Vol 007 Korean Airlines


Vol 007 Korean Airlines
Vol 007 Korean Airlines
Image de synthèse représentant le 747 HL7442 en perdition.
Image de synthèse représentant le 747 HL7442 en perdition.
Caractéristiques de l'accident
Date 1er septembre 1983
Type Erreur du pilote ou mission d'espionnage ; avion peut-être abattu par un missile d'un avion de chasse de l'Union Soviétique à 3h 27 minutes 10 secondes
Site Peut-être près de l'île Moneron, à l'ouest de l'île de Sakhaline, URSS. Ou en mer du Japon (sud de l'ile Okushiri) à 600 km au sud de Monneron, à 4h.13 min 16 s par un missile "non soviétique","N3" : navire américain ou avion japonais.
Passagers 246
Membres d’équipage 23
Morts 269
Blessés 0
Survivants 0
Caractéristiques de l'appareil
Type d’appareil Boeing 747
Compagnie Korean Airlines
no  d'identification HL7442
Localisation
Coordonnées 46° 34′ 00″ N 141° 17′ 00″ E / 46.566667, 141.28333346° 34′ 00″ Nord
       141° 17′ 00″ Est
/ 46.566667, 141.283333
  

Géolocalisation sur la carte : Russie

(Voir situation sur carte : Russie)
Vol 007 Korean Airlines
Diagramme des trajectoires prévue (tireté) et réelle (trait plein).
Un intercepteur soviétique Soukhoï Su-15 Flagon.

Le vol Korean Airlines 007 (plus connu sous l'abréviation KAL 007 ou KE007) est un vol régulier de la compagnie sud-coréenne Korean Airlines, qui fut abattu, selon la majeure partie des observateurs et experts, par un chasseur de l'Union soviétique le 1er septembre 1983 à l'ouest de l'île de Sakhaline. L'avion de ligne transportait 269 passagers et membres d'équipage, dont le député conservateur américain Larry McDonald. Il n'y eut ici aussi, selon la majorité des analystes, aucun survivant.

Sommaire

Reconstitution du vol

Le vol KAL 007 était assuré par un avion de type Boeing 747-200 (immatriculation HL7442) reliant la ville de New York (aux États-Unis) à Séoul (en Corée du Sud). Il avait décollé de l'aéroport international John-F.-Kennedy le 31 août avec 240 passagers et 29 membres d'équipage à son bord. Après avoir refait le plein de carburant à l'Aéroport international d'Anchorage en Alaska, il redécolla en direction de Séoul à 13 heures UTC (h 0 heure locale) le 1er septembre.

Le vol KAL 007 se dirigea d'abord vers l'ouest puis infléchit sa trajectoire vers le sud en direction de Gimpo, l'aéroport de Séoul, ce qui le faisait passer beaucoup plus à l'ouest que les vols habituels (suivant prétendument un cap magnétique de 245°), survolant la presqu'île du Kamtchatka puis la mer d'Okhotsk en direction de l'île de Sakhaline, violant ainsi une portion importante de l'espace aérien soviétique.

Un vol KAL avait déjà violé l'espace soviétique précédemment : en avril 1978, un chasseur soviétique avait été amené à tirer sur un avion coréen (Vol Korean Airlines 902) qui avait survolé la presqu'île de Kola et l'avait forcé à faire un atterrissage en catastrophe sur un lac gelé. L'étude des causes de cet incident avait été compliquée suite au refus des Soviétiques de remettre les boîtes noires de l'appareil. D'autres avions commerciaux avaient déjà commis des erreurs de cet ordre de grandeur mais pas dans l'espace aérien soviétique.

De plus, cette espace aérien militaire avait déjà été violé par des avions du renseignement américain, d'où une certaine tension dans le commandement soviétique[1].

Alors que le vol KAL 007 survolait le territoire soviétique, ceux-ci envoyèrent des chasseurs Su-15 Flagon et MiG-23 Flogger de l'armée de l'air russe pour l'intercepter. À 18 h 26 UTC, l'un des deux Su-15 de la base aérienne de Dolinsk-Sokol (en) abat l'avion de ligne avec deux missiles air-air. Après l'explosion des missiles, l'équipage effectua une descente d'urgence en spirale, en raison de la dépressurisation rapide de la cabine de passagers (au moment de l'attaque, l'avion volait à une altitude de 10 600 mètres environ). L'appareil s'écrase finalement dans la mer à environ 55 kilomètres au large de l'île Moneron, tuant tous les passagers à bord. Les premiers rapports selon lesquels l'avion aurait été forcé d'atterrir sur l'île de Sakhaline furent rapidement discrédités.

