflit à 2 circulations quotidiennes : un train omnibus, un convoi mixte mais l'activité marchandises se maintint à un niveau satisfaisant grâce au développement du trafic du port de Duclair. L'année 1919 vit un retour à des conditions normales d'exploitation mais le nombre des trains de voyageurs fut réduit à 2 par jour contre 4 précédemment tandis que la construction des chantiers navals du Trait dopait de manière temporaire la circulation des convois de marchandises^[7]. Le déclin du trafic des voyageurs durant les années 1920 conduisirent à la réduction drastique des activités à partir de 1930, un seul convoi mixte circulait quotidiennement sur la ligne, l'essentiel des voyageurs était véhiculé par 5 allers et retours assurés par des autocars^[3]. La circulation mixte s'avérait particulièrement lente, la train ne mettant pas moins de 2 heures pour se rendre de Barentin à Caudebec-Voyageurs et 2 heures et 11 minutes dans le sens inverse (soit une moyenne inférieure à 15 km/h)^[12]. Malgré ce temps de parcours, le train ne fut pas supprimé comme tant de circulation voyageurs en 1938avec l'avènement de la SNCF. La Seconde Guerre mondiale vit s'arrêter les circulations régulières sur la ligne à compter de l'été 1940, la voie fut d'ailleurs inutilisable à compter du 8 juillet 1944 lors du bombardement par l'aviation alliée du viaduc de Barentin. Il fallut attendre le 11 octobre 1944 pour que la circulation des trains fut rétablie entre Barentin-Embranchement et Pavilly-Ville et surtout septembre 1946 pour voir des trains de nouveau emprunter la totalité de l'itinéraire^[7]. Cette renaissance fut éphémère car le 1er juillet 1949, l'unique train mixte qui assurait la desserte de l'itinéraire fut supprimé, le trafic voyageurs disparaissait et entrainait la neutralisation de la section comprise entre Caudebec-Marchandises et Caudebec-Voyageurs^[9].

Il demeurait toutefois d'importants flux de marchandises: expéditions de produits pétroliers, arrivages de charbon et de matériaux de carrière, ce qui justifiait le maintien d'un service ferroviaire. Ce dernier fut assuré entre 1949 et 1955 par des convois remorqués par des locomotives à vapeur de type 140 C et 141 C du dépôt de Sotteville-lès-Rouen à raison de deux navettes quotidiennes, l'une empruntant la totalité de ligne, l'autre ayant pour terminus Duclair^[13]. Dans une optique de modernisation, la traction vapeur fut remplacé, en 1956 par la traction autonome, les convois étant désormais tractés par des locomotives diesel d'abord de type 040-DE, plus connues sous la désignation de BB 63000, puis de type BB 66000 offrant une plus grande puissance. La desserte se limita, à partir du début des années 1970, à une navette quotidienne les jours ouvrables qui s'arrêtait soit à Yainville, soit à Caudebec-Marchandises. Régulièrement, un train complet de porphyre, destiné à la construction ou réfection des routes, était acheminé jusqu'à Yainville pour le compte de la Direction départementale de l'Équipement de Seine-Maritime. Le convoi, remorqué par une unité multiple de BB 66000, était scindé en deux pour emprunter le triple rebroussement menant de Barentin-Embranchement à la vallée de l'Austreberthe^[13]. Mais les restructurations industrielles progressives (les chantiers navals du Trait cessèrent leur activité à la fin de l'année 1972^[14]), les fermetures d'entreprises conduisirent à un lent déclin du trafic et la SNCF décida d'abandonner la desserte marchandises qui intervint au mois de juin 1990^[5]. La ligne est officiellement fermée à toute circulation le 2 juin 1991, puis techniquement neutralisée le 14 octobre 1996^[7].

Quel avenir pour la ligne ?

Le modeste bâtiment-voyageurs de la gare de Caudebec-en-Caux au début du XXe siècle.

Depuis la fermeture au trafic, et surtout de l'année 2000, de nombreux riverains se sont préoccupés de l'avenir de la ligne, constituant une association loi de 1901, Pour la conservation de la voie ferrée Barentin - Caudebec-en-Caux^[15]. Différents projets ont été envisagés sans pour autant aboutir à des résultats tangibles:

• La remise en état de la ligne pour assurer à nouveau la desserte des industries encore nombreuses afin de mieux tenir compte des nouvelles aspirations environnementales.
• La transformation de la voie ferrée en attraction touristique par la mise en place d'un vélo-rail^[15].
• La transformation de la plate-forme ferroviaire en voie verte^[16].

Notes et références

1. ↑ Journal Officiel de la République Française du 6 septembre 1989, page 11257.
2. ↑ Au PK 156,7 de cette ligne.
3. ↑ ^{a, b et c} José Banaudo, Trains oubliés, vol.4 : L'État, le Nord, les Ceintures, p. 14.
4. ↑ Profil de la ligne d'après le Carnet de marches-types État in José Banaudo, Trains oubliés, vol.4 : L'État, le Nord, les Ceintures, p. 118.
5. ↑ ^{a, b, c et d} José Banaudo, Sur les rails de Normandie, p. 48.
6. ↑ José Banaudo, Trains oubliés, vol.4 : L'État, le Nord, les Ceintures, p. 118.
7. ↑ ^{a, b, c et d} La ligne Barentin-Caudebec sur un site personnel.
8. ↑ José Banaudo, Trains oubliés, vol.4 : L'État, le Nord, les Ceintures, p. 130.
9. ↑ ^{a et b} Encyclopédie générale des transports - Chemins de fer, tome 12, 76.2.
10. ↑ Encyclopédie générale des transports - Chemins de fer, tome 12, 76.10.
11. ↑ Le T accolé au numéro signifie qu'il s'agit d'une locomotive-tender où les réserves d'eau et de combustible ne sont plus sur un tender séparé mais sur le châssis de la machine elle-même.
12. ↑ Indicateur Chaix, mai 1936.
13. ↑ ^{a et b} José Banaudo, Trains oubliés, vol.4 : L'État, le Nord, les Ceintures, p. 15.
14. ↑ Le Trait et son chantier naval: 7 années de lutte, Le fil rouge, n°6, 1999 in Revue départementale d'histoire sociale.
15. ↑ ^{a et b} Site de l'association.
16. ↑ Constitution d'un groupe favorable à l'établissement d'une voie verte

Bibliographie

• José Banaudo, Trains oubliés, vol.4 : L'État, le Nord, les Ceintures, éditions du Cabri, Menton, 1982 (ISBN 2-903310-24-6)
• José Banaudo, Sur les rails de Normandie, éditions du Cabri, Menton, 2009 (ISBN 2-914603-43-6)
• Encyclopédie générale des transports - Chemins de fer, tome 12, éditions de l'Ormet, Valignat, 1994 (ISBN 2-906575-13-5)

Voir aussi

Articles connexes

• Chemin de fer de Paris à la mer
• Liste des lignes de chemin de fer de France

Liens externes

• Une vidéo sur YouTube retrace l'histoire de la ligne en mêlant des extraits de la Bête Humaine de J. Renoir, des cartes postales du début du XXe siècle et des photos de l'état actuel de certains bâtiments encore préservés.