LGV Rhin-Rhône

LGV Rhin-Rhône
LGV Rhin-Rhône
Ligne de Belfort (Petit-Croix) à Dijon (Villers-les-Pots)
(Branche Est au 11 décembre 2011)
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Carte de la ligne
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Le viaduc de franchissement de la Savoureuse.
Pays Drapeau de France France
Villes desservies Dijon, Besançon, Belfort, Montbéliard
Historique
Mise en service 2011 (ligne inachevée)
Électrification 2011
Caractéristiques techniques
Numéro officiel 014 000
Longueur 137 km
Écartement Voie normale (1,435 m)
Électrification 25 kV - 50 Hz
Nombre de voies Double voie
Signalisation TVM 430 / ERTMS
Trafic
Propriétaire RFF
Exploitant(s) SNCF
Trafic Trains et TGV d'essais
Schéma de la ligne
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La LGV Rhin-Rhône est une ligne à grande vitesse (LGV) en France composée de trois branches distinctes:

  • La branche Est, dont 140 km ont été achevés en 2011, constitue 190 km de ligne nouvelle entre Dijon et Mulhouse, et dessert les villes de Belfort, Montbéliard et Besançon.
  • La branche Ouest, en projet, est destinée à raccorder la branche Est à la LGV Sud-Est et ainsi à la région parisienne, en traversant l'agglomération dijonnaise sur sa bordure Est.
  • la branche Sud, en projet, représente environ 150 km de ligne nouvelle, et relie la branche Est et donc les bassins de population des villes de l'est de la France, du Benelux, de l'Allemagne, du nord de la Suisse ainsi que le bassin dijonnais à la métropole lyonnaise et, par jonction à la LGV Méditerranée, à tout l'arc méditerranéen.

Ce projet de lignes ferroviaires forme donc une étoile à trois branches autour de Dijon [2]. Grâce à sa branche Est, il présente la double fonctionnalité d'être à la fois est-ouest et nord-sud.

La LGV Rhin-Rhône est la première ligne nouvelle française à ne pas être reliée à la région Île-de-France. La construction de la branche Est était au début des années 2010 l'un des grands chantiers conduits en France.


Sommaire

La branche Est

Le parcours de la branche est de la ligne LGV Rhin-Rhône et l'ensemble des lignes des régions Bourgogne et Franche-Comté

La branche Est de la LGV Rhin-Rhône reliera, à terme, les villes de Dijon et Mulhouse. Les travaux de réalisation ont été divisés en deux phases :

  • La première phase, achevée en 2011, constitue 140 km de ligne et relie Villers-les-Pots (21), à l'Est de Dijon à Petit-Croix (90), à l'Est de Belfort.
  • La seconde phase, pour laquelle les travaux doivent commencer en 2014, représente au total 50 km supplémentaires. Elle est destinée à prolonger chacune des deux extrémités de la première phase :

L'ensemble des deux phases totalise donc 190 km de ligne nouvelle.

Onze millions de voyageurs devraient emprunter chaque année les dessertes assurées par la branche Est de la LGV Rhin-Rhône à partir de décembre 2011[3], soit 2,4 millions de voyageurs supplémentaires[4].

Première phase de la branche Est

La première phase de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône est constituée de :

Le coût prévisionnel de la première phase est de 2,312 milliards d'euros, dont 500 millions d'euros pour les équipements ferroviaires[9]. Après réalisation, ce coût prévisionnel a été dépassé de 2% ; dépassement principalement dû aux conditions climatiques particulièrement humides de l'été 2007[10].

La première phase de la branche Est a été inaugurée le 8 septembre 2011. L'ouverture au service commercial de cette branche aura lieu le 11 décembre 2011. La première phase qui prévoyait la construction de 140 km de ligne nouvelle, pour un montant de 2,312 milliards d'euros entre Petit-Croix et Villers-les-Pots est la seule branche actuellement construite et rentrera en service commercial le 11 décembre 2011.

Cent soixante quinze ouvrages d’art composeront la nouvelle ligne à grande vitesse Rhin Rhône[11],[12].

La maîtrise d'ouvrage de la LGV Rhin-Rhône est assurée par RFF, sous maîtrise d'œuvre Setec et Egis Rail, et la construction est assurée par plusieurs grandes entreprises nationales.

Les trains y rouleront dans un premier temps à 320 km/h[13] mais la conception de la ligne permet d'atteindre 350 km/h.