Nationalités des victimes

Nationalité Passagers Équipage Total
Drapeau d'Australie Australie 2 0 2
Drapeau du Canada Canada 8 0 8
Drapeau de Hong Kong Hong Kong 12 0 12
Drapeau de République dominicaine République dominicaine 1 0 1
Drapeau d'Inde Inde 1 0 1
Drapeau d'Iran Iran 1 0 1
Drapeau du Japon Japon 28 0 28
Drapeau de Corée du Sud Corée du Sud 82 23 105
Drapeau de Malaisie Malaisie 1 0 1
Drapeau des Philippines Philippines 16 0 16
Drapeau de Suède Suède 1 0 1
Drapeau de Taïwan Taïwan 23 0 23
Drapeau de Thaïlande Thaïlande 5 0 5
Drapeau du Viêt Nam Viêt Nam 1 0 1
Drapeau : Royaume-Uni Royaume-Uni 2 0 2
Drapeau des États-Unis États-Unis 62 0 62
Total 246 23 269

Enquêtes

L'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) a conduit deux enquêtes sur l'incident : la première juste après et la seconde en 1991, après que l'administration Eltsine eut remis les boîtes noires du Boeing. Les deux ont conclu que la violation de l'espace aérien soviétique était accidentelle. Le pilote automatique avait été paramétré sur sa limite ouest en mode guidage ou était passé en guidage inertiel lorsqu'il était hors de portée du verrouillage. C'est pourquoi l'appareil est resté sur le guidage magnétique constant choisi lorsque l'avion avait quitté Anchorage. Il a été déterminé que l'équipage n'a pas remarqué cette erreur ou effectué par la suite les vérifications qui l'auraient révélée, en raison d'un « manque de conscience de la situation et de coordination dans le poste de pilotage »[2].

Conséquences

Réponses politiques

Dans une allocution télévisée retransmise le 5 septembre 1983 depuis le bureau ovale de la Maison Blanche, le président des États-Unis Ronald Reagan a condamné l'attaque, la qualifiant de « massacre de la Korean Airlines », de « crime contre l'humanité [qui] ne doit jamais être oublié » et d'« acte de barbarie… [d'une] brutalité inhumaine. »[3]. Ou encore "l'URSS ,ne doit pas seulement des comptes à la Corée du sud et aux Etats-Unis, elle en doit à l'Humanité tout entière."[4]Le jour suivant, l'Union soviétique admit avoir abattu le vol KAL 007, affirmant que les pilotes ne savaient pas qu'il s'agissait d'un avion civil lorsqu'il viola l'espace aérien soviétique.

L'attaque jeta un nouveau froid sur les relations entre les États-Unis et l'Union soviétique. Le 15 septembre, le président Reagan ordonna à la Federal Aviation Administration (FAA) de révoquer la licence de l'Aeroflot Soviet Airlines pour les vols depuis et vers les États-Unis. Par conséquent, les vols Aeroflot vers l'Amérique du Nord n'étaient plus disponibles que vers le Canada ou le Mexique. Le service de l'Aeroflot vers les États-Unis ne fut pas rétabli avant le 29 avril 1986. En raison du refus par Washington d'accepter d'assurer la sécurité d'André Gromyko, à la session annuelle des Nations-Unies, vers le 20 septembre 1983 ce ministre des affaires extérieurs soviétiques ne put s'y rendre pour la première fois depuis sa nomination à ce poste en février 1957.

L'ambassadeur américain auprès de l'Organisation des Nations unies (ONU), Jeane Kirkpatrick |commissionna une présentation audiovisuelle au Conseil de Sécurité|dès les premiers jours qui suivirent l'annonce du drame utilisant les enregistrements des conversations radio soviétiques et une carte de la route de l'avion pour décrire l'attaque comme sauvage et injustifiée. Alvin A. Snyder, producteur de la vidéo, révéla plus tard[5] qu'on ne lui avait fourni que des portions choisies de l'enregistrement de la conversation entre les militaires soviétiques. Des versions non-éditées de la bande révélèrent plus tard à Snyder que les Soviétiques pensaient sincèrement que l'avion était un Boeing RC-135 américain de reconnaissance et qu'ils avaient envoyé à l'avion des signaux d'avertissement internationalement reconnus (tirs de semonce mais avec des projectiles classiques invisibles la nuit). Snyder écrit : « J'ai dit au monde que les Soviétiques l'avaient abattu de sang-froid, mais c'était faux. ».

