- Renault 5 Turbo
-
Article principal : Renault 5.
Renault 5 Turbo 
Constructeur 
RenaultAnnées de production 1980 - 1986 Production 1690 Turbo + 3167 Turbo II = 4857 exemplaires Classe Sportive Usines d’assemblage Renault-Flins pour la coque, Heuliez à Cerisay pour l'adaptation de la coque, Alpine à Dieppe pour la peinture et le montage final Moteur et transmission Énergie Essence Moteur(s) 4 cylindres en ligne, 8 soupapes, turbocompressé Position du moteur Central arrière Cylindrée 1 397 cm3 Puissance maximale 160 ch à 6000 tr/min ch (116 kW) Couple maximal 21,4 Nm à 3250 tr/min Nm Transmission Propulsion Boîte de vitesses 5 rapports Poids et performances Poids 970 kg Vitesse maximale + 200 km/h Accélération 0 à 100 km/h en 6,4 [1] s Châssis - Carrosserie Carrosseries Bicorps Châssis Monocoque Suspensions Double triangles superposés (inférieur porteur) avec amortisseurs barres de torsion / Double triangles superposés (supérieur porteur) avec amortisseur et ressort hélicoïdal Direction Crémaillère Freins Freins à disques ventilés modifier 
Née de l'imagination de deux passionnés, la Renault 5 Turbo est une auto très atypique. Extrapolée depuis une petite Renault 5, elle possède un moteur placée en position centrale arrière et développant 162 ch depuis un petit 1 397 cm3 suralimenté par turbocompresseur. Elle fera grande impression tant sur la route qu'en compétition, et notamment en FIA Groupe B. Certains la considèrent comme "le premier custom de série"[D 1].
Sommaire
Genèse
En 1977, le projet 822 naît de l'imagination de Jean Terramorsi, sous-directeur à la Direction du produit, chargé des petites séries à l'usine Alpine de Dieppe et Henry Lherm, son jeune adjoint. Ce haut de gamme devra aider à vendre les Renault 5 de base, il devra aussi répondre à un cahier des charges précis pour s'inscrire en compétition. Elle devra pouvoir s'inscrire en FIA Groupe 3 puis en groupe B. C'est ainsi que les deux visionnaires réussiront à convaincre la direction d'étudier ce projet plus en profondeur. Cette étude sera effectuée à Dieppe, chez Renault Sport, avec l'aide de la société Alpine Renault, de la Régie Renault et du BEREX (Bureau d'Étude et de REcherches Exploratoires[2]). Le style sera confié à Yves Legal, tandis que le moteur seront Serge Masset et Philippe Chasselut. Finalement, l'étude du prototype roulant sera effectuée par Joël Michel. Le premier prototype à voir le jour subira de nombreuses évolutions et recevra différentes configurations et motorisation. Ce prototype noir possède le châssis 822-01, il roulera pour la première fois la nuit du 9 mars 1978. Parti d'une coque nue, l'équipe du Berex modifiera la petite Renault 5 pour qu'à l'arrière, les tôles de la coque permettent d'accueillir un moteur et une boîte de vitesses. Après mûre réflexion, ce sera le petit « cléon » de la Renault 5 Alpine équipé d'un turbocompresseur qui sera installé. Ses 1 397 cm3 suralimentés faisant entrer la future R5 Turbo d'entrer dans la catégorie des moteurs 2 litres en compétition[Note 1], son poids devra être contenu à 950 kg. Ce qui sera d'ailleurs un élément capital, ainsi qu'une source de nombreuses recherches. Quant à elle, la boîte sera celle de la R30 TX avec un couple conique plus court[D 2].
Spécifications techniques
Groupe motopropulseur
Plusieurs moteurs ont été étudiés pour être montés sur la R5 Turbo, par exemple le V6 PRV ou le 2 litres de la R20[D 3]. Mais finalement toutefois le moteur retenu le petit Cléon de la R5 Alpine, dans une version suralimentée et placé en position centrale arrière. Ce moteur, dont le type est 840-30 turbo, est un 4 cylindres en ligne à arbre à came latéral entraîné par chaîne. Celui-ci cube 1 397 cm3 et est alimenté par une injection mécanique Bosch K-Jetronic. La culasse est dérivée de celle de la R5 Alpine, donc en aluminium, à chambre hémisphériques, avec soupapes en V. Toutefois, la circulation des fluides au sein de celle-ci a été modifiée, notamment pour placer la pompe à eau de l'autre côté du moteur. L'allumage est transistorisé sans rupteur.
La suralimentation s'effectue par un turbocompresseur de marque Garrett de type t3[D 4]. L'air admis est refroidi par un échangeur air/air qui fera l'objet de nombreux développements sur les versions spéciales, comme nous le verrons plus loin. Pour accepter la suralimentation - qui est de 860 g/cm2 maximum sur la version de série, soit 0,860 bar - le moteur a dû être décomprimé par rapport à la version atmosphérique. Le rapport volumétrique tombe donc à 7 : 1 (au lieu de 8,6 : 1).