Historique

  • 2005 : travaux préparatoires
  • 28 février 2006 : Le protocole de financement de la première phase de la branche est qui relie Villers-les-Pots (à l’est de Dijon) à Petit-Croix (au sud-est de Belfort), soit une longueur de 140 km, est signé.
  • 3 juillet 2006 : Premier coup de pioche « officiel » donné à Villersexel (70). Cette commune accueille la base travaux de la branche Est. Cette base travaux regroupe tout le matériel et le personnel nécessaire à la construction de la LGV. Elle est principalement alimentée en matériel par voie ferroviaire, via l'ancienne ligne Lure - Loulans-les-Forges (désaffectée depuis 1986) et ceci depuis la Gare de Lure. Cette ligne d'alimentation utilise le tracé de l'ancienne voie jusqu'à l'entrée de la commune de Villersexel par la RD486. Elle traverse cette route pour contourner la commune jusqu'à la base travaux.
  • 29 juin 2009[14] : Pose du premier rail aux Magny (70).
  • septembre 2010[15] : Contrôle des installations fixes, de signalisation et de télécommunication.
  • novembre 2010[15] : Fin de la pose de voie sur les 140 km de la première tranche de la branche Est.
  • 19 mai 2011[16] : Mise sous tension caténaire sur la liaison entre les gares de Besançon-Viotte et Besançon-TGV.
  • 25 mai 2011[16] : Mise sous tension caténaire sur la ligne à grande vitesse entre Soirans (21) et Cubrial (25).
  • 6 juin 2011 à septembre 2011[15] : Essais dynamiques avec passage du wagon laboratoire Vulcain avec la voiture Lucie à 80 km/h puis fin juin avec une rame d'essais TGV spécialement équipée pour montée en vitesse par paliers de 160 à 352 km/h.
  • 14 juin 2011[16] : Mise sous tension caténaire sur la ligne à grande vitesse entre Cubrial (25) et Petit-Croix (90).
  • 5 septembre 2011 : Mise en service de la ligne pour les marches à blanc et formation des équipes de maintenance et conduite.
  • 8 septembre 2011 : Inauguration de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône à Rioz (70).
  • octobre 2011 à novembre 2011[17] : Formation en ligne des conducteurs.
  • 13 octobre 2011[18] : Ouverture de la billetterie deux mois avant la mise en service.
  • 18 octobre 2011 : Inauguration des gares de Besançon-TGV et Belfort-Montbéliard TGV.
  • 11 décembre 2011[19] : Mise en service commerciale du premier tronçon de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône. Une fois la construction de la LGV achevée en 2011, la route d'approvisionnement de Villersexel (70) servira de déviation routière à la RD486 afin de contourner la commune.

Financement

Le financement hors matériel roulant est réparti de la manière suivante en millions d'euros[20] :

FINANCEMENT DE LA LIGNE LGV RHIN-RHÔNE
RÉPARTITON DU FINANCEMENT DÉTAIL DES FINANCEMENTS RÉGIONAUX
Le coût global de la LGV Rhin-Rhône s'élève 2,4 milliards d'€ pour 140 km
 RÉGIONS ALSACE BOURGOGNE FRANCHE-COMTÉ
Collectivité participatrice
En M€
Conseils régionaux 104, 700 68, 100 189,6
Région Alsace
Conseil général du Bas-Rhin 12, 875
Conseil général du Haut-Rhin 53, 175
Communauté urbaine de Strasbourg 12, 875
Communauté d'agglomération de Mulhouse 15, 450
Conseil municipal de Colmar 6, 950
Total région Alsace 206
Région Bourgogne
Conseil général de la Côte-d'Or 31, 400
Communauté d'agglomération de Dijon 31, 400
Total région Bourgogne 131
Région Franche-Comté
Conseil général du Doubs 39, 000
Conseil général du Territoire de Belfort 25, 500
Conseil général de la Haute-Saône 17, 100
Communauté d'agglomération du Grand Besançon 13, 200
Communauté d'agglomération du Pays de Montbéliard 9, 217
Communauté de l'agglomération de Belfort 9, 217
Tranche conditionnelle 13, 300
Total région Franche-Comté 316

Environnement

Environ 40 % du tracé des 140 km de la première phase se situent en milieu boisé. Au total, trente-sept passages à gibier[21] ont été réalisés en partenariat avec les élus locaux et les associations, afin d'éviter l'isolement de populations, qui entrainerait une limitation du brassage génétique. Ils peuvent être de deux types : soit mixtes avec le rétablissement d'un chemin ou d'un cours d'eau, soit spécifiquement réservés à la faune. Par ailleurs, cinquante-et-un passages dédiés à la petite faune ont été réalisés. Pour assurer la reproduction des amphibiens, vingt-sept mares ont été aménagées le long du tracé, se substituant aux mares existantes[22].

Le « bilan carbone » a été pris en compte dès la conception de la ligne, avec un inventaire précis de la situation, avant et après réalisation de l'infrastructure, et en réalisant la ligne avec pour objectif de minimiser les émissions de gaz à effet de serre[23].