Conséquences diplomatiques

Cet incident arriva en pleine crise des euromissiles, quelques mois avant que où les premiers missiles de croisière américains devaient être installés en Grande-Bretagne (décembre 1983). La réponse maladroite des Soviétiques, notamment le refus de laisser les Américains enquêter sur place ou de leur transmettre les boîtes noires, laissa croire à une mauvaise foi de leur part ; d'autre part, cela prouvait que la direction de l'Union soviétique ne fonctionnait pas convenablement à cause de la maladie de Iouri Andropov qui allait mourir en février 1984. Ce refus et ce flottement furent habilement exploités par le président Reagan pour lui permettre d'accabler l'Union soviétique et de justifier la fermeté occidentale dans les rapports Est-Ouest. En fait Moscou souhaitait une initiative plus légaliste : ainsi quand la France réagit verbalement sur un ton similaire à celui de Etats-Unis et des pays d'Europe occidentale ( mais sans s'associer à leur politique de boycottage aérien), le ministre des affaires étrangères soviétique Andréi Gromyko exprima le regret qu'elle n'ait pas manifesté son indépendance en demandant l'ouverture d'une enquête internationale. Quelques jours plus tôt, le 26 août 1983,pendant la crise des Euromissiles Iouri Andropov en poste depuis la mort de Brejnev (novembre 1982) avait formulé une proposition de réduction sensible du nombre de SS 20 en surnombre et non plus un simple transfert en Asie comme il l'avait proposé en décembre 1982. [6] Cette proposition fut rapportée sine die du fait de l'exploitation américaine de l'annonce de la destruction du boeing sud-coréen.[7] Les Américains annoncèrent qu'ils porteraient la question aux négociations de Genève (relatives à la double décision de l'OTAN décidée le 14 décembre 1979). D'après les mémoires d'Andréi Gromyko, pendant plusieurs semaines il ne fut question que de cela. [8]

En 1984, le maréchal Nikolaï Ogarkov sera destitué de ses fonctions de Chef d'état-major, parce qu'il symbolisait la confrontation avec les États-Unis. Le pilote ayant tiré le missile fatal de son SU-15 est le colonel Osipovitch. Il reste persuadé que sa hiérarchie ne lui aurait pas ordonné d'abattre l'avion s'il n'avait pas été espion.

Changements techniques

Suite à cet accident, Ronald Reagan annonça que la technologie GPS serait ouverte pour des usages civils.

La route aérienne R20 (que le vol Korean Air 007 était supposé suivre) fut fermée après l'accident car jugée trop près de l'espace aérien soviétique (28 kilomètres au point le plus proche). Les vols furent redirigés vers la route R80, qui, elle, ne passait pas à moins de 280 kilomètres. La route R20 fut cependant rouverte un mois plus tard.

Des radars militaires furent utilisés pour étendre la zone de surveillance des vols à partir d'Anchorage, et pouvoir ainsi prévenir un avion qui dériverait trop de sa route prévue ou entrerait dans l'espace aérien soviétique.

Enfin, le pilote automatique dans le cockpit fut équipé d'un voyant lumineux indiquant si celui-ci est enclenché ou non.

Hypothèses et théories

Comme à l'occasion de tout désastre sérieux, de nombreuses théories ont émergé, en désaccord avec les explications officielles. Les principales questions sont de savoir pourquoi l'appareil était hors de sa trajectoire normale et même de savoir s'il s'est vraiment écrasé ;voire s'il fut vraiment abattu par un chasseur de nationalité soviétique à l'endroit et à l'heure dite. Car, depuis la fin des années 1980 "seule l'heure de départ d'Anchorage et le nombre de passagers à bord accordent tout le monde". [9]. On a peut-être trop rapidement donné foi des accusations et vociférations antisoviétiques de l'administration Reagan, foisonnantes depuis janvier 1981 contre "l'Empire du mal"[10] alors qu'elles n'avaient plus jamais été tenues par les précédentes depuis John Foster Dulles.

Théorie de la confusion avec un RC-135 : le Boeing, un avion espion ?

Un Boeing RC-135
Nikolai Ogarkov pendant sa conférence de presse du 9 septembre 1983

Selon cette théorie, le vol KAL 007 a été confondu avec un Boeing RC-135 de l'USAF qui effectuait une mission de routine de renseignement électronique au nord-est du Kamtchatka à peu près au même moment. Les systèmes radars soviétiques à longue portée n'étaient pas opérationnels à l'époque, donc lorsque le RC-135 prit sa « route », il apparut sur l'écran, fit demi-tour avant de disparaître à nouveau. Cela s'est reproduit plusieurs fois jusqu'à ce que le vol 007 réapparaisse sur le radar sur une route située à seulement 112 kilomètres du couloir emprunté par le RC-135 à peu près au moment même où ce dernier aurait dû réapparaître sur leurs radars. Cette fois, le signal radar ne sortit pas de l'écran, donnant aux Soviétiques l'opportunité de l'intercepter.