Comme indiqué précédemment, la boîte de vitesse, type 369, située derrière le moteur, est dérivée de celle de la R30 TX. Il s'agit donc d'une boîte à 5 rapports synchronisés plus une marche arrière, à carter en aluminium. Le couple conique spécifique à 35 dents sur la couronne et 9 dents sur le pignon d'attaque, d'où un rapport de 3,889:1. Les rapports des pignons sont rapportés dans le tableau ci-dessous.
Rapports de boîte de vitesses [Note 2] Nombre de dents Rapport 1ère vitesse 37/11 3,364 : 1 2nde vitesse 35/17 2,059 : 1 3ème vitesse 29/21 1,381 : 1 4ème vitesse 37/35 1,057 : 1 5ème vitesse 33/38 0,868 : 1 Marche arrière 35/11 3,182 : 1 L'embrayage de 190mm de diamètre est de type bi-disques amortis à commande hydraulique.
Châssis
La coque est prélevée sur les chaînes de montage classiques des Renault 5, puis modifiée dans l'Usine Alpine-Renault à Dieppe, sur la même chaîne que les A310[réf. souhaitée]. Bien que les premiers millésimes reçoivent un pavillon et des ouvrants spécifiques en aluminium, les millésimes suivants seront équipés des mêmes ouvrants que les Renault 5 3 portes de base. Pour améliorer la rigidité de l'avant et réussir l'épreuve des crashs-test frontaux malgré l'absence du groupe motopropulseur, un tube sera placé dans le capot avant, à côté du radiateur d'eau et du système de freinage[réf. souhaitée].
Trains roulants
Le train avant est un mélange de pièces existantes et de nouvelles pièces. Il s'agit de doubles triangles superposés, d'origine Renault 5. On remarque d'ailleurs que contrairement aux Renault 5 Alpine et Alpine Turbo, le triangle supérieur n'est pas renforcé par une tôle supplémentaire, du fait que le train n'ai pas à supporter le poids du groupe motopropulseur. Toutefois, les barres de torsion (longitudinales) et stabilisatrices sont d'un diamètre supérieur. Le pivot est quant à lui identique, mais le moyeu et les freins sont spécifiques. On trouve en effet des jantes 4 trous, comme les Renault actuelles (entraxe de 4*100) et comme l'Alpine A310.
Le train arrière est dérivé du même véhicule, l'Alpine A310, il est aussi de type double triangles superposés, à amortisseurs télescopiques et ressorts hélicoïdaux. Une barre stabilisatrice est aussi installée. Contrairement au train avant, c'est ici le triangle supérieur qui est porteur.
Système de freins
Le système de frein a été développé spécifiquement pour le véhicule. Les disques, ventilés à l'avant comme à l'arrière sont pincés par des pistons spécifiques.
Variantes et versions
La Renault 5 Turbo à connu des évolutions au fil de ses millésimes, ainsi que certaines extrapolations sportives.
Millésimes
La Renault 5 Turbo 1981 - 1982
La Renault 5 Turbo en est à sa première version. Certains l'appelleront Turbo 1, par opposition à la Turbo 2, toutefois le nom est impropre[D 5]. Elle dispose d'un intérieur très spécifique signé Bertone ainsi que d'ouvrants et d'un pavillon en aluminium. Les deux couleurs disponibles sont le rouge grenade et le bleu olympe. La fabrication officielle a débuté le 20 juillet 1980 et sera donc millésimée 1981[D 6]. On trouve quelques différences entre le millésime 1981 et 1982. La production sera de 1690 R5 Turbo, avant que la Turbo 2 ne continue la production à Dieppe.
La Renault 5 Turbo 2 1983 - 1986
Présentée au salon de Paris en 1982[D 7], pour des raisons économiques, l'ancien intérieur signé Bertone laisse maintenant la place à celui de la Renault 5 Alpine Turbo. les portes et le toit en tôle d'aluminium seront remplacées par de l'acier classique. La production de Turbo 2 sera de 3167 exemplaires, soit un total de 4857 R5 Turbo au total... plus quelques R5 turbo de compétition non homologuées.
Versions Spéciales
Renault commercialisa plusieurs versions spécifiques de ses R5 Turbo, celles-ci étaient destinées à la compétition. Il faut bien remarquer que la volonté première lors du développement de cette auto était de s'inscrire en compétition et notamment en FIA Groupe 4 puis en FIA Groupe B. C'est ainsi que furent développées deux versions compétition-client et une version usine.
Type Cévennes [Note 3]
La R5 Turbo type Cévennes est la première version compétition client. Elle fut commercialisée en 20 exemplaires par Renault Sport à partir de juin 1982 et était destinée à concourir en FIA Groupe 4. Elle fut baptisée ainsi en l'honneur des nombreux enseignements obtenus lors du Rallye du même nom. Un seul coloris est disponible : Couleur jaune Renault pour l'extérieur, noire pour l'intérieur.