Le bruit a été pris en compte dès le choix du tracé : l'éloignement des habitations a été une priorité, ce qui a permis de limiter l'impact pour les riverains. Le long des 140 km du tracé, seuls dix bâtiments ont dû être détruits et déplacés[24].

Ouvrages d'arts

Les 140 km de la première phase de la Branche Est de la LGV Rhin-Rhône ont nécessité la construction de presque 175[11],[12] ouvrages d'art de toute nature dont 160 ouvrages d'art courants (ponts-route, ponts-rails, passages à faune) et une douzaine d'ouvrages d'art importants. Le long des 140 km de ligne on peut répertorier : 80 ponts-route, 51 ponts-rail, 87 passages à faune, 210 ouvrages hydrauliques, 48 zones de dépôt, 26 410 m de protection acoustique, 23 mares de substitution, 37 bassins d'écrêtement, 1 base travaux provisoire à Villersexel, 1 base maintenance à Geneuille, 3 raccordements au réseau ferré classique (à Villers-les-Pots, Petit-Croix et Auxon-Dessus), 2 sous-stations électriques à Héricourt-Bussurel et à Besançon, et 2 gares nouvelles.

La liste des ouvrages d'art importants figure sur le tableau ci-dessous 
OUVRAGES D'ART MAJEURS DE LA LGV RHIN-RHÔNE (BRANCHE EST)
D'après la publication de RFF (La lettre aux riverains no 26 de janvier 2011)
NATURE ET NOM DE L'OUVRAGE LIEU OBSTACLE LONGUEUR
Viaduc de la Bourbeuse Petit-Croix (90) Madeleine (rivière) 110 m
Viaduc de la Savoureuse
(Le viaduc le plus long)		 Bermont (90) La Savoureuse, l'autoroute A36, le Canal de la Haute-Saône et La RD 437 792 m
Viaduc de la Lizaine
(Le viaduc le plus haut dont l'un des piliers culmine à 38 m)		 Héricourt (Haute-Saône) La Lizaine, la RD 438, la RD 316 et la ligne de Dole-Ville à Belfort 717 m
Viaduc des Épenottes Tavey Vallon boisé des Épenottes 450 m
Tranchée couverte du bois de la Faye Entre les communes de Trémoins et Aibre Bois de la Faye 170 m
Viaduc d'Aibre-Trémoins Aibre RD 683 et vallée d'Aibre Trémoins 250 m
Viaduc du Pertuis Aibre RD 37 et le Pertuis 220 m
Tunnel de Chavanne Entre les communes d'Aibre et Villers-sur-Saulnot Bois du Mont (point culminant : 508 m) 1970 m
Viaduc de Corcelles Saulnot 2 chemins, 1 ruisseau et 1 étang 445 m
Viaduc de l'Ognon (amont) Thieffrans L'ognon 178 m
Viaduc de la Linotte Ormenans La Linotte et la RD 25 362 m
Viaduc de La Quenoche Loulans-Verchamp Vallée humide du ruisseau de la Quenoche et la RD 82 420 m
Viaduc de la Buthiers Buthiers La Buthiers (rivière) 100 m
Viaduc sur l'Ognon (aval) Chevroz L'Ognon 113 m
Viaduc de la Saône
 Auxonne La Saône 380 m
L'ouvrage d'une hauteur maximale de 10 m comporte huit piles dont deux dans le lit de la Saône. Il est complété par 3 estacades longues respectivement 192 m, 480 m et 288 m afin d'ouvrir une ouverture hydraulique de 1 340 m. L'ensemble de ces ouvrages totalise environ 1 300 m.
  • Quelques vues d'ouvrages d'art

  • Chantier en Haute-Saône en septembre 2007.

  • Ponts en état d'avancement variable près de Villargent (Haute-Saône) en juillet 2008 (direction ouest).

  • Pont achevé au même endroit en juillet 2008 (direction est).

  • Le viaduc sur la Saône vue en enfilade vers Villers-les-Pots côté voie 1 (sens Dijon-Mulhouse)

  • Franchissement de la Saône. Un des ouvrages de décharge (estacade)

  • Bifurcation de Villers-les-Pots. Le pont-rail de franchissement des voies 1 et 2 de la ligne Dijon-Dole

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Exploitation

L'exploitation de la branche est de la ligne est gérée depuis la Commande Centralisée du réseau Bourgogne-Franche-Comté (CCR) située à Dijon. Ce poste commande, entre autres, les installations de sécurité des six points de changement de voie d'IPCS permettant aux trains de circuler indifféremment sur l'une ou l'autre des deux voies. Espacés chacun de 20 km, ils sont situés sur les communes ou gares de Thervay, Moncley, Besançon TGV, Sorans, Les Magny et Meroux[15]. L'ensemble des points de changement de voie, de raccordements, de bifurcation, ou de jonction, situés sur la section de ligne totalisent 70 appareils de voie.