Les Soviétiques utilisèrent cet argument, qui fut présenté en détail par le maréchal Nikolai Ogarkov, chef d'état-major de l'Armée soviétique, dans une conférence de presse donnée le 9 septembre 1983 et couverte par la presse du monde entier. Parlant devant une immense carte montrant l'intrusion du vol KAL 007 dans l'espace aérien soviétique, Ogarkov affirma sans ménagement que « c'était une opération délibérée et entièrement planifiée par les services des renseignements ».

Le président Reagan qualifia ces théories de propagande soviétique. Cependant, des chercheurs indépendants ont publié des livres qui semblaient donner substance à certains détails des allégations, comme le fait que d'après David Pearson la route suivie par le KAL 007 « traverse des zones de tests de missiles soviétiques, survole plusieurs grands radars à commande de phase, et passe à proximité des bases sous-marines soviétiques à Petropavlovsk »[11] et que, à quinze minutes derrière le vol KAL 007, se trouvait un autre avion civil (le vol KAL 015) qui relayait les messages du KAL 007 à la tour de contrôle. Il se trouve qu'au même moment un satellite américain passait en mer d'Okhost procurant à la CIA et/au Pentagone une moisson de renseignements sur les codes de défense soviétique qui n'ont pas manqué de s'actionner au moment du passage de l'avion. [12] D'autres auteurs ont analysé les parties du plan de vol qui ont été rendues publiques et ont conclu que l'avion a dû effectuer des manœuvres délibérées, ce qui discrédite la théorie selon laquelle l'avion serait resté sur pilote automatique.[13], On doit aussi signaler que la première information parvenue au monde sur les causes de la disparition de l'avion provenait des services de la CIA et non de ceux de la navigation aérienne : l'avion avait atterri à Sakhaline et tous les passagers étaient sains et saufs ! Certains se sont demandé si à l'origine d'une telle bourde, il n'y avait pas le constat que la mission d'espionnage ayant très mal tourné la Centrale n'avait pas cherché à gagner du temps dans le but de trouver une explication relativement plausible[14].

Précisons aussi l'apparition dans la presse d'une autre théorie au moment ds faits. Elle vise, au niveau des intentions, exclusivement la KAL. L'avion aurait été également volontairement dérouté par l'équipage ; mais ce dans le but de raccourcir le trajet, d'économiser l'essence et de toucher ainsi une prime, offerte le cas échéant par la Compagnie sud-coréenne. Sauf erreur, un seul ouvrage, australien, a soutenu peu après le drame cette théorie. [15]. Peut-être s'est-on demandé comment un pilote ait pris une initiative aussi périlleuse pour une somme fort limitée si on la divise par trois (les deux co-pilotes), sans parler des Membres du Personnel Navigant de Cabine qu'il est hasardeux de laisser au départ l'ignorance des faits. En fait, à la différence de l'avion-espion cette théorie était purement interprétative et ne reposait sur aucun élément concret du dossier.

Autres théories : la survie des passagers et de l'équipage ; l'innocence soviétique

Certaines personnes pensent que la totalité ou la plupart des passagers et équipage du vol KAL 007 ont survécu après l'atterrissage de leur avion endommagé sur une piste de l'île de Sakhaline, et ont alors été placés dans des camps de travail soviétiques (Goulag), prisons ou orphelinats dans le cas des nombreux enfant. Ainsi Bert Schlossberg, directeur de l'International Committee for the Rescue of KAL 007 Survivors[16] (comité international pour le sauvetage des survivants du vol KAL 007), soutient que les communications militaires soviétiques de l'attaque, remises par la Fédération russe, montrent qu'en dépit du fait que le vol KAL 007 ait été endommagé par un missile, il a été capable de ralentir sa descente à 5 000 mètres et a maintenu son altitude pendant quatre minutes (18 h 31 à 18 h 35 UTC) pour commencer une lente descente en spirale vers la seule étendue de terre disponible dans le détroit de Tartarie, à savoir l'île Moneron. Ceci indiquait que les pilotes disposaient encore d'un bon contrôle de l'avion endommagé et étaient à la recherche d'un endroit pour atterrir ou amerrir en sécurité.[17]

Par ailleurs, pour soutenir la thèse de l'amerrissage, une écoute des enregistrements de la boîte noire montre qu'aucun des quatre moteurs du KAL 007 n'était endommagé : à 18 h 26 min 06 s, le commandant de bord s'écrie « Que s'est-il passé ? », le co-pilote répond : « Comment ? », deux secondes plus tard, le commandant ordonne « Réduisez les gaz » et son second répond « Les moteurs fonctionnent, commandant ».[réf. nécessaire]

D'autres théoriciens trouvent également suspects le nombre et le type de débris retrouvés sur les lieux de l'accident, sans parler du fait que les Soviétiques ont interdit aux Américains et aux Japonais de s'approcher ou de pénétrer dans leurs eaux territoriales où le KAL 007 était censé être tombé. Une comparaison avec des catastrophes aériennes similaires montrerait en effet la complète contradiction entre le nombre de cadavres qui auraient pu être retrouvés et l'absence de restes humains dans le cas du KAL 007.