Comme toute sportive digne de ce nom, les premières modifications portent sur l'allègement, le renforcement et la sécurité. Elle perd ainsi tous ses insonorisants (en conservant les isolants thermiques), les ailes avant, arrière et le capot sont allégés et les commandes de lève-vitre sont mécaniques. De plus, comme les autres versions spécifiques, la caisse est renforcée, un arceau de sécurité homologué est installé d'origine par Renault Sport - ici un arceau 10 points -. On trouve aussi des sièges baquets - de type "Stand 21" extra légers -, deux harnais un volant et un moyeu de type "Moto-Lita".
Du point de vue des trains roulants, les triangles sont rotulés et les suspensions deviennent des combinés ressort-amortisseur double effet, réglables. La barre stabilisatrice avant est d'un diamètre supérieur, et les paliers de fixation sont plus rigides. La direction aussi est plus directe et une bague de palier en bronze vient rigidifier l'ensemble, aidé en cela par des biellettes de maintien.
Au niveau du groupe motopropulseur, les supports moteurs et supports de boîte sont plus rigides et bien que la puissance reste la même que le véhicule d'origine, un échangeur air/air spécifique permet l'adaptation un kit 200 chevaux commercialisé par Renault Sport, on trouve aussi un doseur et un enrichisseur pleine charge de marque Bosch. La boîte de vitesses reçoit un auto-bloquant Z.F. et une pignonnerie spécifique indiquée plus bas.
Rapports de boîte de vitesses de la R5 Turbo type Cévennes [Note 4] Nombre de dents Rapport 1ère vitesse 39/12 3,25 : 1 2nde vitesse 38/17 2,25 : 1 3ème vitesse 34/21 1,62 : 1 4ème vitesse 30/24 1,25 : 1 5ème vitesse 29/28 1,04 : 1 On trouve aussi des freins à disques ventilés et percés (ventilés seulement d'origine) avec un Maître-cylindre spécifique et un répartiteur manuel placé dans l'habitacle.
Des modifications électriques ont aussi été effectuées pour permettre de s'adapter aux spécificités du Rallye. On trouve ainsi un alternateur et son régulateur de 75 ampères (au lieu de 50 A) avec son faisceau spécifique. Il permet d'alimenter des phares additionnels (non installés) dont le faisceau et les boutons sont installés et prévus pour 4 phares. De la même façon un coupe circuit et un câblage pour Pare-Brise chauffant et un câblage pour Trip-master sont aussi prévus.
Type Tour de Corse
Maxi 5 Turbo
c'est le modèle le plus évolué et le plus puissant sur la base du r5 turbo le moteur se voit greffer un nouveau turbo garret t4 soufflant à plus de 1.2 bar et faisant bénéficier d'une puissance de plus de 350 ch au petit 4 cylindre 1.5l, les train roulant ont spécialement été adapté en collaboration avec les pilote de l'époque à savoir notamment Jean Ragnotti et Bruno Saby
-
Renault 5 Maxi Turbo durant les Race Retro 2008
-
Réplique de Renault 5 Maxi Turbo présentée au circuit de Jarama (Madrid) en 2006
Les spéciales
La Renault 5 Turbo de Léotard à 6 roue, elle serait équipée de son moteur normal à l'arrière, et d'un moteur de Renault 5 Alpine à l'avant[3].
Les résultats en compétition
Groupe 4
Groupe B
Elle sera ensuite remplacée en FIA Groupe A par la Renault 11 Turbo
Europacup
Dans les films
On notera l'apparition du second millésime de la R5 Turbo dans James Bond Jamais plus jamais (1983). Celle-ci est conduite par une adversaire du fameux espion qui la poursuit sur une moto. On la trouve aussi dans le film Dobermann (1997) et on la reconnaît dans le premier épisode de Dragon Ball[4]
Dans les jeux vidéo
La Renault 5 Turbo apparaît notamment dans la série Gran Turismo et dans Forza Motorsport 3.
Notes
- La cylindrée des moteurs suralimentés subissent en compétition un coefficient de multiplication pour leur inscription dans une catégorie. Ici le coefficient de 1,4 permet d'entrer dans la catégorie 2 litres.
- Valeurs tirées de (Dominique Pascal p. 46)
- Sauf informations contraire, toutes ces informations proviennent de (Dominique Pascal p. 64)
- Valeurs tirées de (Dominique Pascal p. 64)
Sources
Bibliographie
- Michel Morelli, (1982-1986) Groupe B Les voitures interdites, Europe, ETAI, 2004, 159 p. (ISBN 2-7268-9380-5)
- Dominique Pascal, Renault 5 Turbo - L'école du Groupe B, Europe, ETAI, 2003, 127 p. (ISBN 2-7268-8462-8)
Références
- Références tirées de :
Dominique Pascal, Renault 5 Turbo - L'école du Groupe B, Europe, ETAI, 2003, 127 p. (ISBN 2-7268-8462-8)
Annexes
Articles connexes
Liens externes
- Site présentant les spécificités et caractéristiques des Renault 5 Turbo et Renault 5 Turbo 2
- Article sur les 30ans de la R5 Turbo
Catégories :- Automobile Renault
- Automobile des années 1970
- Automobile des années 1980
-
Wikimedia Foundation. 2010.