Vitesses limites

Vitesses limites de la ligne à partir de septembre 2011 pour les TGV en sens impair[25] :

De (PK) À (PK) Limite (km/h)
Bif. voie 1 / voie 1 LGV (0,0) PK 2,5 160
PK 2,5 PK 4,3 220
PK 4,3 PK 5,1 230
PK 5,1 Tunnel de Chavanne (entrée côté Dijon) (115,1) 320
Tunnel de Chavanne (entrée côté Dijon) (115,1) Tunnel de Chavanne (sortie côté Belfort) (117,1) 270
Tunnel de Chavanne (sortie côté Belfort) (117,1) Belfort TGV (133,9) 320
Belfort TGV (133,9) PK 137,8 300

Matériel roulant mis en service

30 rames tricourants Duplex nouvelle génération (TGV 2N2) ont été commandées pour l'exploitation de la ligne dès sa mise en service[23].

Dessertes permises par la mise en service de la branche est

Une mission de médiation a été mise en place par l'État pour négocier les dessertes prévues à compter du lancement du TGV Rhin-Rhône en décembre 2011. Elle a rendu ses conclusions le 29 janvier 2010[26],[27].

D'après les conclusions de cette mission, les gares desservies dès décembre 2011 seront:

Le fonctionnement sera articulé autour de 4 pôles de correspondance majeurs (Strasbourg, Mulhouse, Dijon et Lyon), des liaisons locales accélérées et de nouvelles connexions au réseau européen (vers Bâle, Zurich, Francfort ou encore, à partir de 12/2012, Fribourg-en-Brisgau (conjointement à la réouverture de la ligne Mulhouse - Müllheim).

Il est prévu quotidiennement:

À partir de décembre 2012, suite à l'achèvement du raccordement court de Mulhouse, une liaison « rapide » se fera entre Strasbourg et Lyon sans passer par la gare de Mulhouse, en 3h15, puis en décembre 2013 une seconde liaison « rapide » quotidienne.

Les TER entre la Gare de Belfort centre-ville et Belfort - Montbéliard TGV devraient être mis en place à partir de 2015[8] contre 2012 initialement prévu (sont invoquées des difficultés à boucler le budget de la réouverture de la partie française de la ligne de Belfort à Bienne). Des TGV desserviront directement la Gare de Belfort centre ville à partir de 2014[26].

Temps de parcours

Après la réalisation de la première phase de la branche est, les meilleurs temps de parcours seront (indication du 29/01/2010) :

Belfort/Montbéliard TGV - Dijon 0 h 50 contre 2 h 00 (Belfort) et 1 h 43 (Montbéliard) aujourd'hui
Belfort/Montbéliard TGV - Paris 2 h 16 contre 3 h 40 (Belfort) et 3 h 23 (Montbéliard) aujourd'hui
Belfort/Montbéliard TGV - Zurich 1 h 44 contre 2 h 02* aujourd'hui
Besançon TGV - Marseille 3 h 47 (Besançon-TGV) ou 3 h 57 (Besançon-Viotte) contre 4 h 13 aujourd'hui
Besançon - Mulhouse 0 h 50 (Besançon-TGV) contre 1 h 26 aujourd'hui
Besançon - Paris 2 h 05 (Besançon-TGV) ou 2 h 15 (Besançon-Viotte)[30] contre 2 h 29 aujourd'hui
Besançon TGV - Zurich 2 h 09 contre 3 h 17** aujourd'hui (une liaison directe par jour dans le sens Besançon-Zurich uniquement, sinon 2 h 21 avec une correspondance)
Dijon - Francfort non indiqué pour 2011 (au moins 3 h 40) contre 6 h 29*** aujourd'hui
Dijon - Strasbourg 2 h 00 contre 3 h 24* aujourd'hui
Mulhouse - Dijon 1 h 02 contre 2 h 12 aujourd'hui (les temps de parcours dépassent souvent 3h, avec changement)
Mulhouse - Lille 4 h 02 contre 4 h 26 aujourd'hui*
Mulhouse - Lyon 2 h 49 contre 3 h 46 aujourd'hui
Mulhouse - Marseille 4 h 39 contre 5 h 41 aujourd'hui
Mulhouse - Montpellier 4 h 46 contre 5 h 55 aujourd'hui*
Mulhouse - Paris 2 h 40 contre 3 h 04 aujourd'hui via la LGV Est européenne, et 4 h 29 en train Corail via Vesoul
Paris - Bâle 3 h 03 contre 3 h 28 aujourd'hui via la LGV Est Européenne
Paris - Zurich 4 h 03 contre 4 h 32 aujourd'hui via la LGV Est Européenne
Strasbourg - Lyon de 3 h 40 à 4 h 15 (selon liaison) en décembre 2011 (puis 3 h 15 en décembre 2012) contre 4 h 38 aujourd'hui
Strasbourg - Marseille 5 h 30 contre 6 h 35 aujourd'hui
Strasbourg - Montpellier 5 h 40 contre 7 h 00* en moyenne aujourd'hui (6 h 55, 7 h 20 ou 8 h 30 suivant les correspondances, 6 h 20 en trajet « via » Paris, correspondance incluse)

| * avec 1 correspondance | ** avec 2 correspondances | *** avec 3 correspondances