Ce second cas concerne Michel Brun et de John Keppel qui s'exprimèrent vers la fin des années 1980 et publièrent un livre en 1995.[18] Ce cas mérite qu'on s'y arrête. Cette version des faits est minoritaire certes ou|l'était (jusqu'en 1995)}}(date de publication de son livre). Dans le quatrième de couverture on peut lire que David Pearson salua le livre à sa sortie. Il en est de même de certains membres des familles de victimes. Dans les pages de remerciement de l'auteur, on remarque le nom de Pierre Marion.Mais de toute façon le critère de la minorité doit-il être retenu pour tout ce qui est relatif au crime au jugement pénal(c'est bien comme cela que Ronald Reagan et Jeanne Kirkpatrik au moins présentèrent le drame) exigeant la preuve de l'identité du criminel (charge appartenant à l'accusation) et la présomption d'innocence de l'accusé ?[non neutre] Michel Brun, décédé en 2004, était un ancien marin et aviateur français; le second, décédé en 2003, un ancien diplomate américain impliqué indirectement dans l'affaire de l'U2, détruit par la chasse soviétique en 1960.Il avait eu la mauvaise surprise de découvrir que l'administration Eishenhower avait menti en niant les accusations d'espionnage par Gary Powers, pilote de l'avion, portées par Khrouchtchev}}.[19] Les deux hommes étaient soutenus par la Found for Constitutionnal Governement, [20] Quatre sénateurs américains, Ted Kennedy, Sam Nunn, Carl Levin, Bill Bradley ont également pris au sérieux leur enquête, envoyant alors une lettre à James Baker, secrétaire d'état de l'administration Georges Bush senior pour lui demander des éclaircissements sur cette affaire.[21]. Car les compétences, expériences, recherches et analyses de tous les documents passés au peigne fin par Michel Brun et John Keppel (le premier notamment analysa soigneusement le rapport de l'O.A.C.I. proche de la version officielle américaine) les ont amené à renverser complètement la problématique des responsabilités et du dénouement de la tragédie. Il ne s'agissait plus seulement de dire que l'avion de ligne était intentionnellement présent dans une mission d'espionnage ou de provocation. L'intentionnalité de la présence intrusive du ke007 au-dessus du territoire soviétique leur paraissait incontestable à partir d'un argument, sauf erreur, jamais invoqué avant eux : l'avion ayant toujours affirmé être sur la bonne route, il devait penser se trouver au-dessus de la mer : or il ne pouvait pas ne pas apercevoir les lumières des villes survolées, au-dessus de Kamtchatka. Mais aussi ils contestèrent la destruction du 007 par la chasse soviétique[22]. D'après cette enquête ce sont au moins trois ou quatre avions militaires qui auraient escorté le Boeing en mission d'espionnage et lui auraient permis de passer sans difficulté à Kamtchtka en brouillant les systèmes d'interception soviétiques  ; ces avions auraient été abattus par la chasse soviétique à Sakhaline et Monneron : la police japonaise en aurait retrouvé les restes. Ainsi par exemple l'unique témoignage direct qui permit de charger l'URSS nous viendrait des passagers du navire de pêche japonais, Chidori Maru, qui virent et entendirent un avion prendre feu en vol. Des débris calcinés auraient été rapidement retrouvés sur les lieux qui n'auraient pas été ceux du Boeing. Des petits canots pneumatiques, des sièges éjectables propres à des avions militaires ou de reconnaissance ont également été retrouvés dans les parages. Michel Brun a été également été photographié avec un débris d'avion militaire.[23] L'épave en revanche resta introuvable, malgré deux mois de recherches américaines,nippones et sud-coréenne ; pourtant, elle est censée d'après le rapport de l'O.A.C.I s'être abimée à seulement 150 m de fonds plats et sablonneux. Fait conforme à la procédure des recherches d'épaves disparues en mer : la localisation à partir de la découverte côtière des débris ; ce qui n'avait jamais été fait avant les recherches de Michel Brun et de John Keppel. Or huit à neuf jours après la catastrophe, des débris du Boeing seraient apparus soudainement et simultanément sur les côtes septentrionales d'Hokkaïdo et méridionales de Sakhaline : c'est-à-dire d'après les cartes marines dans une direction des courants maritimes chauds sud-nord à l'opposé de l'ilot de Monneron, la zone admise comme telle de la catastrophe. Aux dires mêmes du rapport de l'OACI,et contrairement aux débris de l'avion vus par le Chidori Maru, ces débris formellement identifiés par l'OACI comme appartenant au 007, ne portaient aucune trace d'incendie [24]. Michel Brun localisa ainsi le véritable endroit de la chute du crash : non pas à 46° 34' de latitude N et 141 °17'00 de longitude E, mais à 40.03'N, et 138.16'E à 123 NM au sud de l'ile Okushiri [25]. Par ailleurs, loin d'avoir cessé de communiquer à 3h.26, heure officielle de son dernier appel, le 007 aurait correspondu dans sa langue natale avec deux autres avions de ligne sud-coréens le ke 015 (3H 44 -3h 54) et le ke 050, 4H13 véritable horaire de sa chute en mer vers l'ile d'Honshu, loin au sud d'Hokkaido et a fortiori de Sakhaline. Après 3h 26, l'équipage aurait simulé une panne à l'intention des tours de contrôle. Sur les côtes sud d'Hokkaido, M. Brun a lui-même découvert par hasard, en présence d'au moins trois témoins, des débris du 007[26].

