- North American XB-70 Valkyrie
-
North American XB-70 Valkyrie 
Un XB-70 en volConstructeur 
North American AviationRôle Bombardier supersonique Statut Reste à l'état de prototype Premier vol 21 septembre 1964 Date de retrait 4 février 1969 Investissement 1,5 milliard de dollars Coût unitaire 750 millions de dollars[réf. nécessaire] Nombre construits 2 Équipage 2 (1 pilote et 1 copilote) Motorisation Moteur General Electric YJ93-GE-3 Nombre 6 Type Turboréacteurs Poussée unitaire 133 kN Dimensions Envergure 32 m Longueur 56,6 m Hauteur 9,4 m Surface alaire 585 m2 Masses À vide 93 000 kg Avec armement 242 500 kg Maximale 250 000 kg Performances Vitesse de croisière 3 186 km/h Vitesse maximale 3 275 km/h (Mach 3,08) Plafond 23 600 m Rayon d’action 7 900 km Armement Interne 14 bombes nucléaires ou thermonucléaires si l'avion était devenu opérationnel modifier 
Le North American XB-70 Valkyrie est un prototype de bombardier supersonique américain de la fin des années 1950. Il est conçu par la firme North American. Seuls deux exemplaires sont construits, dont un fut détruit lors d'un accident.
Sommaire
Contexte historique
Dans le contexte de la guerre froide du début des années 1950, les doctrines d'armement sont fondées sur l'emploi de bombardiers stratégiques à long rayon d'action, capables d'apposer une frappe nucléaire sur le sol ennemi par un vol sans escale depuis le territoire des États-Unis. Le premier appareil qualifié pour cette tâche est le Boeing B-52 Stratofortress qui effectue son premier vol en 1952. Néanmoins, les rapides progrès effectués par les chasseurs et les missiles sol-air soviétiques rendent caduque cette stratégie tactique : trop lent et ne volant pas assez haut, le B-52 est devenu une proie facile.
Une nouvelle stratégie est alors élaborée : aller et retour à haute altitude et basse vitesse (pour économiser le carburant) et pénétration du territoire hostile à Mach 2 (pour éviter une interception). Cette vision stratégique donne tout d'abord naissance au B-58 Hustler qui, bien qu'innovant et performant, ne répond pas aux exigences formulées par le Strategic Air Command : il est notamment trop faible en termes de rayon d'action, trop coûteux à maintenir, pas assez fiable et finalement trop petit pour disposer d'une capacité de frappe suffisante.
Assemblage d'un XB-70 à l'usine de Palmdale.
Un nouveau cahier des charges est donc publié par le SAC en mars 1953 décrivant un bombardier stratégique à long rayon d'action, et doté des meilleures performances possibles en termes de plafond et de rayon d'action.
Genèse du projet
La plupart des constructeurs proposent un projet mais l'écart entre les performances demandées et la technologie du moment les conduisent à imaginer des solutions trop innovantes pour envisager une mise en œuvre à court terme (composites bombardier et chasseur « parasite », moteurs nucléaires, drones, etc.)
Cette période d'incertitude prend fin le 18 septembre 1957, lorsque l'United States Air Force formule son cahier des charges définitif. Il spécifie dorénavant une vitesse de croisière de Mach 3, un plafond opérationnel de 22 860 mètres et une autonomie minimale de 9 650 km. Entretemps la technologie a évolué, notamment dans le domaine des turboréacteurs et le marché s'est clarifié : seuls Boeing et North American demeurent en lice.
Le 23 décembre, North American est déclaré vainqueur. l'USAF espère disposer de 30 appareils opérationnels à la fin de l'année 1965. La complexité du projet amène North American à sélectionner de nombreux sous-traitants, parmi lesquels :
- Boeing (ailes)
- Lockheed (certains éléments du fuselage)
- Westinghouse (système de défense électronique)
- IBM (avionique de navigation et de bombardement)
- General Electric (radar et avionique de propulsion)
- Chance-Vought (empennages et ailerons)
De fait, le XB-70 (dénomination officielle depuis le 6 février 1958) comporte plusieurs innovations technologiques importantes :
- Entrées d'air à géométrie variable commandées automatiquement
- Empennages canard (destinés à réduire la traînée)
- Saumons mobiles : le XB-70 est un des premiers aéronefs dont la construction tire parti de la loi des aires, non dans la canalisation des flux d'air autour du fuselage (comme pour le F-102, par exemple) mais en modifiant en vol la courbure de sa voilure. Aux hautes vitesses (plus de Mach 2), le XB-70 abaisse ses saumons d'ailes et parvient ainsi à « chevaucher » sa propre onde de choc. Ce procédé permet de diminuer de façon sensible la traînée et d'augmenter de ce fait la distance franchissable.