Le terminus parisien des trains à destination de Mulhouse Ville, Bâle et Zurich sera la gare de Lyon, et non la gare de l'Est comme c'est le cas depuis la mise en service de la LGV Est européenne.

Les futures durées depuis Belfort et Montbéliard sont calculées depuis la gare de Belfort - Montbéliard TGV située à 7 km de Belfort et 10 de Montbéliard. Des connexions en TER (ligne Belfort - Delle) sont prévues.

À terme (branche est complète et branche sud), le temps de parcours entre Strasbourg et Lyon sera de 2 h 18, entre Strasbourg et Marseille de 3 h 30[réf. nécessaire].

Travaux complémentaires

Parmi les travaux complémentaires, on peut citer la réactivation sur 12 kilomètres de l'ancienne Ligne de Besançon-Viotte à Vesoul pour desservir la nouvelle gare de Besançon-TGV, située au nord de l'agglomération. Cette section de ligne réactivée sera également utilisée pour des dessertes périurbaines (30 navettes TER Franche-Comté quotidiennes prévues)[31],[32] avec création de haltes TER à École-Valentin, et Miserey-Salines.

Dans le périmètre dijonnais, un raccordement dénivelé dans le triage de Perrigny, au sud de Dijon a été créé. Il met en relation directe les voies de Dijon-Dole avec les voies de Paris-Lyon-Marseille, permettant aux TGV Rhin-Rhône à destination ou en provenance du sud, d'éviter soit le transit par les voies de Gevrey-Triage, soit le rebroussement en gare de Dijon-Ville. Compte-tenu de son profil, ce raccordement dénivelé est également accessible aux trains de fret[33].

Conséquences sur les lignes régionales

L'ouverture de cette première phase de la branche est de la ligne aura des conséquences sur l'exploitation des TER en région. Outre de nombreuses modifications d'horaires (90% des horaires du TER Alsace changeront en date du 11 décembre 2011), provoquées en partie[note 1] par la circulation des nouveaux TGV Rhin Rhône sur des lignes déjà exploitées, ainsi que par l'établissement de correspondances faciles avec ces nouveaux trains, la SNCF profitera de cette ouverture de ligne pour proposer un nombre plus important de trains régionaux[34]:

A contrario, cette ouverture provoquera la fermeture de 5 petites gares ou haltes les moins fréquentées[note 2]. Seront concernées:

Initialement, la gare de Flaxlanden située sur la ligne de Paris-Est à Mulhouse-Ville devait également être concernée par ces fermetures. Mais après discussions, ainsi que la mise en place d'une pétition, il a été annoncé en mars 2011 que la gare sera maintenue en service avec 9 arrêts par jour[36].

Photos de la première phase

  • À proximité de la bifurcation de Villers-les-Pots
    Les voies 1 et 2 de la LGV passent sous le PRA de la ligne de Gray à Villers-les-Pots. On aperçoit les signaux « baissez pantos » de la section de séparation 25 kV/1,5 kV

  • Le train d'essai recouvert de son pelliculage spécial, constitué d'une rame TGV DASYE composée de 8 voitures encadrées par 2 motrices au cours d'une marche d’essai sur voie 1 dans le sens Villers-les-Pots — Mulhouse à proximite de la section de séparation 1,5 kV25 kV de Villers-les-Pots

  • La rame inaugurale du 08 septembre 2011 prête au départ sur l'évitement impair de Genlis. Le TGV en circulation qui la précède est le «TGV balai» qui ouvre la ligne

  • La rame inaugurale du 08 septembre 2011 avec à son bord le président de la République Nicolas Sarkozy et les personnalités quitte l'évitement impair de Genlis pour circuler sur les 140 km de la ligne LGV

Deuxième phase de la branche Est

La deuxième phase de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône est destinée à parachever les 190 km de ligne de la branche Est. Les études sont achevées et les acquisitions de terrain sont en cours depuis l'automne 2011. Elle sera constituée de :

  • 50 km de ligne nouvelle dont 35 km à l'Est et 15 km à l'Ouest.
  • 2 sous-station d'alimentation électrique sur les communes de Magny-Sur-Tille (21) et à Reiningue (68).