Dans une telle zone, il ne pouvait évidemment avoir été abattu par un chasseur soviétique. Selon Michel brun il aurait plus logiquement été détruit par un missile américain ; par erreur, dans la panique et la confusion qui suivit la bataille de Sakhaline. Ce comme l'airbus iranien le 4 juillet 1988, lorsque les Américains prenaient fait et cause pour l'Irak dans sa guerre avec l'Iran, par le porte-avion américain Vincennes. De surcroît Michel Brun assure - à l'examen d'un journal de bord et d'une photographie - qu'un débris de missile non-soviétique portant la marque N 3 a été repêché en mer par des chercheurs japonais au milieu de débris de l'avion. Enfin deux navires de guerre américains l'USS Badgier et l'Elliot se trouvaient cette nuit du 31 août au 1er septembre 1983 en mer du Japon, entre Vladivostock et Nigaata,c'est-à-dire dans les environs du crash, restèrent trois ou quatre jours dans les parages, n'arrivant à Monneron que le 5 septembre[27]. Mais peut-être aussi la destruction doit-elle à un pilote japonais selon un appel anonyme envoyé le 23 mars 1991 à une émission télévisée comme quoi le communicant connaissait le tireur qui servait dans le même régiment à la base aérienne de Chitose à Hokkaido qu'il avait pris sa retraite dans une compagnie de taxis ; laquelle compagnie d'après les recherches de Michel brun existait bien à Tokyo. Or fait troublant, six des chasseurs venaient de Komatsu. La route directe passait par le point aérien précis où serait réellement tombé l'avion. [28]

Qualifier cette enquête de conspirationniste relève de la caricature.[non neutre] Il arrive à Michel Brun à partir de ses méthodes de travail de nuancer ou de saper certains aspects polémiques des accusations portées contre les États-Unis. Peut-être Jeanne Kirpatrick était-elle sincère quand elle présentait à l'ONU sa vidéo et ses enregistrements à charge contre l'URSS qui aurait sauvagement abattu sans sommation l'avion de ligne[non neutre]. Mais neuf jours plus tard les Américains publièrent d'autres enregistrements, fournis par les Japonais, indiquant au contraire des tirs de sommation de la part de la chasse soviétique. Ces contradictions ne s'expliquent pas par la production initiale d'un faux, mais plus simplement par le fait que deux avions différents au moins ont été pris en chasse cette nuit-là[réf. nécessaire]. Si la CIA annonça l'atterrissage forcé du Boeing à Sakhaline ce ne fut pas pour gagner du temps, mais parce qu un autre avion a bien atterri. A preuve le fait qu'un journal japonais à Hokkaido Mainichi Shimboun du 1er septembre 1983, consulté par Michel Brun a également annoncé cet atterrissage forcé.[29] Cela permettrait de mieux comprendre "la théorie des survivants" : les prisonniers qui auraient été capturés et emprisonnés en URSS n'étaient pas les passagers du Boeing mais des pilotes et des militaires américains.}} Et si les passagers de l'avion civil ont été dangereusement exposés à Kamtchatkta il n'en est pas de même pour Sakhaline : d'après les reconstitutions par croquis de Michel Brun l'avion n'y est pas passé mais il a traversé le détroit de La Pérouse qui sépare Sakhaline d'Hokkaido. Il suffisait -du moins les Américains l'ont-il cru - du fait de la présence d'autres avions américains à Sakhaline de faire croire aux Soviétiques comme le pensait John Keppel qu'il s'y trouvait pour réussir la provocation.[30]

Culture populaire

Deux téléfilms furent produits traitant de l'accident :