Le bombardier est équipé de capsules de survie éjectables, ce qui permet aux pilotes et à leurs copilotes de s'éjecter à grande vitesse.
Développement - première version
Le premier exemplaire du XB-70 sort des ateliers de l'Air Force Plant 42 le 11 mai 1964 à Palmdale. Il est capable de voler à Mach 2,3, vitesse suffisante pour que la chaleur provoquée par le frottement de l'air soit la source de problèmes techniques : sa peinture de revêtement s'écaille, et des fuites de carburant apparaissent à cause de la déformation des réservoirs. Il décolle le 21 septembre 1964, piloté par le colonel Joe Cotton.
Deuxième version
La deuxième version est équipée d'un radar monté dans le radôme avant, ainsi que d'éléments d'avionique supplémentaires. Comme sur la première version, l'avant de l'avion, devant le cockpit, est peint en noir, de sorte que les rayons du soleil soient absorbés par la couleur et n'éblouissent pas le pilote et le copilote lors des vols à haute altitude. Cette technique est aussi utilisée dans les sports, comme le football américain.
L'accident
L'accident fatal du XB-70 et d'un F-104Le 8 juin 1966, le deuxième prototype quitte Edwards AFB pour effectuer des mesures de bangs supersoniques. En outre, cet essai permet à General Electric, fabricant les réacteurs du XB-70, de réaliser des photos publicitaires de l'avion avec un F-4B Phantom II, un F-104N Starfighter, un F-5A Freedom Fighter et un T-38 Talon, tous propulsés avec des moteurs de General Electric. Mais le F-104, pris dans la turbulence de sillage générée par le XB-70, le percute, détruisant l'empennage vertical gauche. Après 16 secondes de vol, le bombardier devient incontrôlable, puis s'écrase. Al White, le pilote du XB-70, s'éjecte à temps mais son copilote Carl Cross ne parvient pas à s'éjecter et périt, de même que le pilote du F-104, Joseph Albert Walker.
La fin du programme
XB-70 aux couleurs de la NASA.La perte d'un des prototypes signe l'arrêt de mort du programme. Ce vol étant un vol publicitaire, de nombreux journalistes sont témoins de l'accident de cet engin extrêmement coûteux (il pèse 250 tonnes, et avait coûté 10 fois son poids en or[réf. nécessaire]). De plus, l'avion est presque obsolète dès son premier vol : la capacité de l'Armée rouge de détruire en vol des avions ennemis à l'aide de missiles sol-air (cause de la destruction du U-2 de Gary Powers en 1960) provoque un nouveau changement d'orientation de stratégie, favorisant la recherche d'avions furtifs plutôt que rapides, ainsi que le développement de missiles balistiques inter-continentaux.
Le premier protoype est exposé à l'US Air Force Museum.
Le programme du XB-70, malgré son échec, influence fortement l'Union Soviétique qui décide de concevoir à un projet de bombardier supersonique, le Soukhoï T-4 qui sera également abandonné, et un chasseur capable de venir à bout de bombardiers tri-soniques comme le Valkyrie : celui-ci est le MIG-25 « Foxbat », qui reste l'avion le plus rapide en service.
Sources
- Atlas des avions de l'extrême, Edition Atlas, 2003.
- Valkyrie North american's mach 3 superbomber, Dennis Jenkins, Tony Landis, Specialty Press, 2004
Voir aussi
Articles connexes
Liens externes
- (fr)L'histoire du XB-70
- (en)001 - Flight of the Valkyrie
- (en)Site de Boeing - Fiche sur le Valkyrie
- (en)Valkyrie sur Area51Specialprojects
- (en)sur LaunchComplex
Catégories :- Bombardier
- Avion prototype
- Avion militaire américain
- Avion militaire de la Guerre froide
Wikimedia Foundation. 2010.