Son coût a été estimée à 850 millions d'euros pour les 35 km à l'Est et à 310 millions d'euros pour les 15 km à l'Est[10]. Même si les régions se sont mises d'accord sur leur participation financière, les participations de l'État et de RFF restent cependant en attente et le feu vert pour lancer les appels d'offre et les travaux n'est pas accordé[10]. La branche Est de la LGV représente un enjeu de développement majeur pour la métropole Rhin-Rhône.

Projet de desserte de la Lorraine

Une étude réalisée en 2008 pour le conseil économique et social de Lorraine avait envisagé une ligne grande vitesse passant par Nancy - Épinal - Lure et rejoignant la branche Est de la LGV Rhin-Rhone à Villersexel, entre Besançon et Belfort. Ce tracé permettait de gagner 40 minutes sur les Nancy - Dijon - Lyon[37], avec des possibilités de gagner encore du temps sur Nancy-Lyon en empruntant directement la branche sud, sans faire un détour par Dijon.

L'État et RFF ont engagé une étude exploratoire sur les débouchés ferroviaires sud de la Lorraine et l'accès à la LGV Rhin-Rhône[38], en vue de l'amélioration des lignes Épinal - Belfort ou Toul - Dijon. Les résultats de cette étude exploratoire ont été présentés le vendredi 2 octobre 2009 à la préfecture de Metz. Elle a préconisé l'axe Épinal-Belfort qui coûterait 430 millions d'euros (montant porté à 680 millions avec la création d'un raccordement à Villersexel) contre 1,5 milliard pour l'amélioration de Toul-Dijon[39]. Le choix du passage par Épinal a été acté par le préfet de Région Lorraine et un coût global de 800 millions d'euros est évoqué. L'objectif est de pouvoir réaliser les travaux pendant le contrat de projets État-région 2013-2020, avec l'ambition de parvenir en 2020-2022 à un temps de trajet de moins de 2 h 40 entre Nancy et Lyon[40].

La branche Ouest

Cette section est vide, insuffisamment détaillée ou incomplète. Votre aide est la bienvenue !

La branche ouest est consiste en la traversée de Dijon (secteur de la Gare de Dijon-Porte-Neuve), raccordement à la ligne PLM à proximité de Montbard et au raccordement avec la LGV Paris-Lyon à Aisy ;

Elle a pour but d'accélérer les liaisons avec l'île de France. Son tracé part de Turcey (sur la ligne PLM Paris-Dijon) traverse Dijon qui sera desservi par une nouvelle gare à Porte-Neuve pour se raccorder à l'extrémité ouest de la LGV Rhin-Rhône est (deuxième phase)[41].

Un tracé par Troyes pour remédier à la saturation LGV Sud-Est entre Paris et la bifurcation de Passilly est également évoqué. Cette alternative à la LGV Centre France permettrait de doubler la LGV Paris-Lyon à moindre coût. Le maire de Troyes a annoncé fin 2007 son souhait de promouvoir ce tracé en collaboration avec la ville de Dijon[42].

La branche Sud

Le parcours de la branche sud n'est pas encore arrêté. Cette branche permettra de relier Lyon à grande vitesse.

La branche sud apparait dans le schéma directeur des lignes à grande vitesse sous la forme d'un barreau reliant la branche Est vers Auxonne à la LGV Sud-Est à Mâcon, la carte du schéma directeur indique que son itinéraire exact n'est pas encore arrêté. Par la suite ce tracé a été remis en cause pour privilégier un passage plus à l'est.

La branche sud en est aujourd'hui au stade des études préliminaires. Le 16 juin 2008 a été proposé un projet de fuseau en jumelage avec les A39, 40 et 42[43]. La ligne nouvelle proposée serait parcourue à 270 km/h au nord, et 220 km/h au sud de Bourg-en-Bresse, et aurait une utilisation mixte fret et voyageurs. Se raccordant au nord à la branche est, et au sud au CFAL[44],[45], elle permettrait de réduire le temps de parcours Lyon-Strasbourg à 2 h 18.

Il serait prévu trois gares:

Devant les difficultés rencontrées par le projet le département du Jura a revu ses ambitions à la baisse: « Il faudra défendre non plus deux, mais une seule gare » a ainsi annoncé le président du Conseil général[50]. Le tracé est en effet fortement remis en question; le cout prévisionnel de 3,5 milliards semblant trop élevé au regard du gain escompté de 830 000 voyageurs annuels[51].