  • en 1988, Shootdown, joué par Angela Lansbury, John Cullum, et Kyle Secor, est basé sur le livre du même nom écrit par R. W. Johnson, au sujet des efforts de Nan Moore (Lansbury), la mère d'un passager, pour obtenir des réponses de la part des gouvernements américain et soviétique ; il a été diffusé plusieurs fois en France sur T.M.C.
  • Également un autre téléfilm américain, intitulé en Français, Le Vol 007 ne répond plus fut tourné l'année suivante en 1989 et diffusé plusieurs fois sur M6. Récusant la thèse de l'avion intentionnellement présent au-dessus du le territoire soviétique, il n'en admet pas moins que l'équipage du 007 s'est rendu compte de son erreur de navigation, et afin de ne pas être sanctionné par la Compagnie a fait faire en son nom les communications aériennes par le Ke 015 : c'est le pilote du KAL 015 qui l'aurait avoué à des familles de victimes. Il souligne les grandes difficultés en pleine nuit, pour tout pilote de distinguer un avion militaire d'un avion civil.
  • en 1989, Coded Hostile (Tailspin aux États-Unis) est un docufiction britannique de Granada Television détaillant les enquêtes militaires et gouvernementales américaines.


Les trois films ont été produits avant que la chute de l'Union soviétique ne permette un accès aux archives. Shootdown reflète les soupçons de familles des victimes américaines et sud-coréennes comme quoi des passagers ont servi de boucliers humains à une mission d'espionnage (la découverte d'enregistrements américains prouvant que des tirs de sommation soviétiques ont d'abord été envoyés sur l'aéronef). Coded Hostile est plus proche de la version officielle américaine, et souligne la probable confusion du vol 007 avec le RC-135 de l’USAF dans le contexte de missions de routine américaines SIGINT/COMINT dans la zone. Une version mise à jour de Coded Hostile fut tournée au Royaume-Uni en 1993, incorporant les détails de l'enquête de l'ONU l'année précédente.

Après la chute de l'URSS,un documentaire français a été réalisé en DVD dans la série "les grande énigmes du XXme siècle." Le premier numéro de la série était consacré à la destruction du Boeing sud-coréen et au drame de Tchernobyl. Il attribue curieusement, ce qui ne se faisait plus depuis longtemps le tir soviétique sur Ke 007 à Kazmin et non à Osipovitch.

Le titre de l'un des poèmes du recueil de l'auteur Janet McAdams The Island of Lost Luggage (L'Île des bagages perdus) fait référence à l'accident.

Le musicien Gary Moore a composé un titre Murder in the Skies (Meurtre dans les cieux), inclus dans son album de 1983, Victims of the Future, qui décrit de manière lyrique cette tragédie. Les Jazz Butcher (en) ont également une chanson dans leur album de 1984, Scandal in Bohemia, au sujet du vol KAL 007, intitulée President Reagan's Birthday Present (Le cadeau d'anniversaire du président Reagan).

La chaîne History Channel a également diffusé une série, intitulée Secrets of the Black Box, qui relatait cet incident et d'autres. De même, il a été l'objet d'un épisode de la série documentaire Mayday : alerte maximum.

Le polar Le Vol 007 ne répond plus,(titre homonyme du téléfilm) de la collection « S.A.S. » fait également référence à l'accident.

Dans le film de 1991, True Colors, John Cusack joue un personnage qui affirme que ses parents étaient à bord du vol KAL 007 (« cet avion coréen qui a été abattu »).

Richard Kerlan, dans son roman d'espionnage Sukhoï, se sert de cette tragédie pour couvrir une opération d'exfiltration de savant russe.