Ce projet suscite notamment l'opposition des élus de Bourgogne qui préféreraient améliorer la ligne classique Dijon Lyon, ce qui assurerait le passage par Dijon de tous les trains venant du nord-est à destination de Lyon[52], sans forcément pénaliser les temps de trajets Strasbourg-Lyon vu des médiocres performances prévues pour la LGV (mixité fret, courbes de l'A39...). Il est envisagé dans un premier temps d'aménager la ligne de Dijon-Ville à Saint-Amour pour pouvoir y transférer l'essentiel du trafic fret Dijon-Lyon[53]. Puis la ligne Dijon-Mâcon serait améliorée pour porter, sur les tronçons où cela est possible, sa vitesse limite à 220 km/h, permettant un gain de 6 min[54]. À Mâcon, le raccordement serait revu pour augmenter les possibilités d'insertion de trains sur la LGV Sud-Est[55], permettant de gagner encore 8 minutes[54]. Le meilleur temps de trajet entre Strasbourg et Lyon serait alors de 2 h 38 [54]. Mais dans le secteur de Montceau-les-Mines on espère plutôt voir les trains emprunter la ligne Chagny-Montchanin pour y rejoindre la LGV Sud-Est[56].

Comme l'a noté le président de la commission du débat public : « au fur et à mesure de l’évolution du débat, il est apparu de plus en plus qu’il ne s’agissait pas tant d’une nouvelle ligne TGV avec passage de fret, que d’une nouvelle ligne fret de trafic trans-européen et international pouvant servir aussi à des trains TGV[57]. ». Cette inflexion a été causée par les problèmes de rentabilité du seul transport de voyageurs sur cet axe transversal, mais surtout par l'ambition affichée par le ministre des transport de doubler, sur dix ans, le transport ferroviaire fret en France[57]. Dix ans plus tard force est de constater la faillite de cette prévision, le tonnage du fret ferroviaire français s'étant effondré de 58 à 33 milliards de tonnes-kilomètres entre 2000 et 2009[58].

Notes et références

Notes

  1. ↑ Les autres raisons à ces modifications d'horaires, conjointes à la mise en service de la ligne à grande vitesse, sont le réaménagement des horaires de la LGV Est européenne, les nouveaux sillons proposés au fret, le programme de travaux de rénovation de lignes, ainsi que le cadencement de certains services.
  2. ↑ Deux autre petites gares alsaciennes seront fermées à cette même date, sans que la mise en service de la première phase de la branche est de la LGV en soit mise en cause, à savoir la gare de Zornhoff - Monswiller sur la ligne de Noisy-le-Sec à Strasbourg-Ville et la gare de Vœllerdingen sur la ligne de Mommenheim à Sarreguemines.

Références

  1. ↑ a, b, c et d [PDF] infociments.fr 1 340 m de viaducs page 25, consulté le 27 décembre 2010.
  2. ↑ [PDF] Site officiel - Carte des trois branches
  3. ↑ [PDF] « TGV Rhin-Rhône: inauguration de la ligne à grande vitesse », Dossier de presse SNCF, consulté le 12 septembre 2011.
  4. ↑ [PDF] Site officiel - Plaquette de présentation de la LGV Rhin-Rhône
  5. ↑ [PDF] Site officiel - Gare Besançon Franche-Comté TGV
  6. ↑ [PDF] Site officiel - Vue sur les travaux - Lot C3
  7. ↑ [PDF] Site officiel - Gare Belfort-Montbéliard TGV
  8. ↑ a et b La ligne Belfort Delle en… 2015 Le Pays, 11 décembre 2010
  9. ↑ [PDF] Site officiel - Vue sur les travaux - Les équipements ferroviaires
  10. ↑ a, b et c La Vie du Rail, n°3327 du 07 septembre 2011, article : Rhin-Rhône. RFF livre la ligne à la SNCF
  11. ↑ a et b [PDF] Site officiel - Fiche d'information sur le génie civil
  12. ↑ a et b Lettre aux riverains n°26 de janvier 2011
  13. ↑ [PDF] Site officiel - Fiche d'information sur les bénéfices socio-économiques
  14. ↑ « Ligne à grande vitesse Rhin-Rhône : le premier rail de la branche Est a été posé », dans L'Alsace, 30 juin 2009 [texte intégral (page consultée le 1er juillet 2009)] 
  15. ↑ a, b, c et d [PDF] Journal de la LGV n°13, consulté le=1er janvier  2011.
  16. ↑ a, b et c http://est.lgvrhinrhone.com/115-a-la-une.php, consulté le=12 juillet 2011.
  17. ↑ http://www.franche-comte.fr/fr/toute-lactualite/franche-comte-mag/fcmag23-pdf.html, consulté le=12 février 2011.
  18. ↑ « TGV Rhin-Rhône : les billets mis en vente à partir du 13 octobre », leparisien.fr, consulté le 16 septembre 2011
  19. ↑ Ville & Transports du 29/10/2008
  20. ↑ Une mobilisation et une implication des collectivités locales sans précédent. Le financement de l'infrastructure, sous la maîtrise d'ouvrage de Réseau Ferré de France sur equipement.gouv.fr. Consulté le 28/12/2007
  21. ↑ [PDF] Site officiel - Vue sur les travaux - Lot A3
  22. ↑ [PDF] Site officiel - Fiche d'information sur la préservation de la biodiversité
  23. ↑ a et b [PDF] Site officiel - Plaquette bilan carbone
  24. ↑ [PDF] Site officiel - Fiche d'information sur l'environnement
  25. ↑ Renseignements techniques (RT) SNCF/RFF
  26. ↑ a et b Journal L'Alsace TGV Rhin-Rhône Strasbourg-Lyon en 3 h 15 à partir de décembre 2012
  27. ↑ Dossier de presse SNCF sur les dessertes de lancement du TGV Rhin-Rhône
  28. ↑ [PDF]Dossier d'information branche sud Page 30: Schéma du TGV Rhin-Rhône: la gare de Mâcon-Loché-TGV se situe sur la LGV Sud-Est et sa position géographique ne lui permettra pas de desservir les TGV Rhin-Rhône.
  29. ↑ [PDF]Prévisions horaires Belfort- Dijon en 2012.
  30. ↑ Dossier de la ville de Besançon
  31. ↑ [PDF]www.franche-comte.fr Prévisions horaires Besançon-Viotte - Besançon TGV
  32. ↑ [PDF] Site officiel - Fiche d'information sur la liaison entre les deux gares
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  34. ↑ Trains régionaux : les grands bouleversements du 11 décembre L'Alsace 30 septembre 2011
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  36. ↑ « Flaxlanden: La gare reste en service », Journal L'Alsace du 31 mars 2011
  37. ↑ Etudes des performances de la ligne ferroviaire Nancy-Epinal-Belfort p26 rapport étudiant Artem-CES de Lorraine
  38. ↑ Du nouveau dans le service ferroviaire Métrolor de la Région Lorraine. sur le site de Secteur Public.fr, consulté le 8 avril 2010.
  39. ↑ Un pas de plus pour la ligne Belfort-Épinal Le Pays, 4 octobre 2010
  40. ↑ SNCF : Nancy-Lyon en 2 h 38, d'ici 2020-2022 L'Alsace 6 octobre 2009
  41. ↑ Site officiel - Branche ouest : résultat des études
  42. ↑ Doublement du TGV Paris-Lyon : Baroin veut qu'il passe par Troyes. Libération Champagne 5 décembre 2007
  43. ↑ Site officiel - Branche sud : dossier d’information / Tome 3 > A0 Fuseaux 1000m (en concertation)
  44. ↑ [PDF] Site officiel - Branche sud : identification des fuseaux de ligne nouvelle privilégiés et non privilégiés
  45. ↑ [PDF] Site officiel - Branche sud : état au 1er août 2009 - Études préliminaires
  46. ↑ Le point de vue de...M. Jean Raquin, président du Conseil général du Jura lgvrhinrhone.com, novembre 2008
  47. ↑ Effet d’une gare TGV sur un territoire p5, DDE de Saône-et-Loire
  48. ↑ La branche sud de la LGV en cinq points Le progrès 12 octobre 2009
  49. ↑ Accompagnement du Syndicat Mixte Bourg Bresse. Revermont en vue d'une stratégie commune du territoire vis-à-vis du projet LGV Rhin-Rhône (branche sud) p13, TransportTechnologie-Consult Karlsruhe GmbH (TTK) , novembre 2009
  50. ↑ LGV : le Jura ne demande plus qu'une seule gare, Le Progrès 9 octobre 2010
  51. ↑ Un enterrement de première classe pour la LGV branche sud Le Progrès 287 Janvier 2011 [[{{{3}}}|{{{3}}}]]
  52. ↑ Les élus du Jura se mobilisent pour la branche sud de la LGV Nathalie Bertheux, Le Progrès 9 septembre 2009
  53. ↑ L’état d’avancement des études préliminaires de la Branche Sud de la LGV Rhin-Rhône sur le site du Réseau ferré de France, consulté le 8 avril 2010.
  54. ↑ a, b et c Branche Sud LGV Rhin - Rhône Etudes préliminaires p.7, CESR Rhone-Alpes, 24 novembre 2009
  55. ↑ [PDF]L'axe Paris-Lyon-Marseille (PLM sud)., consulté le 8 avril 2010.
  56. ↑ Bataille en vue pour une interconnexion avec le TGV Rhin-Rhône
  57. ↑ a et b Compte rendu préparé et remis par le président de la commission particulière du débat public sur la branche Sud du TGV Rhin-Rhône p 36, juin 2000
  58. ↑ Grenelle Environnement et fret ferroviaire 26 fevrier 2011

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