Voir aussi

Liens externes

Annexes

Bibliographie

Notes et références

  1. 1983 : Au bord de l’apocalypse, réalisé par Henry Chancellor, 2007, Royaume-Unis
  2. (en) « ICAO Completes Fact-Finding Investigation », communiqué de presse de l'OACI, 16 juin 1993 : « lack of situational awareness and flight deck coordination ».
  3. (en) « Address to the Nation on the Soviet Attack on a Korean Civilian Airliner », Ronald Reagan Presidential Library : « ... Korean airline massacre ... », « This crime against humanity must never be forgotten ... », « It was an act of barbarism ... », « ... we shouldn't be surprised by such inhuman brutality ».
  4. Ronald Reagan, une vie de président
  5. (en) « Flight 007: The rest of the story », The Washington Post, 1er septembre 1996.
  6. Lilly Marcou, Les héritiers, Paris, Pygamllion, 2004, p. 147
  7. Lilly Marcou, op cit,p. 147-148
  8. Andrei Gromyko, mémoires, 1989
  9. Patrice De Beer, Le Monde 1er septembre 1993
  10. expression apparue, dans la bouche du Président Reagan, en mars 1983 lorsqu'il lança son programme IDS de guerre des étoiles
  11. David Pearson, the Cover-up, 1987
  12. David Pearson,'op cit, 1987 p.102, 290.
  13. James Gollin, and Robert Allardyce, Desired Track, American Vision Publishing, 1994
  14. voir le téléfilm Shootdown 1988
  15. Richard Rohmer, Massacre 007, Coronet, Australia, 1984
  16. (en) rescue007.org, site de l'International Committee for the Rescue of KAL 007 Survivors.
  17. Bert Shlossberg,Rescue 007: The Untold Story of KAL 007 and Its Survivors
  18. Michel Brun, Incident at Sakhaline The True Mission of KAL Flight 007,1995,
  19. John Keppel, préface, p. XV-XXI (XV-XVI à Michel Brun, Incident at Sakhaline The True Mission of KAL Flight 007,1995,
  20. article de Patrice de Beer, Le Monde 1er mars 1990, fondation pour une gouvernement constitutionnel : organisation chargée de contrôler la légalité de la politique américaine dans le monde.
  21. Patrice de Beer, art. du Monde 1er mars 1990 ; Michel Brun,op cit,p.258
  22. Michel Brun, op cit , trois articles de Michel Brun en 1990 et 1991 dans Aviation Magazine International, Patrice de Beer Le Monde,1er mars 1990 et 1er septembre 1993, Jean-Pierre Defait, L'Humanité, 23 novembre 1990; (Midi Libre 12 décembre 1989, Philippe Gallini,le Méridional, 7 janvier 1991. Citons aussi les articles de Michel Brun dans la presse sud-coréenne et russe en 1992 et 1993 qui traitaient des documents remis par Boris Eltsine et dont il contesta l'authenticité.Jong Ang Daily News, 30 octobre 1992. Notons aussi que le troisième article publié par Michel Brun dans Aviations Magazine International, intitulé "Vol ke-007, la vérité sera-t-elle connue ?" est une reconstitution de toute la tragédie, d'Anchorage à Honshu, effectuée sur demande des lecteurs pilotes de la revue, jusque là convaincus du bien-fondé de la version officielle américaine des évènements[réf. nécessaire]
  23. "KAL 007 : le rapport de l'OACI" Aviation Magazine International 15 octobre 1990
  24. Michel Brun, KAL 007 : Le rapport de l'OACI 'art cit
  25. Michel Brun, "Ke 007 : une enquête troublante",Aviation magazine International N° 1010, 15 juillet 1990,p. 51.
  26. Michel Brun, op cit. Introduction, p.XXIII,une photographie le présente en compagnie de deux personnes avec en main un débris du ke 007
  27. Michel Brun, op. cit, p.144
  28. Michel Brun, Incident at Sakhaline..., op cit, p. 246-247
  29. Michel brun, op cit p. 20
  30. Michel Brun, "KAL 007 : une enquête troublante" art. cit, p. 52


Sur les autres projets Wikimedia :


Wikimedia Foundation. 2010.

Contenu soumis à la licence CC-BY-SA. Source : Article Vol 007 Korean Airlines de Wikipédia en français (auteurs)

Regardez d'autres dictionnaires:

  • Vol 007 korean airlines — Image de synthèse représentant le 747 HL7442 en perdition. Diagramme des trajec …   Wikipédia en Français

  • Vol 604 Flash Airlines — Vol Flash Airlines FSH 604 Carte de situation de Charm el Cheikh Caractéristiques de l’accident Date 3 janvier 2004 Type Décollage Site …   Wikipédia en Français

  • Vol 243 Aloha Airlines — Trajet du …   Wikipédia en Français

  • Vol 261 Alaska Airlines — Un McDonnell Douglas MD 83 semblable à celui qui s est écrasé Caractéristiques de l’accident Date 31 janvier 2000 Type …   Wikipédia en Français

  • Vol 811 United Airlines — Vol 811 United Airlines …   Wikipédia en Français

  • Vol 961 Ethiopian Airlines — Reconstitution informatique de l instant où l appareil (Vol 961 Ethiopian Airlines) entre en contact avec l eau. Caractéristiques de l’accident Date 23 nove …   Wikipédia en Français

  • Vol 965 American Airlines — Vol American Airlines 965 …   Wikipédia en Français

  • Vol 96 American Airlines — Caractéristiques de l accident Date 12 Juin 1972 …   Wikipédia en Français

  • Vol 981 Turkish Airlines — Vol 981 Turkish Airlines …   Wikipédia en Français

  • Vol 006 China Airlines — Vol 006 China Airlines …   Wikipédia en Français


Share the article and excerpts

Direct link
Do a right-click on the link above
and select “Copy Link”

We are using cookies for the best presentation of our site. Continuing to use this site, you agree with this.